珠江口水域高速客船救助邮轮遇险人员可行性分析

杨泽强

一、前言

2012年1月13日晚，“歌诗达协和”号邮轮在意大利沿岸夜航时，不幸触礁搁浅，船身被划出的裂缝长达70米，船体进水严重并快速倾斜，部分船体翻沉[1]。事故发生后，意大利有关部门紧急出动直升机和船只展开救援，一些过往船只也参与到营救行动中，4 229名乘客和船员中的大部分人成功获救，32人丧生于该事故。邮轮载客量大，一旦发生突发事件，极易造成群死群伤，邮轮突发事件的应急救援能力建设是国内亟待解决的难题。自2006年上海开始发展邮轮旅游以来，国内沿海城市不断新建或扩建邮轮码头，截至目前，国内共有13个沿海城市的15个邮轮码头建成，由北向南基本形成了以天津、上海、广深为核心的三大邮轮圈[2]。2016年初，广州港南沙港区邮轮泊位正式投入运营，广州邮轮母港也在加紧建设中，预计将于2019年正式投入运营。2016年11月，深圳太子湾蛇口邮轮母港也正式开港运营。

珠江口水域是我国水上运输最繁忙、船舶密度最大的水域之一，是交通运输部公布的“六区一线”水上交通安全监管重点水域之一，进出港船舶多，通航密度大。珠江口水域是邮轮进出广州、深圳两港的必经之地。一旦航经该海区的邮轮发生突发事件及紧急撤离人员，势必对我国邮轮突发事件海上救援能力产生巨大的挑战。目前，海上救助的通用做法是海上搜救中心组织搜救力量进行救助，但因邮轮载客量大，人员撤离时需要很多的救援船艇，单凭专业救助力量不足以应对，社会救助力量协助参与救援就成为必然。本文通过对珠江口水域的水文气象、无线通信、船舶航线等相关情况进行分析，结合现阶段航经该海区的邮轮可逃生通道和珠江口水域高速客船代表船型可登轮通道的相关技术参数对比分析，探索珠江口水域高速客船海上救助遇险邮轮人员的可行性，以期完善国内邮轮突发事件海上救援能力建设。

二、邮轮险情成因分析

（一）自然因素

近年来，受全球气候变暖以及厄尔尼诺、拉尼娜现象等影响[3]，海洋上如飑线等强对流不可预测的恶劣天气越来越频繁，给邮轮安全航行带来新的挑战。

（二）人为因素

1.船员能力不足

船长在船上拥有绝对权力，对船舶的航行安全具有最终的决定权。当船舶发生突发事件时，船员应在船长的组织下，按照应变部署进行应急处置，船长和船员的专业水平、责任心、沟通能力及应急能力等，直接影响到船舶的应急处置。

2.船员过失

船舶驾驶人员未严格执行《1972年国际海上避碰规则》航行、擅自调整航线、设备操作失误等均有可能导致险情的发生。

3.旅客缺乏安全意识

近年发生的大型海上事故人员幸存率远低于100多年前的泰坦尼克号事故，海上事故中暴露出的旅客安全意识薄弱、自救技能差等隐患，是发展邮轮旅游必须重视的一个环节。

（三）设备故障

邮轮船型普遍较大，船舶设备设施多并且复杂，管理难度也相对较大。在邮轮运营实际中，电气设备短路导致的火情时有发生，船舶主机、舵机故障等导致船舶失去动力海上漂航的事件也屡见不鲜。

（四）管理缺陷

1.公司管理缺陷

公司管理缺陷主要有：一是安全管理缺陷。机务、海务、船员管理及QSHE人员（质量、安全、职业健康和环境管理人员）不能充分考虑邮轮旅游面临的各类风险并提出相应的管理控制措施。二是法务缺陷。公司不熟悉邮轮运营中面临的法律事务问题，在应急处置时不能尽快使用法律手段解决分歧。三是公关能力缺陷。在突发事件发生时不能正确地宣传引导，做好信息通报，导致舆论扩散，加大救援难度。

