城市中心城区轨道交通沿线地区土地开发利用研究

刘明

摘要：本次研究基于对《芜湖市轨道交通建设规划（2016-2030年）》的解读，依托国内外相关理论与成功经验，通过对芜湖市轨道交通1、2号线站点周边空间特征的研究分析，将沿线用地分为城市层面、线路层面和站点层面三部分进行规划引导，并从用地功能、交通规划、景观风貌等方面对不同类型的站点进行控制引导，为后续轨道交通建设与沿线土地开发管理提供新思路、新方向、新策略。

关键词：轨道交通；站点；土地开发利用；交通衔接；景观

ABSTRACT： This study， based on the "Wuhu railway traffic construction planning （2016-2030 years）"， according to relevant theoretical research and successful experiences， due to analyze the spatial characteristics along No.1 and No.2 railway lines in Wuhu， divided the land along the lines into three parts， which content city level， line level and site level， to guide the site design， and control the land use in different types of station from the aspects of land use function， traffic planning， landscape styles and so on， to provide new design ideas， new direcions and new strategies for the following railway traffic construction and land use development management along the lines.

KEYWORDS： railway traffic； station； land development and utilization； traffic connection； landscape

1 项目概况

1.1 研究背景

根据国内外各大城市轨道交通的建设经验，轨道交通作为大运量公共交通与城市发展和市民生活均有着直接和密切的联系，其建设势必对沿线的用地，甚至是城市的发展方向及空间结构都产生重大影响，对于城市空间形态的重塑具有重要的作用。

1.2 研究范围

站点周边区域根据Peter Calthorpe（2009）在《未来的美国大都市：生态.社区.美国梦》当中相关概念的界定可以划分为核心区域与次級区域。其中核心区域即为步行合理区，约10分钟500米的半径范围；次级区域则为核心区域周边的城市片区，该区域通过城市路网与轨道站点取得联系，同时也为核心区域的发展提供市场支持，对其范围界定也相对较为模糊。

本次站点周边500米范围用地已基本覆盖1、2号线沿线用地，因此，本次研究范围主要为站点周边500米范围用地，用地以街道、铁路等边界围合为准，地块面积30%以上在核心圈层内则将其纳入研究范围。而涉及到次级区域与轨道站点之间交通联系的主要研究范围则为站点周边1000米范围内用地。（见图1）

1.3 研究方法

本次研究基于《芜湖市轨道交通建设规划（2016-2030年）》的基础上，将芜湖市轨道1、2号线站点周边空间特质具体划分为城市层面、线路层面和站点层面三部分进行规划设计引导，从用地开发模式、交通衔接和景观风貌等方面对不同类型站点进行控制引导，并就管理部门、设计协调和公众参与等方面提出实施策略，最后针对重要站点进行重点控制引导，反应空间动态，以此为后续轨道交通建设与沿线土地利用开发提供新的设计思路、实施策略及发展建议，并为轨道站点周边地区的城市规划与设计提供引导。

2 理论研究

2.1 站点分类

依据对国内外现阶段理论研究的梳理，由于各自的研究角度、研究目的和研究范围的不同，轨道交通站点的分类标准也不尽相同，主要有以下四种分类方法：区位型、用地功能型、交通功能型和开发进程型。

1、区位型

根据站点在城市中的所处的地理区位对站点进行类型划分，对站点周边土地利用有较明显的指导意义。主要包括：核心区站、区域中心站、普通站、近郊站、远郊站和新城中心区站等。

2、用地功能型

根据站点周边用地对站点类型进行划分，适合用于站点布局规划。通常分为：公共中心区、交通枢纽区、居住区、景观开发区、工业区和混合区。

3、交通功能型

依据站点的等级、客流量大小、在线网中的位置以及承担的功能等，划分为不同类型的站点，适用于轨道交通线网的规划。通常分为综合枢纽站、枢纽站和一般站。

4、开发进程型

轨道交通站点地区的开发是一个持续的过程，处于不同开发阶段的站点周边用地往往呈现不同的发展特点。根据站点周边地区开发进程的不同，通常分为整体协调区、适度调整区和局部调整区。

