国内外高铁旅游研究综述

郑海燕

改革开放四十年来，我国旅游事业发展迅速，尤其是进入21世纪以来，旅游业发展取得的成果更为显著。根据国家旅游局发布统计数字表明，2017年全年实现入境旅游人数13948万人次，比上年同期增长0.8%，国际旅游收入1234亿美元，比上年同期增长2.9%。经过初步测算，2017年全国旅游业对GDP的综合贡献为9.13万亿元，占GDP总量的11.04%。旅游直接就业2825万人，旅游直接和间接就业7990万人，占全国就业总人口的10.28%。由此可以看出，伴随着我国经济发展水平的提高，旅游已经成为我国居民日常生活的一部分。我国旅游业已经走过发展期，正在走向成熟期，逐渐成为国民经济的支柱性产业。

旅游业的发展离不开交通工具的发展。旅游交通是实现旅游者进入旅游目的地的主要途径，对旅游业的发展起着至关重要的作用。有些旅游目的地拥有良好的旅游资源，但是受限制于交通不便，可进入性差，而导致旅游发展迟缓。近年来，我国高铁建设如火如荼，高铁发展速度非常快。按照中国铁路长期发展规划，我国要建成 “四纵四横”的高铁客运专线，届时，高铁客运网络将连接全国所有省会城市以及人口在50万以上的大城市，全长将达到16000公里，覆盖全国90%以上的人口。到2020年，我国将全面进入高铁时代。高铁运行速度快，车次多，乘坐舒适安全，极大地带动了区域旅游发展，高铁旅游成为促进旅游业发展的一个新动力。 随着高铁建设的蓬勃发展，我国高铁旅游市场不断扩大，旅游业内学者对高铁旅游的研究兴趣逐渐增加。国内旅游界学者开始关注高铁给旅游业带来的新变化，针对高铁旅游相关领域展开了研究。国外高铁起步早，发展快，对高铁旅游研究的成果很多，有鉴于此，本文对国内外高铁旅游的相关研究情况进行梳理、分析和总结，希望能够为我国高铁旅游实践和研究提供依据。

一、国内外高铁旅游研究背景

1.国际高铁旅游研究背景

世界上第一条高速铁路是1964年10月1日开始正式运营的日本东海道新干线，列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。此后新干线一直在日本的商务与旅游交通运输中发挥着重要作用，据资料显示，东海道新干线和山阳新干线每年约有乘客2亿人次，仅此产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，为50万人提供了就业机会。 欧洲高铁以法国德国西班牙为代表。目前，法国拥有欧洲最大的高速铁路运输网，计划到2020年，将现有1900公里铁路线延长至4000公里。西班牙准备拨款1300亿美元加强高速铁路建设，到2020年要使90%西班牙人能够居住在距离火车站50公里范围内。未来10年中，欧洲9个拥有高速铁路的国家将总共投入2000亿美元，使目前总长为7000公里的铁路线延长至1.6万公里。而泛欧高铁网络更是欧洲多年来的梦想。世界范围内掀起了高速铁路建设热潮，俄罗斯、巴西、土耳其、英国乃至印度等国家都纷纷表示要引进高铁。高铁快速发展也引发了国外学者对高铁旅游研究的热潮。

2.国内高铁旅游研究背景

中国第一条真正意义上的高速铁路，是2002年建成开通的秦沈客运专线，时速达到321.5公里/小时，号称“中国铁路第一速”。此后陆续开通京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁。高速铁路在中国大陆迅猛发展。按照国家中长期铁路网规划和铁路“十一五”、“十二五”规划，以“四纵四横”快速客运网为主骨架的高速铁路建设全面加快推进，建成了京津、沪宁、京沪、京广、哈大等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路，形成了比较完善的高铁技术体系。伴随着高铁热火朝天建设而来的就是人们出行方式的改变，高铁出行成为人们外出旅游的重要途径。旅游业界敏感地捕捉到这一变化，对高铁沿线旅游热点进行开发，高铁旅游发展态势良好。而学术界也开始对这一新型旅游方式展开了一定的研究。

二、国内外高铁旅游研究内容分析

1.国际高铁旅游研究内容

高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。国际铁路联盟1962年把旧线改造时速达200公里、新建时速达250—300公里的定为高铁。我国国家铁路局对高铁的认定是：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。1985年日内瓦协议对高铁的认定做出新规定即新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