2.船舶管理缺陷

船舶管理缺陷主要是船长管理能力不足，表现为船长不能有效地对甲板部、轮机部、酒店（服务）部等进行管理，现场不能快速解决问题。

三、珠江口水域概况

珠江口水域是指珠江口北纬21°48′00.0″以北、东经113°07′00.0″以东，以及东经114°20′00.0″以西和黄埔航道东经113°25′36.0″以东、铁桩航道东经113°28′00.0″以东的广东海事局管辖水域范围。

（一）自然条件

1.气象状况

珠江口位于广东省中南沿海，珠江入海口，属亚热带海洋性气候。

（1）气温情况。年平均气温22.7摄氏度，极端最高气温36.0摄氏度，极端最低气温1.6摄氏度。

（2）降水情况。年平均降水量为1 578.4毫米，降水时间主要集中在每年4月至9月。

（3）雾的情况。该海区的雾日主要集中在12月至次年5月。平均每年的雾日约为12天，影响船舶正常航行的雾日约为10天。

（4）风的情况。赤湾站东风向恒定，次常风向为东南。强风向东南。风力大于等于7级风的年出现频率为0.54%。赤角站东风向恒定；次常风向为北；强风向为东，风力大于等于7级风的频率为1.03%。香港CC站北风向恒定；次强风向为东；强风向为北，实测最大风力为9级。根据赤湾站、赤角站、香港CC站的风况分析，珠江口水域东风向恒定，次常风向为北，强风风向受季风影响较大。每年从4月到11月受到太平洋台风和南海台风的影响，特别是7月至9月，影响该水域的台风平均每年约为4.6次，受台风影响的天数平均约为9.2天。受台风及7级以上大风影响时，进出港航道不能通航，每年影响船舶正常航行的天数约为13天。

（5）相对湿度情况。该水域年平均相对湿度为78%。

（6）雷暴情况。该水域年最多雷暴日数为65天，最少雷暴日数为28天，年平均雷暴日数为49.2天。

（7）热带气旋情况。全年4月至11月为热带气旋的发生期，以7月至9月为盛行期。热带气旋影响时最大风力可达12级以上。热带气旋来袭方向多为SE，其次为SSE和SSW。持续时间为1～2天，最长时可达5天。

2.水文状况

（1）潮汐情况。珠江口属于弱潮型河口，为不正规半日潮，日潮不等现象明显。历年最高潮位3.71米，历年最低潮位0.22米，平均高潮位2.31米，平均低潮位0.95米。

（2）潮流情况。伶仃洋涨落潮时，深圳湾吐纳潮汐水体，潮流运动基本上以往复流为主。根据实测潮流资料，珠江口水域航道涨潮时平均流速为0.21～0.35米/秒，落潮时平均流速为0.23～0.41米/秒。

（3）波浪情况。根据赤湾站的实测波浪资料，该水域的波浪主要以风浪为主，涌浪较少。常浪向为SSE，次常浪向为SE和S，强浪向为SSW。最大实测波高Hmax=1.92米，最大波浪周期Tmax=4.6秒。

通过对该海区自然条件的分析，可以看出，该海区的水文情况基本不会对邮轮及高速客船正常航行产生较大影响，但该海区每年约有10天雾日，7级以上大风导致高速船停航的时间约为10天，即该海区每年约有20天高速客船不能正常航行，无法展开救援行动。但考虑到在极端天气的情况下，邮轮也会被限航，其在该海区发生突发事件的概率也会减小，故认为当不受自然条件限制时，高速客船可以前往邮轮失事地点救援。