区位型分类对站点周边土地利用有较明显的指导意义，用地功能型的分类标准比较适合用于站点布局规划，交通功能型适用于轨道交通线网的规划，开发进程型更多考虑的是站点地区的开发过程。各分类方法均有所侧重，但均不全面。本次研究主要针对轨道沿线用地布局规划，因而选取用地功能型分类方法对站点进行分类。

2.2 用地功能控制引导

站点周边用地通常分为核心商业区、办公区、居住区、公共空间和次级区五个功能分区，其布局以站点为核心，圈层向外扩展。

根据城市地段、距车站距离和周边用地功能的不同，站点周边用地比例出现较明显的差异。通常城市中心区商业办公比例较城市外围区高。

轨道交通站点建筑容积率一般与距离站点远近呈现出负相关，即若离轨道交通站点愈近的情况下，相关区域的土地开发强度也愈大。借鉴国内外通常的经验，轨道交通沿线各功能地块的容积率比其他地区的同类功能区块高出0.5-1.5（30%-100%），每站500m半径范围用地内，建筑容积率在1.5-3之间较为合适。在地铁车站半径200m范围内为高强度开发（容积率>2.5），200-500m范围内为中高强度开发（容积率1.0-2.5），500m以外为低强度开发（容积率<1.0）。

2.3 交通控制引导

交通方面研究主要从车站自身布局、周边用地空间形态、路网密度和交通一体化衔接几个方面对轨道交通方面进行控制引导。

在对站点周边交通衔接规划时应考虑到站点布局和周边用地空间形态之间的联系，街道尺度不同，用地性质不同，会形成各类空间组合。针对不同的空间组合，应采取不同的方式进行配置，以达到提高各种交通方式换乘和衔接效率、设计合理的步行系统和塑造优良的城市公共空间的目标。

通常站点周边路网密度加大，交通接驳设施有所加强。根据距离的不同，换乘方式可分为：步行、自行（电动）车、公交车、私家车和出租车等接驳方式；根据方式不同则可以分为步行、非机动车（自行车、电动车）和机动车（公交、私家车、出租车）接驳三类。交通衔接的配置需要根据轨道站点的类型和所处区域来确定。规划时应根据不同类型的站点功能，划分不同等级的路网密度和道路断面，并结合车站区位、自身布局和周边用地空间形态，设置相对应的交通衔接体系，以完善整体交通系统。

2.4 景观控制引导

轨道交通景观控制要素可分为轨道自身和轨道沿线两大类。

轨道自身控制：主要是针对轨道本身和轨道与周边环境协调（包括桥下空间和与城市景观的融合）两方面进行。

轨道沿线控制：主要通过不同的景观层次和视线廊道来控制。景观层次主要分为近景控制区（距轨道线60m范围内）、中景控制区（60-150m）和远景控制区（150m以外）三种层次关系，这三种层次关系应是由近至远形成一种从低到高的梯度上升的效果。视线廊道控制主要指对城市景观要素的控制，包括自然景观、人文景观和社会景观。在控制轨道交通沿线景观风貌时，应先预留出城市景观廊道，再针对不同的线路规划出不同的景观特色，从而构成一个城市景观的集合体。

3 芜湖轨道1、2号线沿线地区土地开发利用规划引导

3.1 站点分类方式

根据站点分类理论研究，本次研究主要针对轨道沿线用地布局规划，因而选取用地功能型分类方法对站点进行分类。本次规划依据站点周边500米核心用地范围内，用地功能类型占比，对芜湖市轨道交通站点进行分类：分别为商业公服型、商务办公型、交通枢纽型、居住型和产业型（见表1）。此分类方式可以控制站点周边用地功能、布局结构、路网密度、交通衔接方式和空间形态等方面因素，并在一定程度上反应土地利用强度。

