魔都公交是最魔幻的时空

应琛

上海是中国国内最早拥有公交车的城市之一。

1908年3月5日，首辆有轨电车开始在沪行驶，从静安寺到外洋泾桥上海总会（今广东路外滩），行驶里程只有6.04公里。经历了一百多年的历史变迁和发展，截至2017年12月底，上海公交线路长度已达到了24161.131公里。

改革开放40年来，公交功能调整，也体现了上海城市的发展。在轨道交通成为上海公共交通的主角的今天，公交如何以变应变？与轨道交通的“最后一公里”接驳，是一个新空间。实践证明，百年公交的经典招数灵活运用，也能解新题。

推屁股轧公交的日子

“别挤了，别挤了，为什么乘车这样难。”这是1989年流行的一首歌，歌名就叫《别挤了》。上世纪七八十年代，由于城市人口迅猛增长，上海很快成了一座超过千万人的特大型都市。人多了，公交车的数量却没有跟上，上海的公交一度出现了严重的拥挤。

公交公司曾专门派人在车厢作过调研，发现当时最拥挤时的车厢，竟能容下近140位乘客，也就是说1平方米内要容纳下12双脚，而按常规测算，1平方米至多能容纳8双脚。当时，小孩往往被大人高举过头，从窗口先塞进售票员手里，大人才能空出手脚挤进车厢。

早晚高峰，车辆更为拥挤。高峰期间的一个小时内，客流可以达到一百万人次。尽管公交公司采取了增加车辆，开辟跨线联运、区间车、大站车、高峰车等各种措施，但乘车拥挤现象仍未见缓和。

上海的街头由此诞生了一种“新职业”——“推屁股”。那时候一些大客流站点，比如徐家汇、共和新路等，都有一些戴着红袖章的公交公司员工。他们的职责除了检查逃票，还有一个重任就是推屁股。

“常常会组织部门、科室里的的人早晚高峰要去推屁股，就是帮忙把吊在车门上的人推进车厢里，好让卖票员把门关上，然后再用手帮忙把车门合拢。门关上后，往往还有衣服的帽子，拎在手里的包被夹在车门外，再开门已经不可能了，只能这么一路夹在外面开到下一站。”彼时还工作在公交一线的上海久事公交集团副总经理陈麟回忆道，“那个时候，来了一辆车，人们真的是挤得汗流浃背，抢到位子就开心得不得了。”

而由于公交车少，路线又长，所以常常會发生车辆“脱班”的现象，只要一“脱班”，站台上等车的人连站的地方都没有，只能被挤到下街沿甚至快车道上。好不容易等来一部公交车进站，往往还没停稳，人群就一下子“翁”上去，常常迫使公交车直接停在了马路当中。

为了缓解“乘车难”矛盾，上海引进了一批两节车厢的大容量铰接式公交车，俗称“巨龙车”。与其他类型公交车不同，巨龙车的前后门各有一个售票员的座位，有两名售票员分工负责。巨龙车的辉煌一直持续到上世纪九十年代，而随着地铁、高架相继开通，单节电车、汽车的复兴，身躯庞大的巨龙车逐渐失宠。

如今的上海，上下班出行方式多种多样，公交车早就不是唯一选择了，但是年纪稍长的上海人，都能回忆起自己前胸贴后背轧公交的经历。月票、拥挤的车厢、晃来晃去的香蕉座，经常翘辫子的电车，以及巨龙车转弯时转盘处吱嘎吱嘎的响声等，组成了人们记忆里的上海公交画卷。

规模最大的一轮改革

1996年，上海公交发展史上规模最大的一轮改革拉开序幕。

1996年之前，上海只有一家公交公司——上海市公共交通公司（简称“公交总公司”）。总公司拥有8万公交职工、8000余辆公交车，承担全市老百姓的出行，其下属有9个汽车公司、3个电车公司和1个电车供电公司（后来又增加到20家公司）。

当时公交业员工动力不足。而绝大多数市民乘坐公交车都使用月票，使得线路每天营收很少。公交总公司亏损严重，自1992年开始，政府每年对公交总公司进行固定的财政补贴，而补贴数额也从2.5亿元逐年增加，至 1995年时已经达到了8亿元。总公司再对其下属各公司按照实际情况进行补贴，而补贴数额方面，则会更多地考虑“平衡性”，与各公司产生的经济效益没有直接关系。

当时的公交困局，呼吁竞争机制的加入。经过半年的酝酿，改革自1996年1月1日起正式实施，并首先在票制上取消月票制度，同时给予月票持有者一定补贴。当年公交改革的实施不仅提高了各公交公司开辟新线、调整线网的积极性，而且大大缓解了上海“出行难”的问题。由于取消了月票，各公交公司的营收大大增加，而独立核算、自负盈亏的竞争机制，更是提高了经营者和司售人员的积极性。