（二）通信联络

珠江口水域共有3个VTS站，分别为香港VTS、广州VTS和深圳VTS。

1.香港VTS

香港VTS系统的组成主要包括12个雷达、6个船舶自动识别系统基站、15个高频无线电话接收站及11个闭路电视。VTS系统向船舶提供航行监控服务，监控及管制船只的动向，发送安全信息，以便船舶安全到达、停留和离开香港水域。系统能同时追踪4 000个移动目标和1 000个静止目标。香港VTS的工作语言为中文或英文，工作时间为全年每天0000—2400。VHF工作频道为：海港VHF CH14；东进口航道VHF CH12；东进口航道VHF CH67。

2.广州VTS

广州VTS由1个值班中心、3个值班室和4个雷达站组成，对外提供服务主要由广州交管中心值班室和桂山交管值班室进行。广州VTS主要设备和技术性能有：一是雷达监控系统，其作业距离为24海里，具备自动跟踪功能。二是VHF通信系统，多频道录音，覆盖全面。三是船舶数据处理系统，船舶数据处理能力2万艘次。四是水文气象系统，具备全天候实时水文气象数据显示功能。五是闭路电视摄像系统，能够全天候对船舶进行识别。六是工作语言，使用普通话、英语或粤语。七是工作时间，全年每天0000—2400。

3.深圳VTS

深圳VTS由深圳VTS中心和左炮台雷达站及背仔角雷达站组成。深圳VTS主要设备和技术性能有：一是雷达监控系统，作用距离为24海里，具备自动跟踪重放功能（能同时跟踪400个动目标和200个静目标）。二是VHF通信系统，多频道录音，作用距离为25海里。三是AIS自动识别系统，作用距离30海里。四是船舶数据处理系统，船舶数据处理能力10万艘次。五是气象系统，能够全天候实时监测气象数据。六是CCTV监控系统，具备同步回放功能，系统实现全方位低照度。七是工作语言，使用普通话、粤语或英语。八是工作时间，全年每天0000—2400。其中，VHF工作频道（西部海区）为VHF CH69（货船）、VHF CH01（客船）；辅助频道VHF CH72；遇险安全频道VHF CH16；西部港区引航站VHF CH06、13、73；外代VHF CH11；外运VHF CH16；联合船代VHF CH10；客船VHF CH65。

根据《中华人民共和国高速客船安全管理规则》《珠江水域至香港特别行政区高速客船检验规则（2017）》等法规的要求，珠江口水域投入运营的高速客船均配备符合规范的无线电通信设备，包括VHF对讲机，当航行于不同VTS覆盖范围时，切换至该海区VTS规定的守听频道上保持守听，确保VTS与高速客船的通信始终处于畅通状态。

综上所述，珠江口水域通信畅通，一般情况下，邮轮发生突发事件时，能及时将相关信息发送至海事部门，高速客船可通过海事部门的转发或直接接收等方式得知邮轮遇险，而及时前往事发水域开展救援。

（三）高速船救助的有效性

1.珠江口水域高速客船概况

目前，珠江口水域沿岸的各高速客船公司投入运营的高速客船共计98艘，高速客船代表船型载客量为200~300人，续航能力为350～400海里，航速为28～33节。这些船舶的营运区域主要分布于珠江口水域沿岸的香港、澳门（珠海）、深圳、中山等地。

2.邮轮航行情况

目前，航经珠江口水域北上的邮轮目的地为深圳或广州。在前往深圳时，邮轮会选择铜鼓航道或龙鼓航道航行；前往广州时，邮轮会选择广州港进港航道（伶仃水道）航行。此外，邮轮还可能在珠江口水域南端（香港西部海域）进行海上巡航。因此，航经珠江口水域的邮轮，可能发生海上突发事件的位置有以下两种情况：一种情况是邮轮失事位置位于香港、澳门（珠海）、深圳、中山围成的四边形区域之内；另一种情况是邮轮失事位置位于珠江口水域南端（港澳两地连线以南）。