3.2 现状分析

3.2.1 现状用地分析

1号线整体呈南北走向，主要串联了城北产业新城、中心城区和城南科教产业新城。整体来看，1号线沿线用地体现出明显的分段特征：南北两端以产业用地为主，并伴有大量闲置用地，开发潜力较高；中段经过城市中心，用地功能较为复杂，发展较为成熟。

2号线整体呈东西走向，横跨长江，主要串联了城东产业新城、中心城区和江北新城。整条线路分为2期建设，其中一期为万春湖路站至北京路站，二期为北京路站至江北火车站站。整体来看，2号线西段均是未开发用地；东段以政务中心新城开发用地模式为主，功能布局较为合理，目前尚存部分未开发用地；中部用地功能较为复杂，用地布局混合模式较多。（见图2）

3.2.2 站点现状分类

研究依据对芜湖轨道1、2号线各站点周边现状用地的占比，对各站点进行分类（见图3）。

通过对现状用地的梳理和站点现状分类图，可以发现站点现状分类中存在明显的问题：

1、同类型组团极为集中，站点分布均衡性欠佳

如图4所示，各类型轨道站点呈现出明显的组团趋势，同类型组团的集中分布导致了整条线路站点类型分布的不均衡。1号线尤为明显：老城区商业类型站点较为集中；城北居住型站點和产业型站点密集分布，缺少商业型站点。2号线在城东呈现出居住——商业间隔分布的趋势，较好的缓解了站点间的竞争程度，有助于错位发展。

2、站点周边可利用用地及可进行功能置换用地较多，土地升值潜力较大

现状站点类型的划分以周边用地为依据，这其中就有部分站点存在着转型的可能性，通过功能置换、转移等方法，对其进行微调，形成新的站点类型分布，有助于轨道沿线站点土地的合理利用，最大限度的发挥其潜力。

3.3 规划引导

3.3.1 城市层面规划引导

城市层面从城市功能、交通及景观三方面对城市整体结构、城市布局及现状用地等进行详细梳理和优化，通过调整站点现状分类，改善站点现状分类中存在的问题，从而将其转变为与城市功能、交通、景观相对应的整体结构更为合理的站点规划分类。（见图4）

其中1号线的调整更着重于将沿线结构做出梳理，增补总体规划中未形成覆盖的商业、居住节点，使城市功能骨架更为完整；2号线一期主要针对部分站点做出微调，使其更贴近城市整体功能结构，并完善城市现状和规划有所欠缺的部分；2号线二期主要结合江北总规对站点功能进行划分。

3.3.2 线路层面规划引导

线路层面从轨道线路、用地开发模式、道路断面及沿线景观四方面对沿线用地进行控制引导，结合站点规划分类，整合及优化整体沿线用地布局（见图5）。其中轨道线路主要从车辆基地用地规模和沿线建筑的地上、地下退让两方面进行控制；用地开发模式依照站点分类方式，分别对五种不同类型的站点从用地功能、空间布局、开发强度、路网密度和贴现率等控制因素做出了详细的控制要求，并总结出了各类型站点的土地利用模式图；道路断面的控制针对本次轨道线路的线型，分为路中和路侧两类进行分别控制；沿线景观控制主要从轨道自身和轨道沿线两方面进行分别控制，同时应注意沿线建筑景观层次、桥下空间利用、植被种植和公共服务设施等方面的控制。

3.3.3 站点层面规划引导

站点层面主要从站房、规划结构与功能布局、交通接驳及标识系统这四方面对站点周边土地开发利用进行控制引导。站房控制主要分为路中站房、建筑路侧站房和景观路侧站房三种形式分别控制；规划结构与功能布局主要从业态规划和建筑空间组合形式提出引导意见，不做具体的控制要求；交通接驳方式主要针对不同的站点类型做出不同的交通衔接方式的控制要求；本次研究将标识系统分为5大类28种，并对每一种标识的信息内容、设置位置、设置方式及显示形式都提出了相应的控制要求。

