广佛同城背景下佛山市大沥镇综合交通规划研究

马小毅，张海霞，陈天明

(广州市交通规划研究院，广东广州510030)

1 研究背景

中国各级城市[1]越来越重视综合交通规划的编制工作。从2010年发布的《城市综合交通体系规划编制办法》《城市综合交通体系规划编制导则》，到2018年发布的《城市综合交通体系规划标准》(以下简称《标准》)，国家指导性文件逐步完善。《标准》内容侧重于大城市，也适当考虑了小城市的需求，但却疏忽了最末一级的行政架构的镇的需求，尤其是经济实力和人口规模均超越了部分地、县级市的经济强镇。2000年，原建设部发布的《村镇规划编制办法》(以下简称《办法》)，显然已无法有效指导这类镇的交通体系构建。更为关键的是，假如这类镇又恰好处于区域合作的高级形态——同城化[2]发展地区的城市交界位置，交通体系的构建需要与周边城镇紧密联系时，现行的《标准》《办法》指导性均显得力不从心。而区域协调发展是新时代城市群发展的大趋势，这类镇未来将会越来越多的涌现，迫切需要适用于这类镇综合交通规划的标准或办法。

文献[3]以成都市羊安新城为例，基于同城化视角，对新城开展的综合交通规划进行探索，使羊安新城全面融入天府新区。文献[4]以广佛同城为例，研究同城化背景下跨市交通的规划与政策，为中国同城化规划与发展提供政策建议。文献[5]以中山市坦洲镇为例，提出建立中等城市标准的综合交通体系等策略，把坦洲打造为与珠海同城化融合发展的先行区。上述研究均是从市或者区层面对新城或者镇开展的自上而下的规划，往往难以反映镇自身的交通诉求。

2017年佛山市南海区大沥镇政府自行组织编制《佛山市大沥镇综合交通规划》，是广佛地区首例由镇为主体开展的综合交通规划。全国百强镇之一的大沥镇希望通过这次规划解决出现的交通拥堵问题，并建立支撑未来经济发展的交通体系。通过编制《佛山市大沥镇综合交通规划》，本文结合城市综合交通规划编制的理论体系和成果编制的实践经验，立足镇级权限，通过精准化规划，探索经济强镇从“被动向心”向“主动融核”发展的交通规划方法。

2 大沥镇交通发展现状

大沥镇隶属佛山市南海区，毗邻广州市荔湾区，距离广州市中心城区、佛山市中心城区禅城和南海中心城区桂城均不超过15 km，是广佛同城的先锋地，素有广佛黄金走廊之称(见图1)。与广州市交界的地区已经形成连绵发展，内部包含广佛公路沿线的大沥、黄岐、盐步三个人口聚集片区。大沥镇自改革开放以来就是工业重镇、商贸之都，2017年GDP达403亿元人民币，全国百强镇排名11。常住人口65万人，外来人口40万人，其中广州户籍人口6万人。2017年小汽车保有量13.5万辆，千人小汽车拥有率207辆·千人-1，远高于广州的140辆·千人-1(见图2)。

大沥镇居民出行呈现二元化特征。对外出行量为112.5万人次·d-1，其中：广州方向50.4万人次·d-1，所占比例为44.8%；佛山方向56.2万人次·d-1，其中桂城方向13.3万人次·d-1，禅城方向12.1万人次·d-1，合计比例为22.6%，远小于广州中心城区方向(见图3)。对外平均出行时耗为42 min，平均出行距离为10 km，出行特征趋近大城市。内部出行量为136万人次·d-1，平均出行时耗为23.4 min，平均出行距离为2.1 km，呈现明显的小镇特征。