3.救助有效性分析

（1）第一种情况

根据来往珠江口水域的邮轮航行历史轨迹，选取一个位置，使这个位置尽可能靠近香港、澳门（珠海）、深圳、中山四地围成的四边形的两条对角线的交点。根据此位置测算该点距离沿岸主要港口的距离，结合珠江口高速船代表船型的航速低值，即可得知高速客船赶往事发水域所需的大致时间，相关信息详见表1。

表1 救助距离与到达时间

由此可见，当邮轮航行于香港、澳门（珠海）、深圳、中山四地围成的四边形区域内水域时，最不利的情况下，沿岸的高速客船可在30分钟内到达事发水域。在这样的四边形区域内，航行中的高速客船多则十几分钟，少则几分钟内便可到达事发水域开展救援。

（2）第二种情况

根据珠江口水域图，在珠江口水域最南端选取一位置，使这个位置尽可能靠近香港、澳门两地连线的中垂线。根据此位置用同样的测算方法，测算高速客船前往事发水域的时间，相关信息详见表2。

表2 救助距离与到达时间

当邮轮航行于珠江口水域南端时，离事发水域较近的为澳门（珠海）、香港，在较为不利的情况下，高速客船可在1小时左右到达事发水域。相对位置较远的深圳、中山等地需要1.5小时左右才能到达事发现场。因此，这种情况下，由香港、澳门（珠海）地区的高速船救援前往救援更具时效性。根据已发邮轮事故案例可知，一般情况下，邮轮从发生突发事件到沉没（弃船），船舶有1～2小时以上的救援逃生时间，如果邮轮应急处置得当，及时发出求援信号，理论上有充足的救援时间。

由此可见，高速船载客量虽小，但该海区可施展救援的船舶数量足够，应急情况下，调动20%的高速客船，可救助4 000人左右。目前，航经珠江口水域的邮轮载客量在6 000人以下。考虑到海事部门及其他救援力量的参与，作者认为高速客船基本满足救援的需要。根据邮轮失事的位置，就近的高速客船可在短时间内到达事发水域对事故邮轮进行救助，救援时间充足，救助满足及时、有效的要求。

四、海上人员过载的可行性

（一）邮轮可用于人员撤离的通道情况

通过对航经珠江口水域的6艘邮轮可用于人员撤离的通道进行统计（详见表3），结合这些船舶的技术图纸从以下几个方面进行分析，探寻人员过载的可行性。

1.撤离通道的分布位置

根据船舶技术图纸可知，邮轮可用于人员撤离的通道均匀分布于邮轮的左右两舷，并且这些通道在船舶船长方向上线性分布，当邮轮发生突发事件时，可根据突发事件发生的纵向位置选择人身安全有保障的通道进行撤离。

表3 航经珠江口水域邮轮可用于人员撤离的通道技术参数统计表

2.通道型式

根据船舶技术图纸可知，这些通道的宽度均在1.5米以上，高度均在2.0米以上，满足人员通行需求，并且在撤离时，这些通道均有足够的空间便于搭建过驳舷梯、逃生梯、逃生绳等，满足人员撤离需求。

3.撤离通道距水线距离区间统计

根据表3，可以得出邮轮用于人员撤离的通道距离水线的高度，将这些通道距水线的高度人为地分为5个区间，并分别统计各区间的通道数量详见表4。

根据表4统计可知，这些通道在船舶垂向上均有分布，当邮轮发生突发事件时，可根据突发事件发生的垂向位置选择人身安全有保障的通道进行撤离。

表4 邮轮撤离通道距水线的距离区间

（二）高速船可用于人员登轮的通道情况

通过对珠江口水域高速船3类代表船型的10艘船舶可用于人员登轮的通道进行统计（详见表5），结合这些船舶的技术图纸从以下几个方面进行分析，探寻接驳人员过载的可行性。

表5 珠江口水域高速船代表船型可用于人员登轮的通道技术参数统计表

1.登轮通道的分布位置

根据船舶技术图纸可知，高速船可用于人员登轮的通道主要为喷水器平台、主甲板尾部、二层甲板尾部。即使可登轮的位置相对较局限，但鉴于高速船船型小、操纵灵活等特点，其可以及时调整船位，匹配邮轮撤离通道，接驳撤离人员。

