瓮安至遵义铁路建设方案研究

文/中铁第四勘察设计院集团有限公司 周世惊

1.引言

瓮安至遵义铁路位于贵州省中东部，是在建瓮马铁路的延伸线，是打通瓮安县矿产资源向北运输的重要通道，也是优化路网布局，沟通国铁干线的辅助通道。该铁路是一条采用PPP模式的地方铁路，其建设方案是采用纯货运方案还是考虑兼顾客运方案，需要深入的研究分析。区域内可以与该项目接轨的铁路有川黔铁路、久永铁路、开阳铁路等多条铁路，且三条铁路标准不同，线路走向如何抉择，这也是需要深入研究分析的。项目地里位置图如图1所示：

图1 项目地理位置图

2.相邻铁路概况

研究区域内与该项目相关的铁路主要有瓮马铁路、川黔铁路、久永铁路、贵开城际铁路。

瓮马铁路（在建）起于湘黔铁路马场坪站，终于瓮安县瓮安站，为单线国铁Ⅱ级电气化铁货运路，设计行车速度120km/h。

川黔铁路为单线国铁I级电气化铁路，北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆贵、湘黔等铁路，是西南地区路网骨架的重要组成部分，是沟通贵州与重庆、四川及中南、西北地区各省区的重要通道。

久永铁路为单线国铁Ⅱ级电气化铁路，起于贵阳市修文县久长镇，与川黔铁路久长站接轨，终于开阳县永温站，永温站为尽头式车站。久永铁路是沿线地区矿产资源、工业产品对外运输的主要通道。

贵开城际铁路为贵阳市到开阳县的城际客运专线，为国家一级双线自动闭塞铁路，设计时速为160km/h。

3.建设方案研究

根据瓮安、遵义、开阳、永温的地理位置，结合研究区域现状和规划及运量预测，研究比选是采用纯货运方案还是客货兼顾方案。瓮马铁路、久永铁路、贵开城际均是尽头式铁路，为开发区域矿产资源，加强路网的灵活性，线路从瓮马铁路尽头式车站瓮安站引出后，如何兼顾既有铁路是本次研究的重点。

阁老坝站是川黔铁路在遵义市的主要货运站，研究主要考虑线路接入阁老坝站，以保证货流的通畅。本次方案研究主要有四个方案，其中两方案又分别有两个子方案。方案构成及线路方案如图2、图3所示。

图2 方案构成图

图3 瓮安至遵义铁路线路方案示意图

3.1 纯货运方案

纯货运方案主要研究了瓮安经团溪至阁老坝方案（方案I-1）、瓮安经永温至阁老坝方案（方案II-1）、瓮安至永温方案（利用既有线至阁老坝方案）（方案IV）三个方案。

3.1.1 方案介绍

方案I-1：线路从瓮安站北端咽喉引出后，向北跨过乌江、湘江，经过团溪镇，终至川黔铁路阁老坝站。线路全长96.049km，桥隧比62.31%。

方案II-1：线路从瓮安站北端咽喉引出后，折向西南，跨过清水河，设永温北站，并通过联络线接入久永铁路永温站，随后折向北，跨过乌江，终至川黔铁路阁老坝站。正线全长101.570km，桥隧比62.61%；联络线全长15.696km，桥隧比78.20%。

方案IV：线路从瓮安站北端咽喉引出后，折向西南，跨过清水河，至永温镇接入久永铁路永温站，然后利用久永铁路和川黔铁路至阁老坝站。本方案从瓮安经永温，利用久永铁路、川黔线至阁老坝，运营里程174.7km其中新建线路70.9km，桥隧比60.37%，利用既有线103.8km。

3.1.2 方案比选

从接轨条件分析，方案I-1与方案II-1均在川黔铁路阁老坝站接轨，该站预留有接轨条件；方案IV在久永铁路永温站接轨，需要对久永铁路接轨川黔铁路的久长站进行改造，改造工程量较大，难度较大。

从区域路网分析，方案I-1与方案II-1连通正在建设的瓮马铁路以及规划中的马场坪至都匀铁路，共同构成黔中南地区衔接川黔、湘黔铁路和黔桂铁路三大国铁干线的运输通道。方案IV可与久永铁路沟通，构成完整的地方铁路运输回路，可弥补久永铁路作为尽头线的的不足，但是缺失路网功能。

从工程角度分析，三方案所经过区域均为岩溶发育区，地质条件均较差，线路均需跨越两次大的河流，桥梁工程均较复杂。

从线路长度及工程投资分析，方案I-1线路长度适中，工程投资适中；方案II-1线路长度最长，工程投资最大；方案IV线路长度最短，工程投资最省。

从带动地方经济社会发展角度分析，方案I-1沿线经过的地区人口及矿产资源最多，且沿线缺乏铁路运输通道，铁路的修建对沿线的经济社会发展促进作用较大。方案II-1和方案IV沿线经过区域的人口及矿产资源较少，且矿产资源主要集中的永温镇已有久永铁路，可以满足当地矿产资源运输需要，新建一条连接至此的铁路，对该地区经济社会发展的带动作用相对有限。

3.1.3 推荐意见

方案I-1与国铁接轨条件较好，路网功能较好，线路长度及工程投资适中，辐射范围广，促进地方经济发展来看作用更大，优势明显。因此，纯货运方案推荐采用方案I-1，即瓮安经团溪至阁老坝方案。

