网约车经营模式的传统回归：一个市场控制观的视角*

□ 李 敏 符 平

内容提要 网约车虽以一种创新的市场实践面貌兴起，但后来并未带来传统出租车市场的治理机制变革，反而复制了巡游车市场结构、经营模式和治理机制。发源于不同技术环境的网约车与巡游车，其经营模式和治理结构由“殊途”走向“同归”，是政府基于稳定市场和社会秩序的逻辑参与市场治理从而塑造市场的结果，其中的关键力量是具有风险可预见性、成本可控性等特征并受政府支配的传统市场控制观。传统的市场控制观本身构成了应对当前市场治理的一种重要文化资源，其制度化的规制政策和治理逻辑具有极强的吸引力和形塑力，且网约车平台企业在建构新型控制观失利的背景下，回归传统模式降低了其市场风险，进而使出租车市场治理体现出鲜明的路径依赖特征。

一、研究缘起

近年来，以网约车为代表的共享经济新业态为经济学、法学、管理学、社会学等学科开拓了新的研究领域。从研究主题来看可分为两个阶段。网约车新政出台以前，国内学者研究的议题主要聚集在三个方向：一是共享经济的内涵、发生机制与运作模式（吴晓隽、沈嘉斌，2015；谢志刚，2015；刘奕、夏杰长；2016），二是网约车模式的兴起及其对出租车市场的挑战（刘乃梁，2015；王静，2016），三是网约车的合法性问题以及对政府管制路径、策略的探讨（唐清利，2015；侯登华，2015；熊丙万，2016；张东阳，2016）。随着网约车新政的正式出台，一度竞争激烈的出租车市场逐渐从紊乱走向有序，学界关注的焦点也随之转变。大部分学者围绕国家网约车新政和地方政府的规制政策进行评述和反思（陈东进，2016；甄艺凯，2017；王静，2018），少数学者从某一类经济业态重回共享经济本身，对共享经济的形成及性质（王宁，2018）、平台经济模式的演进（符平、李敏，2019）、平台经济模式下的劳动过程（梁萌，2016；吴清军、李贞，2018）等展开研究；还有学者为共享经济的规制创新建言献策（蒋大兴、王首杰，2017）。总之，以往研究为我们深入了解网约车模式的发展历程、运作模式以及出租车市场的变革提供了丰富的经验描述和一定的理论分析，也对当前政府管制举措做出大量评述，却忽视了对网约车经营模式和治理结构的变化及其生成逻辑的考察，这是本文得以展开的切入点。

我们对武汉市网约车市场的考察发现，网约车模式不仅没有彻底突破传统出租车市场的桎梏，反而出现复制巡游车市场①经营模式与治理结构的倾向。网约车兴起初期，在强大资本的支持下，滴滴、Uber等网约车平台以巨额的用户补贴迅速吸引了大量私家车主，形成个体经营模式占主流的市场格局。随着网约车市场的扩张以及网约车新政的出台，网约车的经营模式开始发生变化。以滴滴为代表的平台企业通过与汽车租赁公司、汽车生产厂商的直接合作，形成“以租代购”、“纯租赁”、“挂靠”等公司化经营模式占主流的市场格局。基于此，无论从车辆产权与经营权、司机与公司关系，还是合同内容、公司管理等，网约车经营模式已经呈现出与巡游车“承包经营”、“挂靠经营”为主的公司化经营模式趋同的结果。②在制度背景和技术环境等方面均存在较大差异的巡游车和网约车，如今却走向了同质化的发展路径。本文的问题是，新旧经营模式的趋同呈现怎样的形式和过程？导致网约车经营模式回归传统的动力机制是什么？

二、市场“控制观”的分析思路

基于对新古典经济学理论的批判和反思，美国社会学家弗雷格斯坦提出过“市场即政治”的著名隐喻，通过建构“政治—文化”的分析路径来考察政治在市场形成、稳定和转型阶段的运作过程（Fligstein,1996）。这个隐喻包含两层含义，其一，市场是社会建构的产物，国家在与市场互动中创建出一般性的规则，借助这些规则社会结构得以形成；其二，市场的建构过程牵涉两组相互关联的，被怀特（White，1992:7）称之为“控制方案”的社会关系，一是企业内部的权力斗争，二是企业之间为控制市场产生的权力斗争。为进一步分析企业内部权力斗争的胜出者所倡导的世界观以及存在于企业之间的现实社会关系，弗雷格斯坦提出一个“控制观”的解释框架。所谓“控制观”，是指“企业中的行动者就内部组织原则（即等级制的形式）、竞争与合作的技巧（即策略）和企业在某个市场内所处的等级或地位所达成的特定市场协议。它们是‘地方性知识’的一种表现形式”（弗雷格斯坦，2008：33）。“控制观”概念与产权（谁拥有什么）、治理结构（即组织方式，包括公平和不公平的手段）、交换规则（即从事交易）共同促进市场中社会结构的形成，有助于我们深入理解作为场域的市场如何形成和变迁。