4 重点站规划控制引导——以芜湖火车站站为例

芜湖火车站站周边影响范围北达赤铸山路，南抵赭山中路，西起九华中路，东至弋江路，总面积约为239ha。

该站点规划为枢纽型站点，主要控制要点为交通接驳设施。其理想空间模型是站点附近一般为大型交通设施用地，中圈用地依托区域的交通功能优势，设置商业办公设施，外圈用地为居住用地。核心层路网平均间距约200m，内密外疏。（见图6）

4.1 现状分析

4.1.1 现状用地分析

现状用地情况较为复杂，依据火车站周边用地研究，将用地分为8个片区进行分类研究：

高铁站枢纽片区基本建成，东广场及站房部分已经基本完善，西广场及部分站房用地已预留，处于待建中。

1号片区以居住用地为主，二类居住居多。中部夹杂少量工业用地，商业用地分布于地块西南侧，梅莲路以南有一处长途客运站。

2号片区西部临文化路一侧为商业用地，西南角文化路与赭山东路交叉口处有一块小型广场，地块中部以三类居住用地为主。中部和南部零星分布几块工业用地，内部各地块间夹杂少量未开发用地。

3号片区主要为居住用地，东部有部分未开发用地，西南角有两块公用设施用地，东南角为温州商贸城，余下以棚户区为主，夹杂两块公共管理与公共服务设施用地。

4号片区内大部分为未开发用地，站南路以北有一块完整的居住用地——铁路小区。

5号片区西北部集中分布四处工业用地，南侧为商业服务业设施用地——欧亚达市场，飞马客运站位于地块中部，余下为未开发用地和水域用地。

6号片区以未开发用地为主，西南部和东南部各有一块工业用地，东北部为棚户区，东南部有如家酒店、汇鑫广场等少面积商业用地。

7号片区以未开发用地为主，只在西南角有一块小面积公用设施用地。保兴垾水系自西南角向东北和东南贯穿整个地块。

现状可改造、新增的潜力用地面积总计约64.63公顷。（用地现状图见图7）

4.1.2 现状交通分析

站点周边城市主干路为赤铸山路、赭山东路和九华北路，弋江北路为城市快速路，其中九华北路下穿隧道已经建成并通车，赤铸山路与弋江北路立交桥正在建设中；城市次干路为文化路、站北路、站南路、和汀苑路，除文化路外，其余道路均为新建成道路，站北路和站南路并建设高架引桥以连接弋江北路，并预留了下穿隧道以连通东西广场；支路为梅莲路、支三路和站前路。整体路網较为复杂，外围以交通性道路为主，内部西侧有部分生活性道路；铁路线以东地块路网密度较低，不能满足枢纽型站点使用需求。

现状慢行系统主要以站点东广场为主，为公交站点至高铁站之间的步行换乘。

4.1.3 现状景观概述

现状保兴垾水系两侧以形成较为完善的滨水景观，火车站与神山公园之间有良好的视觉通廊。

4.2 规划控制引导

4.2.1规划用地控制

针对现状用地存在的一系列问题，本站点规划用地控制主要为以下几点：

高铁站枢纽片区以高铁站为主，主要规划为S3、S4及S9类用地。

1号片区承接出入火车站的人流，借助正对火车站西广场的区位优势，梅莲路两侧主要以B1类用地为主，汇聚购物、休闲、娱乐、住宿等多种业态，打造服务于火车站旅客的具有强功能性和体验感的24小时特色商业街。