1998年的国企改革大潮中，上海公交行业不断引进外资、私人资本以及上市公司资本。公交总公司撤销后，改为上海市公交控股公司（现在交通投资公司的前身），负责操作上海市公交的国有资产。

当时的大众、强生、巴士等均为上市公司，并先后介入到公交行业。上市公司资本的介入，要求经营者必须以利润为前提，进行经营活动。2009年3月，上海市政府在推进公交优先发展工作会议上宣布启动新一轮公交改革，上海全市公交行业全面回归国有控股。

陈麟介绍道，据上海公交深化改革的总体部署，2009 年3 月19 日，上海久事（集团）有限公司全资设立巴士集团，将原巴士股份除巴士出租、巴士房产等非公交资产及浦东巴士外的公交营运资产注入巴士集团，同时收购大众交通、强生控股、交投集团所属的公交企业及部分社会资本经营的公交资产。巴士集团遂成为浦西地区国有公交骨干企业。

绕不开的人和车

1994年的电影《股疯》里，潘虹扮演的上海43路公交车售票员范莉给人留下深刻的印象。从前的公交车上，最威风的就属售票员了。每个售票员身上，四大法宝是不离身的，分别是：慢字旗、票袋、票板、票钳。在售票员“上车请买票，月票请出示”的喊声中，把车票钱一个挨一个地接力式递送到卖票员手里。而售票员的桌子则成了孩子们的专属座位。

但随着无人售票公交车的出现，这样的场景越来越少。

上海最早的无人售票公交车出现于 1994年10月巴士四汽的127路上。当时，国外很多城市一般都是无人售票，国内是深圳先采用了无人售票，上海公交专门去学习考察后，选择了71路、127路、202路这三条线路开始试点。但那时企业的积极性并不高，当初主要的原因是，“乘车难”问题还没有根本地解决，车厢内非常拥挤，因为，无人售票车需“前门上，后门下”，想要通过这种方式来创造文明的乘车环境。

而没有了售票员，无形中也增加了驾驶员的工作强度。

陈麟坦言，公交行业的吸引力已大不如前。在他的记忆里，公交车司机曾是上海这座城市的“高富帅”、“白富美”。一大批退伍军人，宁愿放着警察不做，也要去做公交司机。一来，四五十元的月收入在当时可谓高薪。二来，公交车司机享有“卖相好”的美誉，对象好找。

可如今，用人才凋敝来形容公交车司机队伍，并不为过。随着一批上世纪70年代末80年代初入行的老司机陆续退休。而驾驶员队伍老龄化现象也日益突出。

公交车司机青黄不接的背后，是岗位劳动强度大、收入低的症结。要是“摊”上早上5点半的头班车，凌晨4点就要起床；而末班车晚上10点半结束后，先要把车开回停车场，那时回家的地铁都未必坐得上；现在路上车多路堵，做一个班次的时间比以前长很多，一天算上加班，工作13个小时是常有的事。

“这些苦，很多年轻人受不了。”陈麟表示，“好在巴士集团在保障驾驶员年均收入保持10%增长的同时，已通过建立内部竞争激励机制，鼓励有能力的员工留在单位继续发展，还面向高校招聘到全日制大学生，作为集团的后备人才。”

至于车型，1996年7月23日，上海自开埠以来的第一辆公交空調车，出现在公交五汽公司46路公交线路上，成为上海街头一道独特的风景线。

最初的空调车，其实是在柴油车整车的基础上改装而来的，也引发了不小的争议。

起初是票价。票价从1元上升为2元，在不开空调的春秋季，也需支付2元的车票费的政策，部分市民有了异议。

之后是空调的效果。空调车先天条件不足，发动机功率小，加上公交车开关门频繁，导致空调制冷效果差等状况，也逐渐开始被市民诟病。

1998年，上海市公交管理部门整改或淘汰了配置差的空调车，并对新投放使用的空调车的质量提出了高要求。同时，他们加强对空调车的维修保养，并对空调车制冷通风系统性能、空调车车厢环境进行抽检。

2000年8月8日，上海申沃客车有限公司成立。申沃公司生产的公交空调车采用了当时国内著名品牌的空调，能耗低，制冷效果好。不久，为了迎接2001年的APEC会议，上海市公交管理部门开始大力发展申沃车，许多老式空调车纷纷退役。从此，标志着“安全、高质量、环保、美观”的新型公交空调车大规模登上历史舞台。