弗雷格斯坦将市场参与者分为“在位者”和“挑战者”，前者是指在市场场域中占据主导地位、与政府以及其他主体有着稳定关系的大规模企业；后者是指从当前的安排中获益较少、规模较小的企业。“在位者”和“挑战者”会基于地方性文化（包含控制观），在场域内持续展开博弈。当入侵企业或者市场内的其他“挑战者”试图重构新的控制观时，市场就会出现动荡甚至变迁。所有控制观的建立均基于市场参与者对市场行为是否合法的认知，不仅企业会避免非法的控制观，政府也会对非法行为采取监管举措，而国家的治理行动将打破现有市场权力结构的平衡，促使市场从一种控制观转向另一种控制观（弗雷格斯坦，2008：71-77）。控制观旨在说明经济行动者的利益、观念和行动，并非完全由市场力量所形塑，而是嵌入社会环境并受其决定的，具体来说是通过企业所在的组织场域及其与政府的互动而得以形成（符平，2010）。

基于上述理论洞见，我们建立了如见图1所示的分析思路。特许经营权制度是传统出租车市场的根本特征，政府作为最重要的市场监管主体，不仅要严格管控出租车市场的准入资质、投放总量、经营主体、营运价格，还要通过打压“黑车”、调控油价等管理举措维护市场秩序的稳定。在这种治理结构下，传统出租车市场形成了政府作为重要监管者，以“承包经营”、“挂靠经营”为主的出租车公司作为“在位者”的地位层次结构。而对于网约车模式而言，它们凭借技术优势和补贴战略打开了巡游车市场的准入壁垒，并试图建构“开放、共享”的新型控制观来争夺市场的主导地位，成为不可小觑的“挑战者”。自网约车服务出现以来，这场关于市场主导地位以及控制观的博弈愈演愈烈，直到网约车新政的出台才告一段落。

本文以武汉市出租车市场调查为基础，试图从市场控制观的视角阐释网约车经营模式从个体经营为主到公司化经营为主的过程，通过深入考察新旧市场主体之间、政府与市场之间的互动，探寻出租车市场中网约车与巡游车的经营模式由“殊途”走向“同归”的逻辑。本文主要采用了深度访谈和参与观察的研究方法，在对武汉市巡游车司机与网约车司机、相关政府部门和管理机构、不同规模的出租车公司与汽车租赁公司等展开半结构式访谈的同时，多次探访武汉滴滴平台主办的“湖北加盟司机招聘会”、武汉市交通委员会教育培训中心等现场，获取了10 万余字的调研材料。

三、从个体经营到公司化经营：经营模式的嬗变

（一）网约车的三种典型经营模式

当前关于共享经济和网约车的研究浩如烟海，不过仅有少数学者关注到网约车的经营模式。如侯登华（2016）认为，当前我国的网约车运营类似一种“四方协议”模式，并据此将网约车经营模式归为三类：一是“私家车+私家车主”模式；二是“租赁公司车辆+劳务公司驾驶员”模式，该模式下平台的控制力最小，在现实市场中比例也最少；三是“平台自有车辆+劳务公司（平台）驾驶员”模式。根据对武汉市网约车市场的考察，我们将网约车的经营模式分为“滴滴模式”、“神州模式”和个体经营模式，③分别对应传统出租车市场的武汉模式、上海模式和温州模式（见表1）。