图1 大沥镇区位Fig.1 Location of Dali Town

图2 小汽车千人拥有率对比Fig.2 Comparison of per thousand ownership of cars

大沥镇位于广佛地区向西辐射的区域性交通走廊上。京广客运专线、贵广铁路、南广铁路、广茂铁路等4条国家铁路以及广佛肇城际铁路途经，但均未在大沥镇设站。广佛高速、广三高速、佛山一环等高速公路、快速路穿过大沥，在大沥镇有多个出入口，有两个长途客运站承担了中长途对外交通的枢纽功能。广佛路和广佛新干线两条主要道路上过境交通与内部交通功能混杂，拥堵问题严重。大沥镇与白云国际机场、广州火车站、佛山西站的直线距离分别为38 km，16 km和9 km，区位优势明显，但由于仅依赖道路联系，交通拥堵比较严重，出行时耗分别达75 min，60 min和30 min，受制于现状交通设施，区位优势无法发挥出来。单一依赖道路的大沥镇交通体系，也导致小汽车交通方式占全方式出行的29%，和很多小汽车交通导向的中小城镇情况一样，拥堵和停车问题已经让大沥镇的交通状况恶化到难以为继的局面。

整理、分析指导大沥镇交通建设的《佛山市综合交通规划修编》《南海区交通专项规划》等上层次规划可以发现，规划重点仍是从中心本位出发，对于边缘镇的交通体系缺乏精准分析和研究。广州市编制的两市衔接规划偏向设施对接，对于如何完善交界地事权范围内的交通体系无法给出明确答案。广佛同城背景下，处于广佛几何中心位置的大沥镇如果仍是一味向心，不但无法解决自身的交通问题，也将错失融入区域发展的大好机会。

3 综合交通规划思路与目标

3.1 机遇与挑战

图3 大沥镇现状对外出行分布Fig.3 External travel distribution of Dali Town

粤港澳大湾区发展战略下珠三角地区城镇群的关系将更加紧密，广佛同城的进程必然加快，珠三角地区城际铁路建设时期的到来也将重构湾区内城镇群的时空格局。位于湾区顶部的大沥镇应该利用自身区位优势主动融入湾区发展。作为广佛同城的先行区，大沥镇从行政意义上要求向禅城和桂城发展，但从市场需求看，向广州市荔湾区、白云区、番禺区融合发展也不可忽视。在广佛共同成为粤港澳大湾区发展核心增长极的趋势下，大沥镇若能充分利用好两市的交通资源，必然会在同城发展的过程中实现完善自身交通体系的目标。

同时也必须认识到，大沥镇作为镇级政府，对于上层次通过性的交通设施话语权有限。在前期策划、规划协调和实施建设过程中如何向上主动协调争取资源、向下对接优化规划实施方案，仍是大沥镇作为镇一级政府需要面临的重大挑战。

3.2 规划思路

对接国家、省层面的高速铁路、城际轨道交通、高速公路和快速路等交通设施，加强镇域内部的道路、公共交通等集疏运体系，强化与白云国际机场、佛山西站、广州南站等区域交通设施的衔接，建立与全球的高效连接。

在广佛同城进一步发展的趋势下，大沥镇沿市场轴向东与广州融合。在佛山市沥桂一体化的发展要求下，大沥镇沿行政轴向南与佛山南海市中心融合(见图4)，两个方向都需要轨道交通的支撑。为此，应充分利用区位优势主动协调对接两市交通网络，充分发挥镇的能动性粘连两市，真正发挥广佛同城发展先锋地的作用。

针对大沥镇提出打造全球产品采购中心、全球创客小镇、广佛产业CBD新城、电商产业高地[6]的发展目标。在产业转型的关键时期，镇政府应在完善对外交通体系的同时，建立起与经济强镇相匹配的内部交通体系，尽快缓解交通拥堵，引导可持续交通方式发展，为居民提供高品质的交通环境。

3.3 交通发展目标

从被动经过的“走廊”转向广佛同城的“城市客厅”，构建“远者来、近者悦”的综合交通体系，支撑大沥镇成为区域协同、创新引领的新型城镇典范，实现“大城标准、小镇生活”的出行体验。对外要通过完善交通枢纽的集疏运系统，加强与区域重大交通基础设施的联系，高效到达周边地区交通枢纽，并通过轨道交通快速联系广州市中心城区和佛山市中心城区；对内要构筑可持续的镇域交通系统，优先发展公共交通，引导绿色交通方式，彰显小镇慢生活特色。