国外高铁建设比较早，针对高铁旅游的关注度比较高、研究领域比较广，大致可以分为以下几类：高铁对区域旅游经济影响、高铁对旅游地空间格局影响、高铁对旅游者行为影响、高铁对旅游企业影响等方面的内容。

（1）高铁对区域旅游经济影响研究。Bonnafous(1987)指出连接巴黎与里昂之间的法国高铁（TGV）开通后导致旅游需求和供给产生了较大的变化，巴黎和里昂两地之间游客量持续上升，旅游购物支出明显增加，高铁开通后对地区旅游经济的刺激作用明显增强①。OkadaH（1994） 分析了日本新干线开通后，东京到大阪行程缩短为2小时25分，因而沿线居民到东京旅游的欲望显著增强，并由此产生了明显的旅游客流指向，沿线居民的旅游出行率明显提高，对大阪市的经济作用明显增强②。Bruce Prideaux（2000）③、Banister（2005）④分别指出高铁开通后，促使高铁沿线地区借助出行便利优势推动地区旅游经济发展，高铁连通的旅游城市以及途经的旅游地经济收入水平明显提升。Paul Peeters（2007）对整个欧洲的高铁交通系统进行分析，指出高铁建设的快速发展以及居民选择高铁作为旅游出行方式，进一步促进了欧洲各国在经济、社会、文化等方面的融合，高铁在欧洲各国旅游出行中的作用举足轻重⑤。Sean Randolph(2008)研究高铁开通后对沿线城市经济影响，预测了高铁对2030年加州海湾地区的就业和人口情况，指出高铁的建设将促进沿线旅游目的地人口和就业双增长⑥。Jose M Urena（2009） 指出，高铁建成后给地中海地区旅游带来了更多的客源，游客数量出现明显增长。并且乘坐高铁出行方便快捷，使得游客大大节约了旅行途中的时间消耗，加速旅游行程，因此“一日游”的旅游方式变得更受欢迎⑦。

（2）高铁对旅游地空间格局影响研究。Kaul（1985）指出旅游交通对处于各个生命周期阶段的旅游目的地均可以起到重大影响，而且合理的交通系统还能使己经衰退的或消亡的旅游中心区重新焕发出生机与活力，新型交通系统的发展能促进旅游目的地出现、演进、增长与扩张，高铁作为新兴的旅游交通工具，激发了旅游中心地的旅游潮⑧。Oskar（2005） 对瑞典svealand高铁研究表明，因快捷、舒适环境、较低票价、节约旅行时间等优点，更多的高铁沿线居民选择乘坐高铁外出旅游。高速铁路的开通对旅游市场和旅游者行为有重大影响，对高铁沿途站居民的旅游目的地选择上起着重要的参考作用⑨。Masson（2009）对法国南部佩皮尼昂与西班牙巴塞罗那之间的高速铁路沿线区域进行分析，研究表明，高铁提高了巴塞罗那的旅游资源吸引力，形成了集聚效应。研究发现高速铁路加剧了旅游目的地之间的空间竞争。高铁出行带来的便利条件使得旅游活动在巴塞罗那聚集，因而导致佩皮尼昂的旅游资源空间竞争力被弱化，游客不断被分流，因此，他指出高铁的开通一方面为沿线旅游城市带来新的客源，另一方面也使得旅游地竞争趋势明显，各个旅游地需增强旅游产品差异化来增加空间竞争力⑩。Garmendia（2011）⑪分析了高铁对交通落后地区旅游业的作用。文章以人口稀少地区为研究对象，分析了当地居民的旅游频率和旅行目的，对高铁开通前和开通后的旅游频率、旅游目的地以及旅游花费进行对比，指出高速铁路引发了原先交通不便区域的旅游空间格局巨大的变化，高铁的开通对交通落后地区居民的出行起到明显的改善作用，居民旅游意愿强烈，旅游目标指向明显，高铁促使旅行时间在1小时以内的城市加速一体化发展。