以神州专车为代表的“公车公营模式”。“神州模式”从性质来看是一种重资产模式，类似于巡游车市场的上海模式，即在拥有汽车租赁资质的优势下，对投放网约车市场的汽车拥有所有权和经营权，并与专业的劳务派遣公司签订合同，招募专职司机。这种经营模式相对规范，更好地满足了不同层次用户的需求，成为了网约车市场的重要新生力量。在武汉，神州专车普遍采用“底薪+提成”模式，在网约车发展的黄金时期（2014-2016年），一位全职的神州专车司机月纯收入可超8000 元。与走大众路线的“滴滴模式”不同，神州专车定位于高端商务路线，市场份额相对较小。截至2017年4月，滴滴出行已抢占武汉市网约车市场95%的份额，日常叫单量突破30 万，而拥有1200 辆自有车辆的神州专车日均叫单量仅800 单。面对滴滴、快的、优步等行业巨头先后展开的市场份额争夺战，神州专车没有盲目跟随，反而将重心放在提升网约车服务专业性上，赢得了消费者和政府部门的认同。

图1 本文的分析思路

表1 网约车与巡游车经营模式对比④

私家车主自营的“个体经营模式”。网约车市场的个体经营，是指拥有自有车辆的私家车主直接在网约车平台注册，不与汽车租赁公司发生挂靠或承包的独立经营行为。个体司机有两类：一是利用空闲时间接单且日均在线少于5 小时（以周计算）的兼职司机，提供顺风车、快车、拼车等业务；二是日均在线达10 小时及以上的全职司机，专职从事专车、快车等业务。武汉市网约车实施细则出台以前，滴滴平台（武汉）由近20%的全职司机和超过80%的兼职司机构成，而兼职司机绝大部分都是私家车主。“改善生活”、“时间自由”、“可兼顾工作与家庭”成为私家车主跑滴滴的重要原因。与巡游车市场的“承包经营”模式相比，这种“门槛低、成本小、监管少”的自营模式吸引了大量私家车主，奠定了个体经营在网约车兴起之初的主导地位。

以滴滴出行为代表的“公司化经营模式”。滴滴、Uber等平台是一种轻资产模式，即在缺乏汽车租赁资质的条件下，凭借大数据、互联网、云计算等营运平台优势，整合市场供需信息并有效配置市场运力，平台抽取20%至27%左右的抽成，并以形式多样的奖励、补贴扩大用户规模。数据显示，2016年8月与优步达成收购协议的滴滴，顺利成为我国网约车市场的领头羊（市场份额为94.6%）。⑤网约车新政出台以前，滴滴、快的等平台的司机主要由私家车主构成，且大部分都是兼职司机。在此阶段，车主们更愿意以独立身份在平台注册，而不是将自有车辆挂靠在汽车租赁公司或在租赁公司承包车辆，这也是神州、易到等“公车公营模式”的市场份额远低于“滴滴模式”的重要原因，⑥随着网约车新政的出台，以滴滴为代表的公司经营模式开始占据市场主流。

（二）政府的市场规制与网约车经营模式转变

在共享经济浪潮下应运而生的网约车模式，不仅给传统出租车市场带来猛烈冲击，也面临着自身发展的困境。比如频频见诸报端的网约车司机侵害乘客人身财产安全事件、良莠不齐的服务水平引发的司乘纠纷、“价格战”导致的市场恶性竞争等。随着这些弊病日益显露且危及市场秩序的稳定，政府必然会采取严格的管制举措。政府的规制路径大致经历了从严厉性的打压、强硬性的监督，再到网约车新政出台的演变过程。从政策内容来看，无论是国家层面的网约车新政，还是地方政府配套发布的实施细则，都极大提高了网约车的准入门槛。关于平台企业、运营车辆（车牌、车型、车价等）、驾驶员（户籍）等相关规定一旦严格执行，则会迫使大量不合资质的营运主体退出市场。同时，虽然发布的政策文本中并未明确提出对网约车进行数量管控，但针对司机户籍和车辆的限制间接地实现了总量控制。对武汉市相关部门的访谈发现，随着网约车步入合法化发展轨道，政府会本着调控市场运力的原则，采用与规制巡游车市场同样的手段，即行政许可的方式来控制网约车数量的投放。而网约车新政和各地实施细则的相继落地，也促使网约车经营模式开始发生变化。