2003年，公交行业推行“五大工程”、“五个统一”，将1500辆中巴车退出内环线以内营运线路，全部由8米空调车取而代之。

谁也没想到，“非典”事件推动了其车型的进一步提高。当时，为了促使车厢内的空气流通，部分侧窗全封闭的空调车开启侧窗改装“模式”——在驾驶员、售票员边窗及车厢最后两侧返气窗的基础上，再在后门前两侧各开一扇移动侧窗，使每辆空调车的车窗达到6扇以上。这种方式一直保留至今。

2013年，上海非空调车全部退出了历史的舞台。根据《上海市清洁空气行动计划（2013—2017）》，2014年起，上海新增或更新的公交车，60%以上将使用新能源和清洁燃料，这样能有效降低公交车尾气排放对上海空气质量的影响。

整合新能源车，让公交真正践行绿色理念，势在必行。据陈麟介绍，巴士集团目前保有的7800辆公交车中，已有近四成营运车辆是新能源车，“我们的目标是到2020年之前，将这一数字提高到80%。”

优化线网，公交优先

随着轨道交通网络的渐成规模，公交的“主力地位”逐渐丧失。上海公共交通的发展思路演变为轨交为主，公交为辅。

2014年，上海全市日均轨道交通客运量首次达到774.6万人次，反超公共汽（电）车日均730万人次的客运量，成为百姓出行首选。出行结构的调整，也带来了新的“乘车难”：有的路上，几十条公交线路同时运营，有的路上，或是大型居住区周边，却一条线路也没有；公交车准点率不高，经常堵在路上；公交车数量虽不少，但运行效率却不高，早晚高峰时，很多老百姓坐不上车，而在低谷时，不少线路空载率很高，有的线路一辆车只有几个人。

究其原因，长期以来，内环、中环以内的公交线网布局很多，尤其是内环以内密度很高。随着城市发展，不少人搬到郊区。人口外迁、岗位内聚的城市格局，使交通潮汐现象有所增强。

陈麟告诉记者，当初社会办公交时，各大公司都追求经济效益，哪条线路人多，大家就“一窝蜂”地拥到这里开公交线路，同样的路线，经常是有好几家公司同时经营。比如，延安路上曾经就共有64条公交线路，71路、127路、936路、57路……各种重复线路，涉及46条公交线。线路重复，既会造成拥堵，在低谷时也会造成公共资源的浪费。

2015年，上海以“体制、机制、法制、规制、票制”“五制”为核心的新一轮公交改革全面启幕。截至2015年底，巴士集团下辖公交营运企业7家，运营线路607条，线路总长度10203.18公里，公交线路车辆8809辆，全部员工约3.4万名。

陈麟表示，上海的公交线路要改变传统的单线调整模式，按照“一路一线、区域成网、方便换乘”的原则，综合考虑区域干线情况，实施整体调整，“先是在原先运营的线路中，明确主干线，在此基础上，优化其余区域化线路和接驳线。”

记者从上海市交通委获悉，目前，全市公交行业共有企业29家，从业人员56315人，运营线路1496条，运营车辆17461辆，日均客运量603万人次，占全市公共交通客运总量的33.6%。2017年，上海地面公交还增加了新成员“中运量71路”。据悉，开通一年以来，该线路客流稳步上升、车速日趋稳定。

据透露，2020年之前，上海将实现公交线网调整优化，以轨道交通、公交车、社区巴士为“主力”的三级公共交通网络，切实确保市民“行更畅”。

“交通部门正在积极推进地面公交与轨道交通的融合。目前，上海所有轨道交通站点出入口150米内均有公交线路，其中75%的轨道交通站点出入口50米内有公交线路。轨道交通站点周边100米范围内，与站点相衔接的始发公交线路有495条，市民换乘更加方便。”上海市交通委副主任杨小溪此前表示，如今公交优先的理念已被越来越多市民所接受，交通部门力争通过几年努力，按照公交线网顶层设计方案，逐步构建功能清晰、运行高效的地面公交网络，届时公共交通在城市综合交通体系中的快捷优势将越发明显。

2018年，沪上公交管理还将重点做好加强服务质量考核与进一步提升公交行业信息化两方面工作。交通部门表示，将着力解决市民反映较为集中的问题，如大间隔、司乘人员服务态度、车辆设施设备等问题。

值得一提的是，“上海公交”手机App自2013年上线以来，已覆盖全市1208条公交线路，2018年年内将力争实现全覆盖。此外，交通部门还将进一步扩大公交智能化应用规模，推进电子站牌建设，推广公交候车设施提供车辆到站信息发布服务，实施公交车站“通电亮灯”工程。