（3）高铁对旅游者行为与动机影响研究。Prideaux（2000）⑫用交通运输成本费用模型分析了交通情况与旅游目的选择之间的关系，指出旅游者会因为低效的交通工具系统而寻求另外的旅游目的地。旅游者居住地和旅游目的地之间的距离产生的交通成本成为影响游客选择目的地的重要因素。旅行时间、旅行舒适度、旅行费用三者共同构成了对旅游目的地选择的影响因素。高铁由于节约了时间成本，提高了旅行舒适度，可以降低游客的旅游交通成本，促进了沿线旅游目的地的开发。Reg Harman⑬（2006）分析法国高铁的开通极大地改变了商务旅游者的旅行方式。由于缩短了旅行时间使商务游客可以在两个城市实现当天往返，降低了住宿率，“一日游”和短途旅游人数大幅度增加。Masson（2009） 对比高铁开通前后catalonia和roussillon两地旅客数量，发现高铁开通引发了旅游者的旅游动机和行为的改变，出现了更多以购物为目的并且当天往返的游客。

（4）高铁对旅游企业影响研究。Danaher（1996）⑭指出高速铁路的出现能够缩短旅游者与旅游目的地的时空距离，进一步激发人们的旅游欲望。同时也推动着旅游方式的改变，高铁商务旅游和休闲旅游发展迅速，商务酒店和旅游度假酒店住宿率明显提升，并且当地休闲旅游娱乐设施也得到了很大的改善。Reg Harman（2006）、Masson（2009） 也指出由于高铁的快速便捷，降低了旅途消耗时间，使得“一日游”游客量迅速增加，从而对旅游目的地城市住宿业也产生了一定的影响。Prideaux（2000）⑮、Paul Peeters （2007）⑯、José M Ureňa （2009）⑰指出修建高铁刺激旅游业发展，提供了更多的就业机会。大量游客的出现也引起了旅游企业产业结构的调整。高铁的出现促进大中型城市与周边小城市联系的紧密性，改变了区域城市系统层次性。便利发达的高铁交通系统使各国在经济、社会、文化进一步融合，更加深入地促进各国旅游合作，对各国旅游企业的发展起到重要的影响作用。

2.国内高铁旅游研究内容

我国高铁建设比较晚，高铁对旅游业的影响研究也处于基础研究状态。1999年胡天军、藏学运和申金升发表《京沪高速铁路旅行时间节约的价值分析》⑱，文章主要研究京沪高铁开通后节约旅行时间，由此所产生的社会价值。这是目前检索到的国内文献中最早关注高速铁路发展对旅游影响的学术论文。但文章并没有深入研究高铁对旅游业产生的深入影响。此后到2010年，才开始有学者针对高铁与旅游业相关发展展开研究。在学术期刊网上以“高铁旅游”为关键词进行搜索，结果显示到目前为止有370篇研究高铁与旅游的学术论文。并且从发表时间来看，主要集中在2014—2016年，这三年间共有114篇研究论文。根据对国内学者研究成果分析，大致可以将国内高铁旅游研究分为以下几种：某条高铁线路对某省或者某市旅游业发展影响研究，本文将其归纳为高铁对旅游目的地旅游业综合影响研究；高铁对沿线旅游经济影响研究；高铁对旅游地可达性研究；高铁对旅游者出游方式影响研究。

（1）高铁对旅游目的地旅游业综合影响研究。熊元斌等 （2010）⑲、胡芬等 （2010）⑳分别研究武广高铁对湖北旅游业发展影响，认为武广高铁的开通对于湖北旅游业发展是良好的机遇。文章分析了湖北旅游业发展存在的问题和面临的挑战，提出湖北旅游业要借力高铁时代的良好契机，调整旅游产业结构、创新旅游产品，加强旅游营销。蒋昭乙（2011）研究高铁时代苏北旅游发展战略，苏北铁路交通一向比较落后，高铁交通网的建设无疑给苏北旅游插上腾飞的翅膀。借助高铁带来的游客资源，促使苏北旅游业进一步整合旅游资源，规划旅游线路，为游客提供精细化旅游产品㉑。王学峰（2011）研究郑西高铁对洛阳旅游影响，指出郑西高铁开通促使城市旅游进一步发展，与此同时也带来了一定的问题，蜂拥而至的客源对城市基础设施建设带来挑战㉒。