调查发现，以滴滴为代表的网约车平台逐渐分化为对私与对公两个后台。平台对私，是指私家车主直接将车辆挂靠在滴滴平台，平台向司机提供派单的业务模式。但由于私家车主提供的服务质量良莠不齐，这实际上增加了平台的管理难度与风险。因此，平台采取了“加盟模式”，并通过逐渐减少对私后台的派单、缩短私家车主的营运时间等策略，变相地鼓励越来越多的个体车主将自有车辆“挂靠”在租赁公司。平台对公是滴滴平台为了保证市场运力，与网约车租赁公司或汽车生产厂商深度合作的一种新兴模式，即滴滴平台直接与租赁公司对接，公司出资购买符合滴滴平台要求的新车，通过“以租代购”、“纯租赁”等形式吸引没有自有车辆的个体司机，统一上租赁公司的公牌，公司承担司机培训、日常管理、保险赔付等业务。很多汽车租赁公司在招募司机时将“平台对公”作为重要卖点，不同租赁公司根据自身实力列出条件不等的租赁方案（见表2），并强调凡是在租赁公司购车、租车甚至“挂靠”的司机，均可享受平台优先派单、更长营运时间、更多奖励等内部优惠。

依据司机与租赁公司承包性质的区别，“滴滴模式”实际可归纳为三种类型。第一种是带车挂靠，即私家车主将自有车辆挂名在汽车租赁公司，每月向公司上交管理费，将平台对私转为平台对公模式，以此保证营运收入。从性质上看，该模式与巡游车市场的“挂靠经营”别无二致。面对滴滴平台在派单数量与质量、营运时间等方面的对私与对公划分，尽管大部分个体车主深表不满，但为了缩减出车成本，带车挂靠似乎成为最优选择。

表2 武汉ZF 汽车租赁公司的租赁方案（部分）

以前滴滴有针对私人的，现在必须挂靠在公司旗下才能跑，拿到网约车司机驾驶员证以后，公司帮忙在平台注册，除滴滴每单抽20%以外，挂靠的公司也会收取一定的管理费，公司跟滴滴是合作的，有抽成。不过现在我们跑的不行，还没开始收费，公司有时也会奖励接单量高的司机。（访谈记录20170829）

为了吸引更多的私家车主带车挂靠，滴滴平台还推出了介于快车和专车之间的“优享”业务。这种业务的客户源稳定、投诉率低，汽车租赁公司会优先推荐在车型、接单量、信誉等方面占显著优势的司机去跑“优享”。

第二种类型是纯租赁模式，指没有自有车辆的个体司机与第三方汽车租赁公司签订合同，租赁符合新政规定的车型，除上交10000 元的押金、5000 元的交通违约金外，根据租期的长短（半年、一年、三年）每月向公司上交2000-3000 元的租金。公司则承担协助司机办理从业资格证、车辆维修、缴纳保险等义务。采用纯租赁形式的司机有两个考虑：一是当前武汉市网约车实施细则尚处于过渡期，而司机获取营运资质的周期一般为一年以上，能否顺利获取网约车驾驶员证、未来市场前景如何均充满不确定性；二是随着平台补贴力度的大幅下降，很多司机对于长期从事快车、专车业务的信心不足，采取“纯租赁”是有效避免自己被网约车市场套牢的一种利益最大化选择。

第三种是以租代购模式⑦，主要指没有自有车辆的个体司机向具备网约车营运资质的汽车租赁公司租赁符合新政要求的车辆，以“首付+月租”的形式偿还车辆承包费，公司承诺交够车辆本金后即将车辆经营权转让给司机，此后司机只需按月缴纳管理费（500 元/月），公司则负责司机培训、事故后的违章处理等。从承包形式、司机与公司的劳资关系来看，其与巡游车市场的“承包经营”模式别无二致，部分租赁公司的承包费甚至高于当前巡游车市场的“份子钱”。此外，虽然依照签订的合同，网约车经营权到期后归司机所有，但在网约车新政落地过程中，以租代购的司机对经营权归属等问题仍然深表忧虑：

现在卖车的和租赁公司就是看准了这个行业，零首付、以租代购，把你套进来，（网约车）经营权说是你的，也搞不清楚以后到底是谁的。现在还可以赚到钱，几年后赚不到钱了怎么搞。（访谈记录20170831）