2.通道型式

根据船舶技术图纸可知，这些通道中，喷水器平台面积相对较小，但是其最窄处也在1.0米以上；其他通道均在甲板上，宽度、高度足够，满足各种体型的人员通行需求，并且在接驳人员时，除喷水器平台外，其他位置均有足够的空间便于搭建过驳舷梯、逃生梯、逃生绳等，满足人员接驳需求。

3.登轮通道距离水线距离区间统计

根据表5，可以得出高速船便于人员登轮的通道距离水线的高度，将这些通道距水线的高度人为地分为3个区间，并分别统计各区间的通道数量，详见表6。

表6 高速船登轮通道距水线的距离区间

根据表6统计可知，这些通道在高速船垂向上均有分布，当需要接驳邮轮人员时，可根据邮轮撤离通道距水线的高度选择相应的登轮位置。

邮轮、高速船均有相应的通道可供人员撤离或登轮，这些通道均能满足人员通行及装配辅助撤离设施的要求；另一方面，通过对比表4、表6，可得出表7所示的邮轮撤离通道与高速船登轮通道的对应关系：

表7 邮轮撤离通道与高速船登轮通道的对应关系

通过表7可以得出，有3个对应区间可便于人员直接登轮，这些区间内的通道对应关系如表8所示：

表8 直接登轮通道对应关系

五、救援应对措施和建议

（一）加强培训宣传，掌握应急技能

主管机关应加强对邮轮公司的管理，督促其及时对船员和旅客开展针对性的安全教育活动。邮轮公司应按照国际公约及国内法规的相关要求，对船员开展培训，加强对船员适任能力的考核，确保船长、船员具备应急处置技能。

根据国际公约的要求，邮轮应在开航后一小时内组织应急演习，使旅客知晓救生衣的使用、紧急集合点的位置、逃生路线等，以期提升旅客在应急情况发生时的自救、互救技能。同时，政府部门也可利用网络、电视、报刊等途径，普及公众的海上安全和自救、互救技能相关知识，提升公众对水上安全风险的理解与认识。

（二）加强预警预防，降低暴露风险

海事部门、船公司和船舶，特别是船公司和船舶，要充分利用各种手段和途径做好气象信息的收集和判断工作。准确判断未来气象条件对航行安全的影响，及时调整航行计划，降低暴露于恶劣天气中的可能性，切实做好极端天气应对措施，避免在应对时盲目无绪，导致重大伤亡事故发生。

（三）保障设备运作，提高救援成效

邮轮公司应保障邮轮的安全费用，确保邮轮设备设施发生故障时能及时得以修复，按计划对船舶设备设施进行维护和保养，避免设备设施故障导致突发事件发生。

（四）加强各方合作，完善救援体系

目前，我国颁布的海上救援应急预案主要有《国家海上搜救应急预案》《水路交通突发事故应急预案》等，“客船与搜救中心合作计划”也得以实施[4]。但是，仅对相关应急预案进行桌面推演还是很难满足邮轮突发事件发生时人员接驳救助应急能力建设的迫切需求。珠江口水域的海上搜救中心、邮轮公司、社会专业救助力量、高速船公司等还可开展邮轮人员救助演练，通过演练完善应急信息传递及高速船救助待命机制，明确应急预案中应急指挥部的职责，提升各应急救援功能组的实战能力，抓住应急处置工作中的重点和难点，从而有针对性地完善应急救援体系。

六、结论

综上所述，作者认为珠江口水域高速客船救助遇险邮轮人员具有可行性，但需综合考虑应急处置工作中的重点和难点；同时，海事部门、船公司和船舶还应完善人员培训、设备保障、预防预警及预案体系等，视情况请求社会水上专业救助力量援助，确保救援行动安全有效。