（2） 高铁对沿线旅游经济影响研究。黄爱莲（2011）运用新经济地理模型研究高铁对区域旅游经济发展影响，高铁运营加强了区域之间的经济、文化、人员交流，加速人员、物流、资金、信息等流动，优化资源配置，有效撬动各地旅游经济社会发展战略的协同推进㉓。朱桃杏等（2016） 研究指出高速铁路最直接的作用体现在给城市旅游创造的“时空”效应，高铁站的建成汇集大量的旅游客流，本身也将发展成为所在城市的标志性建筑和旅游吸引物；并且促使高铁沿线站点的城市经济后发优势得以体现。高铁催生了多个层级不同、规模各异的跨区域“高铁旅游城市圈”和“高铁旅游经济圈”㉔。郭建科等（2016）分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征，研究表明高铁强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系，沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能，并加快哈大高铁旅游带的形成。此外高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”，提升旅游产业供求效率的同时，拉大了城市间旅游差距，不利于旅游产业协调性发展㉕。

（3） 高铁对旅游地可达性研究。郭伟等（2014）研究高铁开通后京津冀地区旅游可达性的变化，指出高铁网络建设促使京津冀旅游交通得到了全面的优化，城市之间的联系更加便捷、紧密。但可达性的提升与各地本身的交通完善程度为负相关。高铁开通形成的路网密集态势只会在一定程度上缩小“核心城市”与“边缘城市”的差异，但是在短期内不能消除这种差异㉖。汪德根（2014） 分析武广高铁对沿线城市可达性影响，指出武广高铁开通前后，武汉、长株潭和珠三角都市圈核心城市等时圈出现较大变化，由此提出以都市圈为基本空间结构单元，以武广高铁为连接纽带，通过确定大尺度区域重点旅游发展点、旅游发展轴和旅游地系统，最终建构武广高铁旅游带，进而实现高铁区域旅游一体化发展目标㉗。陈方等（2016） 以云南为例分析高铁对区域旅游交通可达性格局的影响，指出高铁建成后途经各城市客源地到达云南的旅游交通可达性水平均大幅提升，旅游交通可达性的时空收敛效果明显㉘。

（4）高铁对旅游者出游方式影响研究。许春晓（2014）㉙以长沙市居民为例研究高铁选乘行为意愿，冯英杰（2014）㉚以南京市居民为例研究高铁对城市居民出游行为的影响，康悦（2016）㉛分析70后、80后、90后选择高铁旅游行为动机，均指出高铁在当下游客出游时作为重要的交通方式，促进了居民的城际之间流动，对旅游购物、休闲娱乐有明显的增强作用。高铁加剧了旅游中心城市的吸引力，但是对沿线周边小城市的作用却不明显，并指出目前对于中小城市消费者而言高铁出行还存在一定的问题。

三、国内外高铁旅游研究对比

1.研究内容对比

国外文献从不同的视角研究高铁的发展对旅游业各个方面的影响。例如高铁对旅游产业发展影响研究、 高铁与旅游者旅游动机研究、高铁与旅游企业经营研究、高铁与旅游空间格局研究等。国内学者研究更多侧重于高铁对旅游目的地的经济影响力研究。其次是高铁对旅游业发展的综合影响研究，此类文章占高铁旅游研究文章总量的百分之三十。相对比而言国内旅游高铁研究范围比较窄，研究有一定的局限性。

2.研究理论基础对比

国外文献研究的理论基础雄厚，方法多样化。纵览国外文献，我们可以看到针对高铁与旅游业的影响研究涉及到诸多理论，例如消费者行为学、区域经济学、经济地理学等等，并且大多采用数据模型等量化手段进行实证分析，使理论和数据更具说服力。国内高铁旅游研究的结果与国外研究文献相比，国内学者就高铁与旅游业相关影响研究起步比较晚，从成果的数量和质量上看不尽如人意。从内容上看，大多都是粗线条的评估高铁对某一地或某一市旅游业的影响评价，虽然也采用了一定的数据分析手段和数据模型，但是从整体上看，国内的研究还没有形成具体的理论体系，对高铁与旅游的研究不够深入化具体化。

3.研究方法对比

国外高铁与旅游研究的相关文章涉及到定量研究的内容比较多，并且在研究过程中大多采用科学严谨的方法，构建经济模型，进行精确的数据分析，得出相应的调查结论。国内文献高铁研究中对高铁与旅游业的研究大多采用定性研究方法，或者是定性研究和定量研究相结合的方法。例如在研究高铁与游客旅游目的地选择等方面多采用问卷调查的方法。在数据获得方面虽然问卷调查方法是一种普遍采用的手段，但是往往容易受游客主观方面的影响，其科学性和严谨性不够强。另外，国内学者目前使用定量研究的方法多用于旅游可达性以及旅游者出游方式选择方面。在高铁旅游经济研究、旅游消费结构、旅游市场供给等方面的研究涉及较少。