由于网约车新政下发了关于加强网约车司机资质审核与管理的行政指令，滴滴等平台公司被迫采取清理不合格司机，优先向租赁公司名下的车辆派单等策略。同时，各大汽车租赁公司，甚至部分汽车生产厂商也紧抓机遇，与网约车平台公司达成合作，不仅通过“以租代购”、“纯租赁”等形式吸引在前期因为缺乏自有车辆而未能进入市场的司机用户，还以“挂靠”的形式鼓励前期采用个体经营模式的司机将车辆挂靠在租赁公司，成为加盟司机。从结果来看，除在网约车兴起之初就采用与巡游车市场“公车公营模式”相同的“神州模式”以及部分仍采取个体经营模式的私家车主以外，从车辆产权与经营权、司机与公司关系、合同内容、公司管理等来看，在网约车市场中占据主流的“滴滴模式”明显与巡游车市场“承包经营”、“挂靠经营”的公司化经营模式走向了趋同。

四、“殊途同归”：控制观支配的市场建构过程

在出租车市场这个主体多元、利益交织的复杂场域中，参与者会采取多元行动策略以争取国家的制度政策向着有利于自身利益最大化的方向转变，以占据市场主导地位并建构稳定的控制观，而这些互动关系和行动策略也将影响市场形态变迁的轨迹和方向。

（一）国家干预与控制观的博弈

“控制观”是市场参与者对市场运转方式、市场环境以及他们在场域中的地位等级次序的认知框架，这种“地方性文化知识”不仅获得场域内大部分群体的集体认同，也由于在位企业所建构的控制观往往推行相对缓和的竞争方式，能够使所有企业生存下去，因此受到国家行动者的认可（弗雷格斯坦，2008：73）。在实行特许经营权制度的巡游车市场，严格的政府管制和公司化经营的政策偏好强有力地形塑了“政府作为重要监管者、出租车公司是主要代理人、交管等部门协同监管”的市场治理结构。而在拥有多元主体的出租车市场场域中，采用“承包经营”且规模较大的出租车公司顺理成章占据市场主导地位。由在位企业建构的传统控制观——营运主体必须符合政府设置的市场准入条件（特别是获取特许经营权）、采用“承包经营”的公司化模式、遵守政策法规和行业规范等，受到了政府及不同主体的广泛认同。面对以滴滴等平台企业为代表的“挑战者”，巡游车市场的相关主体迅速行动，如出租车司机以罢工罢运等行动公开表明抵制立场，一些大型出租车公司也借助地方政府、行业协会的力量捍卫其“在位者”的利益。

对于地方政府而言，维持市场秩序和社会秩序的双重稳定是其参与出租车市场治理的逻辑起点。双重稳定逻辑塑造着政府的政策导向，而安全考量则是这种逻辑的重要体现。比如，在巡游车市场中，政府大力整治“黑车”现象以维护公平的竞争秩序；而当网约车模式出现泄露乘客信息、侵害乘客安全等漏洞时，不仅危及市场秩序稳定，而且带来极大的社会稳定风险，尤其会引致政府严格的管制举措。历经几十年实践的巡游车市场虽然在经营模式上存在诸多弊端，但总体而言更契合政府的稳定逻辑：一方面，既有的产权形式、治理结构、交换规则、控制观等规则和理念俨然成为了建构出租车市场的坚实基础，且其市场结构因多元利益主体互相锁定而更为牢靠；另一方面，政府对巡游车市场采取的政策规制和治理举措，形塑了相对公正有序的市场格局。因此，鉴于传统市场控制观在一定程度上实现了多方市场主体的利益平衡且得到广泛的集体认同，为了维护市场和社会的稳定，政府本身缺乏变革传统控制观的动力。⑧

在网约车市场，以滴滴等平台企业为代表的“挑战者”，当遭遇来自政府的政策规制以及传统市场主体的强烈抵制双重压力时，也积极建构符合其最大利益的新型控制观。首先，争取市场用户（司机和乘客）的广泛认同。一方面，网约车“门槛低、监管少、收益高”的运作方式打破了传统出租车市场的准入壁垒，不仅受到缺乏资质的个体车主的一致追捧，还通过减免平台抽成赢得出租车司机的广泛支持。另一方面，获取消费者群体的认同成为平台企业建构新型控制观的重要举措，网约车以服务多元、价格低廉、方便快捷等市场策略成功破解了巡游车市场“打车难、打车贵”的困局，备受中青年乘客青睐。其次，借助社会舆论力量深化共享经济的内涵与理念。网约车平台发挥自身在知识、信息共享等方面的优势，通过与相关智库、网络媒介等平台的合作，大力塑造网约车在节能减排、促进就业、提升服务等方面的积极形象，成为反抗出租车市场在位企业压制的有力武器。从结果来看，社会媒体对“专车第一案”中地方政府钓鱼执法的强烈谴责、两会期间人大代表和政协委员为网约车的积极发声、地方政府对网约车兴起之初“一刀切式”的管制举措饱受批判等事件，呈现了社会大众对这种新型控制观的认同和支持。