3.2 客货兼顾方案

纯货运方案主要研究了瓮安经团溪至阁老坝方案（方案I-2）、瓮安经永温至阁老坝方案（方案II-2）及瓮安经开阳、永温至阁老坝方案（方案III）三个方案。

3.2.1 方案介绍

方案I-2与纯货运方案中的方案I-1线路方案一致，无联络线，线路至阁老坝站后，利用既有及改移后的川黔线引入遵义东站。

方案II-2与纯货运方案中的方案II--1线路方案一致，联络线增设开阳至永温联络线（如图4所示）。联络线线路全长26.446km，桥隧比80.06%。正线含联络线线路全长128.016km，桥隧比66.22%。

方案III线路从瓮安站北端咽喉引出后，折向西南，跨过清水河，行至贵开城际附近时折向西北，从北侧并入既有贵开城际开阳站，出站后继续向西北方向行驶，在永温站北侧并入永温站，出站后折向西北，跨过乌江，接入既有川黔铁路阁老坝站。客运方案将利用川黔线引入遵义东站。

图4 开阳疏解区方案示意图

3.2.2 方案比较

从接轨条件分析，方案I-2减少永温、开阳两站接轨方案，对既有线运营干扰最小；与方案II-2联络线从既有线端头接入开阳站，对既有线运营干扰较小；方案III从开阳站贵阳端引入，对既有线运营干扰较大。

从区域路网分析，方案II-2、方案III同时连通久永铁路、贵开城际两条尽头式铁路，提高路网的灵活性和通达性，但方案II-2较方案III客货流方向更为顺畅。

从工程角度分析，三方案所经过区域均为岩溶发育区，地质条件均较差，线路均需跨越两次大的河流，桥梁工程均较复杂，其中方案III跨越清水河地形条件较差，桥梁跨度达600m，工程难度巨大。

从线路长度及工程投资分析，方案I-2线路长度最短，投资最省；方案II-2正线长度适中，投资适中，但含联络线线路长度最长，投资最大；方案III线路长度适中，工程投资适中。

从带动地方经济社会发展角度分析，方案I-2沿线经过的地区人口及矿产资源较方案II-2和方案III少，沿线尚无铁路；方案II-2和方案III沿线经过区域的人口及矿产资源较多，但沿线已有久永铁路和贵开城际，可以满足开阳地区矿产资源运输及主要客流运输的需要，新建一条铁路，对该地区经济社会发展的带动作用相对有限。

3.2.3 推荐意见

方案II-2虽然投资较大，但该方案能更好的兼顾客货运输，客货流方向顺畅，同时解决贵开城际铁路和久永铁路尽头问题，促进路网功能更加完善，社会效益相对更好。因此，客货兼顾方案推荐方案II-2，即瓮安经永温至阁老坝方案。

3.3 客货运方案比较

经过研究比选，纯货运方案推荐瓮安经团溪至阁老坝方案，客货兼顾方案推荐瓮安经永温至阁老坝方案，需对两方案再行比较研究。方案比较的重点在于该项目是否要考虑客运。

瓮安经永温至阁老坝方案沿线经过瓮安、开阳、遵义等市县。从客运功能角度分析，该方案为瓮安、开阳、遵义、贵阳等县市之间提供了一条铁路运输通道。瓮安县主要客流方向为都匀及贵阳方向，与开阳、遵义之间的旅客交流相对较少；遵义地区与贵阳之间的旅客交流大，但两地之间有已有渝黔铁路和川黔铁路；由此可见，本线吸引客流有限。

从预测运量看，瓮安经团溪至阁老坝方案，最大区段货流密度，近期上行1107万吨，下行554万吨，远期上行1376万吨，下行701万吨。如果考虑客运，则近、远期开行客车对数分别为2对和3对。瓮安经永温至阁老坝方案，最大区段（开遵段）货流密度，近期上行1113万吨，下行582万吨，远期上行1326万吨，下行639万吨。近、远期开行客车对数（瓮开段）分别为4对和6对。两方案预测货运量基本相当，客运量均较小。货运均是两方案的主要运输功能。

综合分析可知，该项目应以货运功能为主，推荐采用瓮安经团溪至阁老坝方案。同时，考虑沿线区域内交通基础设施较为落后，尚无铁路运输通道，建议远期预留客运条件，以满足沿线居民出行需要。

4.结语

瓮安至遵义铁路主要功能是满足沿线矿产资源运输的需要，应坚持货运功能的主要目的。在此基础上，结合区域内既有路网情况，优化完善路网结构。通过综合比选，推荐采用瓮安经团溪至阁老坝方案，以货运为主，远期预留客运条件；该方案线路长度适中，工程投资较省，即满足沿线资源开发的需要，又能优化路网布局。

[1]中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路瓮马铁路南北延伸线预可行性研究[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司,2016.

[2]中国中铁二院工程集团有限责任公司.新建地方铁路瓮安至马场坪线初步设计[R].成都：中国中铁二院工程集团有限责任公司，2015.

[3]朱颖.复杂艰险山区铁路选线与总体设计论文集[M].北京：中国铁道出版社，2010.