四、结论

随着我国高铁建设脚步的加快、高铁覆盖面的扩大以及乘坐高铁带来的舒适、快捷和便利，今后会有越来越多的游客选择高铁出行。高铁给旅游业带来的发展变化会更加激励着学者展开研究。本文认为今后学界对高铁与旅游业研究应该借鉴国外研究的方法，从多方面、多角度、系统化进行分析。未来可以从以下几个方面展开研究。

1.高铁对区域旅游经济影响的定量研究。

目前国内高铁发展对沿线城市或旅游目的地的经济影响多数为定性研究，虽然有一部分学者也对高铁与旅游经济进行了定量的研究，但是从结果上来看，不同学者之间还是存在着比较大的差异。尤其是在对于数据的搜集方面以及高铁对区域旅游贡献率的计算方法还是有着很大的不同。例如有些数据甲学者认定为高铁旅游经济效用之一，而乙学者却在研究时，将此数据排除在外，由此产生不同研究结果。为了更好的科学研究高铁对旅游区域经济的影响，未来首先要对相关数据资料进行界定，把非相关数据进行剥离，在数据搜集方面采用更加科学和规范的方法，多元化、多角度全面对数据进行分析，综合合理地利用旅游大数据。针对高铁对区域旅游贡献率计算方法研究方面，为了能够得到更科学的结论，可以采用跨学科合作的方法，集合经济学、数学等多方面力量建模，采用多种方法，多层次多角度进行分析，才能更加科学具体地展示高铁对区域旅游经济发展贡献。

2.高铁对旅游企业的影响研究。

目前国内外对高铁旅游研究主要是从宏观角度开展，多为高铁对某区域或者某城市的影响研究，而高铁对于旅游企业产生的影响研究内容比较少。这一方面的研究还有很大的空白。高铁的出现对旅游业发展的影响不仅仅体现在宏观方面，更多的旅游企业也从中受益颇多。高铁的出现，促使远程旅游市场得到较快发展。旅游者外出旅行离不开住宿、交通、购物、娱乐等。因而高铁促进旅游目的地旅游企业的产业结构调整，激励旅游企业的转型与升级，从而促进区域旅游企业合作和产业化发展。

3.高铁对旅游者行为选择综合研究

高铁作为一种新型的旅游出行方式，扩大了旅游者的旅游交通范围。国内旅游界对高铁与旅游者行为影响研究侧重于旅游空间流动性以及旅游者行为特征等方面，缺乏对旅游者个性因素的调查研究。事实上，旅游者外出旅游行为选择受诸多的因素影响。其中旅游消费与旅行时间是重要因素之一。高铁的出现对旅游者行为选择影响是多方面的，旅游者对乘坐高铁出行的态度、乘坐高铁旅游交通安全性、高铁舒适度以及高铁缩短了时空距离提高旅游便利性等等相关方面都是影响旅游者选择高铁出行方式的重要正向因子。另一方面，高铁相对较高的票价以及高铁的负面消息是影响旅游者选择高铁出行方式的重要负向因子。因此研究高铁旅游者行为决策，分析影响高铁旅游心理和行为影响因素，掌握旅游者行为规律也是当前业内学者可以研究的方向之一。

4.高铁旅游与其他旅游交通工具的替代性与互补性研究

高铁旅游方式的出现在一定程度上取代了飞机这一传统交通工具，有数据资料表明，在旅游半径为1000公里范围内，选择高铁作为旅游交通工具的游客数量要远远高于选择飞机作为交通工具的游客。高铁与飞机、汽车等传统交通工具在旅游交通市场上存在着竞争关系，高铁在一定程度上取代了飞机和汽车，成为游客的首选。但是不容忽视的是，高铁的发展也在一定的程度上促进了各种交通工具的融合发展。在某种程度上，高铁、飞机、汽车等交通工具形成了一定的互补作用。构建旅游客源地到旅游目的地的交通体系，完美实现旅游客流的空间转移，加强旅游交通枢纽建设促进各种旅游交通工具的合作协调发展，对进一步促进旅游业发展具有重要意义。目前这一领域的研究还有待开发，无论是国内外的学者对此方面的研究资料和成果都比较少。

注释：

① A.Bonnafous,The Regional Impact of the TGV,Transportation,1987,14(2),pp.127-137.