以滴滴等平台企业为代表的新兴市场主体力图建构的新型市场控制观虽然获得了市场场域中部分市场主体（网约车司机、接入滴滴平台的的士司机、消费者等）的认同，但由于缺乏政府承认的合法性而难以持续。可以说，国家的认可才是关乎市场控制观得以形成与转变的关键力量。在网约车发展初期，当市场主体基于自由竞争的理念自觉参与市场实践，且这种实践并未危及稳定的市场秩序，行政干预这个“有形之手”就不会贸然出动。随着网约车市场的扩张，平台企业的“烧钱大战”引发恶性竞争，线上约车带来人身、信息安全隐患等诸多弊病，加上传统市场主体采取诸如罢工罢运、投诉上访、钓鱼执法等激烈抵制行动，国家层面回应市场变化，出台了相应的规制政策。网约车新政虽然赋予了网约车“合法”身份，但政府忽视“共享经济”特性做出的相关规制举措，不仅极大限制了其未来发展空间，还呈现出将网约车纳入巡游车市场原有监管体系的倾向。因此，国家的介入让出租车市场的新型控制观被迫转向传统控制观，而这就无疑宣告了“挑战者”重构市场控制观的失败。尽管如此，网约车平台企业的兴起也为促进出租车市场的转型升级提供了契机，比如新政鼓励巡游车企业与网约车企业深度合作等。

（二）“挑战者”的妥协：回归传统的经营模式

在建构新型控制观失利的背景下，网约车平台企业也面临着步入平稳发展期的一系列现实需求：如转化平台功能、缩减运营成本、保证市场运力等。而从建构巡游车市场的一系列规则——产权、治理结构、控制观、交换规则中寻求依据，已成为“挑战者”巩固“合法性”地位并维护平台竞争优势的双赢策略。

尽管网约车模式在网约车新政出台前已基于消费者用户建构了认知合法性，但未能获取来自国家的管制合法性和来自行业的规范合法性（符平、李敏，2019），而这也阻碍了新型市场控制观的建构。随着政府规制政策的相继出台和落地，网约车的“合法”身份虽然得到承认，却也深受既有制度的禁锢。道宾（Dobbin，2008）对1825-1900年英国、法国、美国铁路政策的对比研究表明，政府出台了大量旨在治理市场的规则或制度，不仅限定了国家的管理模式和对市场危机进行干预的方式，也限定了企业的组织形式，进而通过规则设定了路径依赖和法律约束力。实际上，网约车新政将网约车定性为“预约出租客运”，并对平台公司、车辆和驾驶员做出与巡游车市场类似的准入标准，便体现了政府将网约车纳入巡游车市场监管体系的政策偏好。2016年7月出台的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》鼓励网约车和巡游车经营主体“以兼并、重组、入股等方式，按照现代企业制度实行公司化经营”，更是对网约车平台公司采取何种经营模式作出了显性的政策指引。一位汽车租赁公司负责人如是说道：

国家法律法规要求网约车并到出租车里面，实际上还是在鼓励公司经营模式。因为私家车多了以后，包括个人，谁来管的问题，政府没有那么多的人力财力和物力去管理这么多的司机，平台也不可能出这么多人，只能公司化，保证运力，保证服务。（访谈记录20170322）

基于此，面对严格的政府管制，以滴滴等平台公司为代表的“挑战者”，在技术变革催生平台功能演化、缩减平台营运成本、稳定市场运力等现实需求下，不仅要依法依规地获取相应营运资质，还必须从巡游车市场的管理模式和治理结构中寻求行动依据。而平台公司采取与巡游车市场趋同的“公司化经营”模式，不仅巩固了自身“合法性”地位，还满足了轻资产模式的发展需求，最终达到双赢的效果。