2号片区紧邻火车站西广场，主要服务于办公企业和火车站西广场方向旅客、居民。规划需预留S3、S9类用地，剩余用地以BR混合用地为主。

3号片区沿弋江北路规划为G2，以减少快速路的噪音干扰，并营造良好的城市景观。G2西侧用地及东南侧用地规划为B1类用地，建设极具特色和标志性的商务休闲特色酒店，打造火车站周边的新亮点。在传统酒店住宿功能基础上进行升级，形成集商业、住宿、休闲、娱乐、商务等为一体的高品质中消费强体验型特色酒店集聚区。

4号片区以火车站东广场为核心，南北向拓展布局商务办公功能，并可结合火车站地下通道的连接，适当增加地下空间面积，打造地下商业空间，形成完善、高品质的商业服务配套设施，打造高铁片区价值高地。规划时并应注意轨道线退让，可结合商业、商务建筑和东广场打造公共开放绿地或精致的文化广场，以形成独特的地区识别度，为市民和游客提供游憩、驻足、交流的公共活动场所。

5、6号片区除保留用地外，其余规划为BR类用地，并沿弋江路、赤铸山路及水系设置不同宽度的绿化带，打造设施齐全、环境优美的商住生活休闲区。

7号片区可改造用地主要为S9类（交通设施用地），汀棠变电所南侧地块可结合水系作为公园入口，汀棠小区东侧规划为B1类用地。

整体开发强度在火车站房200米范围内应有所控制， 300-500m范围内应提高开发强度。（用地规划图见图8）

4.2.2 交通控制

针对现状交通存在的一系列问题，本站点交通控制要点（见图9）包括：

1、提升路网密度，完善支路网

高铁站东广场规划新增支路支四路和支五路两条，汀苑路与弋江北路之间新增东西向支路支二路一条，并在支二路与赤铸山路之间新增南北向支路一条，以完善整体道路网。

2、建立完善的交通衔接设施，实现无缝换乘和开敞空间的对接

本站点主要交通衔接设施为步行及公共交通。

现状东广场公交站点已较为完善，规划时应考虑到西广场公交站点的公交流线及人行流线，注意动态流线的合理性。

现状西广场已有一处长途客运站，但被文化路相隔并与火车站之间距离稍远，步行不方便到达；建议结合西广场规划，设置天桥或地下通道等步行过街设施。东广场北侧结合引桥下地块规划为东侧长途客运站。

火车站周边应设置完善的步行交通体系直达各长途客运站、公交站点、公共停车场及电动车停靠点等，并应设置完善的无障碍通道。火车站站为地下站点，应增加本站点与火车站及周边商业用地的地下通道连接，并可适当增加地面出入口；由于本站点至神山公园的可达性较差，可增加一条地下通道至神山公园。

4.2.3 景观控制

针对现状景观存在的一系列问题，本站点景观控制主要为“延续绿化界面，保留视觉通廊“方面。（见图10）

除保留现状水系旁绿地景观外，规划沿弋江北路西侧设置80m宽的绿化带，沿赤铸山路与弋江北路高架南侧设置50m宽绿化带，沿九华北路、赭山东路和赤铸山路两侧设置连续的绿化隔离带，以延续绿化界面、打造丰富的景观形态。规划火车站东广场及西侧梅莲路两侧用地时并应注意建筑高度及空间形态，保证火车站东西两侧的视觉通廊的通透性及开敞性。

5 结语

本文在结合国内外城市轨道交通相关理论研究和成功经验的基础上，从芜湖市轨道交通1、2号线站点周边土地开发利用特点及站点周边土地开发的问题入手，分别从城市层面、线路层面和站点层面三个层面对轨道交通站点用地调整、交通设施规划设计和景观环境做出了控制引导要求，提出了不同类型站点的周边用地开发模式，弥补了常规规划设计中与宏观、中观层次衔接缺乏的问题，强化了微观片区规划设计与宏观、中观的城市整体规划的結合，并在实际规划管理与实施中得到了很好的实践。然而，不同城市发展模式和发展水平不同，本次研究所提出的研究方法仍需在实践中不断改进与调整。

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