②H.Okada,Features and Economic and Social Effects of the Shinkansen,Japan Railway and Transport Review,1994,3,pp.9-16.

③⑫⑮Bruce Prideaux,The Role of the Transport System in Destination Development,Tourism Management,2000,21(1),pp.53-63.

④D.Banister,Y.Berechman,Transport Investment and the Promotion of Economic Rowth,Journal of Transport Geography,2001,9(3),pp.209-218.

⑤Paul Peeters,Major Environmental Impact of European Tourist Transport,Journal of Transport Geography,2007,15,pp.83-93

⑥Sean Randolph,California High-Speed Rail Economic Benefits and Impacts in the San Francisco Bay Area,San Francisco：Bay Area Council Economic Institute,2008,10,pp.1-44.

⑦⑰Jose M.Urena,Philippe Menerault,Maddi Garmendia,The High-Speed Rail Challenge for Big Intermediate Cities：A National,Regional and Local Perspective,Cities,2009,26(5),pp.266-279.

⑧R.N.Kaul,Dynamics of Tourism,Atrilogy Transportation and Marking,New Delhi：Sterling Publishers,1985.

⑨ Oskar Fröidh,Market Effects of Regional High-Speed Trains on the Svealand Line,Journal of Rransport Geography,2005,13(4),pp.352-361.

⑩Sophie Masson,Romain Petiot,Can the High-Speed Rail Reinforce Tourism Attractiveness?The Case of the High-Speed Rail Between Perpignan(France)and Barcelona(Spain),Technovation,2009,29(9),pp.611-617.

⑪M.Garmendia,J.M.Urea and J.M.Coronado,Long Distance Trips in a Sparsely Populated Region：The Impact of High Speed Infrastructures,Journal of Transport Geopraghy,2011,19(4),pp.537-551.

⑬Reg Harman,High Speed Trains and the Development and Regeneration of Cities,Green Gauge 21,2006,6,pp.5-126.

⑭ Peter J.Danaher,Nicole Arweiler,Customer Satisfaction in the Tourist Industry：A Case Study of Visitors to New Zealand,Journal of Travel Research,1996,35,pp.89-93.

⑯Paul Peeters,Eckhard Szimba,Marco Duijnisveld,Major Environmental Impacts of European Tourist Transport,Journal of Transport Geography,2007,15,pp.83-93.

⑱ 胡天军、藏学运、申金升：《京沪高速铁路旅行时间节约的价值分析》，《中国铁路》1999年第5期。

⑲熊元斌、黄颖斌：《新干线新速度新旅游——武广高铁对湖北旅游业发展的影响与对策》，《学习月刊》2010年7期。

⑳ 胡芬、张进：《“高铁时代”湖北旅游发展战略思考》，《当代经济》2010年第19期。

㉑ 蒋昭乙：《高铁时代苏北旅游发展战略的思考》，《江苏商论》2011年第1期。

㉒ 王学峰：《郑西高铁开通对洛阳旅游经济的影响与对策思考》，《兰州学刊》2011年第2期。

㉓黄爱莲：《高铁对区域旅游发展的影响——以武广高铁为例》，《华东经济管理》2011年第10期。

㉔ 朱桃杏、陆军：《高速铁路对城市旅游发展经济效应研究——以武广高铁为例》，《城市与环境研究》2016年第2期。

㉕ 郭建科、王绍博：《哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响》，《地理科学》2016年第4期。

㉖ 郭伟、孙鼎新：《高铁背景下京津冀旅游交通可达性变化分析》，《燕山大学学报》2014年4期。

㉗ 汪德根：《武广高铁对沿线都市圈可达性影响及旅游空间优化》，《城市发展研究》2014年第9期。

㉘ 陈方、李俊芳、戢晓峰：《高铁对区域旅游交通可达性格局的影响分析》，《交通运输系统工程与信息》2016年第4期。

㉙ 许春晓、姜漫：《城市居民出游的高铁选乘行为意向的形成机理》，《人文地理》2014年第1期。

㉚ 冯英杰、吴小根、刘泽华：《高速铁路对城市居民出游行为的影响研究——以南京市为例》，《地域研究与开发》2014年第8期。

㉛ 康悦、路喜青：《70、80、90后游客高铁旅游行为对比研究》，《河南工程学院学报》2016年第9期。