4 交通发展策略

1）完善集疏运网络，高效连通湾区对外交通枢纽。

根据上层规划，湾区城际铁路网络还处于进一步优化完善阶段。针对重要铁路“过而不留”的现状，将现状的货运站三眼桥站高标准改造为客运站，争取设停靠站，并完善周边地区交通网络和衔接设施。通过提升内部交通枢纽点和完善集疏运系统，融入湾区城际交通网络体系，与白云国际机场、珠三角新干线机场(规划)、广州火车站、佛山西站、广州南站、广州东站等湾区重要对外交通枢纽快速互联，实现60 min到达机场、30 min到达火车站的出行目标(见图5)。

2）黏合两市轨道交通线路，实现通勤交通直达城市中心城区。

未来大沥镇对外交通与广州方向的交互较现状将更为紧密。根据相关规划，广州市新增轨道交通快线28号线串联东西，而大沥镇正位于28号线向西辐射的走廊上。大沥镇应积极抓住广州市轨道交通线网优化的重要机会，主动打破行政藩篱，参与协调落实对接通道，解决大沥镇与广州市中心城区通勤交通问题。通过落实佛山市、南海区的轨道交通规划，优化5，6，8，10号等四条地铁线在区内的走向，黏合两市的轨道交通线路(见图6)，实现25 min通勤圈覆盖两市中心城区的目标。两市轨道交通线路在大沥镇的融合完善对于加速广佛同城的发展也会起到举足轻重的作用。

3）差别化强化道路功能，引导边界用地融合。

通过利用道路网络，分方向差别化完善提升道路体系，支撑大沥镇与周边用地功能的融合。向东打造快慢结合的高品质出行环境，承接广州市居住功能的蔓延，注重交通效率和品质的提升，依托东西向广佛路打造承古扬今的广州市“中山九路”[7]。向西为促进与狮山镇的产业融合，重点优化大沥镇西部众多物流园区的货运交通，借助佛山一环高速化改造时机，梳理衔接道路，新增2处收费站，改造1处收费站，管制1处收费站，实现“客货分流、连而不乱”。向南提升道路活力，依托佛山市南海区中轴线千灯湖发展轴，实现与禅城、桂城的商贸融合，打造桂澜路为千灯湖北轴景观大道，弱化过境交通功能，打造体现新城精神的活力街道。

4）公交优先，倡导绿色交通方式。

图4 大沥镇重点规划方向Fig.4 Key directions in Dali Town planning

图5 完善集疏运系统策略Fig.5 Strategy of improving logistic system

针对目前小汽车主导的交通模式，在公交优先的战略方向下，尽快出台各种交通工具的管理政策，整体上构建“分层次、多模式、一体化”的公共交通系统，建立以“轨道交通为骨架、地面公交为主体”的公共交通网络，引导小汽车主导模式向公共交通为主体的交通模式转变，为经济强镇奠定可持续发展的交通保障基础。鼓励步行与非机动车交通，利用道路空间完善整个镇域的步行与非机动车交通网络，创造安全舒适的步行空间和骑行环境，并鼓励接驳公共交通系统，实现镇内公共交通出行时间小于20 min，步行与非机动车交通占全方式出行比例超过50%的目标。

5）综合治理先行，改善交通环境。

成立综合治理领导小组，以问题为导向，实施全方位、多层次的治理，重点在于疏解交通拥堵、改善停车环境。具体措施包括拥堵交叉口的渠化、交通组织优化；增加公共停车位供给，提高停车收费标准，开展路内停车收费试点等，强化小汽车需求管理；改善重要路段横断面，设置非机动车道，拓宽人行道等等。结合近远期目标，力争通过投资少见效快的措施，用最短的时间改善交通环境。

图6 大沥镇轨道交通线网Fig.6 Planning of the rail transit network in Dali Town

5 结语

在区域协调发展的大趋势下，京津冀、长三角和珠三角等城市群密集地区将会涌现较多与大沥同类型的镇，面对协调发展的未来形势和逐步恶化的交通环境，亟须提供精准的交通规划服务，但目前中国仍缺乏针对性强的《标准》或《办法》作为指导。本文基于大沥镇规划项目的实践经验，立足镇级事权，提出了由“自上而下”到“自上而下”与“自下而上”相结合的综合交通规划的编制范式转变，明确“被动向心”向“主动融核”发展的交通规划思路和发展策略，为同类型镇开展综合交通规划提供参考。