就传统控制观来说，它对新兴市场主体本身具备降低经营风险的吸引力。巡游车市场形成了备受政府支持和多元市场主体认同的传统控制观，即保护特许经营权制度与公司化经营模式、维持既有利益分配格局、保证市场有序竞争等共识。这些共识对于面临多方压力的“挑战者”而言，在具有减少经营风险和不确定性等强大吸引力的同时，也限制了平台公司等新兴主体坚持创新策略的可能性。理论上来看，如果忽视监管成本，个体经营似乎更适合出租车行业的发展。以“温州模式”为例，政府直接授予个体车主出租车经营权，实行“政府—司机”的管理模式，以减少司机的投入成本。但实践证明，当出租车市场扩张到一定规模之后，管理成千上万的个体司机增加了行政管理成本，成为了政府沉重的负担。国务院发展研究中心课题组（2008）研究指出，在我国出租车行业整体发展不成熟、社会诚信水平较低、从业人员参差不齐、司机自律意识不强、行业协会发展不足的阶段，在实施个体经营的情况下保证健康发展的行业环境和优质高效的服务，要么加大政府监管资源的投入，形成庞大的监管体系；要么采取“政府—事业单位—司机”的管理模式，而该模式与“政府—公司—司机”模式从总成本上看并无实质差别，且后者可以将部分监管成本社会化，能有效减少政府的监管成本。这也是出租车行业无论在政策偏好还是在市场实践中，都倾向于采用以“承包经营”为代表的公司经营模式的重要原因。这得到武汉市交通运输委员会一位官员的认同：

实际上‘温州模式’后来被证明是失败的，我们专门去温州考察过，相关部门直说后悔，让我们不要学……问题很多，比如管理太分散，不利于市场运力的调配。当然，最大的问题还是个体司机应对风险的能力不足，比如出现大的交通事故以后，个体的赔付能力肯定不如公司，这也是为什么国家一直比较鼓励公司经营的模式。（访谈记录20180314）

客观而言，在巡游车市场占据主导地位的公司化经营模式是适应特定时代、符合市场发展规律的产物。巡游车市场在几经变革的发展历程中所形塑的产权形式、治理结构、交易规则和市场控制观，对于作为一种技术催生的新兴经济业态而言，仍具有极大的吸引力和借鉴意义。当前，以滴滴为代表的无车无司机式轻资产模式显得有些后劲不足：其一，初入市场时采取的价格竞争策略并非长久之计，一旦遭遇政府严格管制，必将面临司机用户流失、市场运力不足的严峻困境；其二，在竞争性市场中，技术竞争层出不穷。目前，不仅曹操专车、万顺叫车等新兴平台在资本支持下悄然兴起，美团等餐饮企业巨头、高德地图等导航类巨头也进军交通出行领域，新一轮市场竞争方兴未艾；其三，网约车模式存在的信息安全隐患、监管不足等漏洞，特别是济南空姐、温州乐清女孩遇害案等事件的舆论压力，将迫使滴滴等平台加速整改服务、重塑形象。因此，寻求与汽车租赁公司、汽车生产厂商、劳务公司的多方合作，成为滴滴等平台公司维护既有竞争优势的最优策略。在“平台—租赁公司—网约车司机”的管理模式下，滴滴不仅将管理司机的成本（司机培训、业务处理、违章等）转移给汽车租赁公司，还通过平台对公的派单策略吸引甚至套牢网约车司机，从而有效保证了稳定的市场运力，规避了市场的营运风险和不确定性。

五、结语

从根本上而言，出租车市场的治理模式并未因网约车这种新兴商业模式的出现而产生创新性的治理机制，是由于受政府支配的传统市场控制观及其制度化的市场规制政策和治理逻辑具有极强的吸引力和形塑力，从而促使网约车经营模式从开放回归传统。诚如道宾（2008）所言，规则一旦被制度化之后，它们既会促进、也会约束参与者随后的行为。这些规则界定了用以约束行为的管理竞争与冲突的合法手段。它们既保障掌权企业得以生存并创造出稳定的市场，还能够促使挑战企业创建新的市场。当稳定的市场出现动荡时，企业常常寻求政府帮助，但新的国家干预手段却通常遵循原有的路径。从政府规制来看，虽然网约车模式获得了“合法性”地位，但网约车新政严苛的准入门槛和治理举措并未真正考虑网约车的“互联网+”特性。关于本地户籍、本地车辆等带有排外色彩的规定，更是将原本开放性的、基于共享特性的新兴业态纳入到了巡游车管理体系的既有政策偏好之中。同时，鼓励新旧经营模式按照现代企业制度实行公司化经营，更是为网约车平台企业的营运模式提供了明确的政策指引。

传统的市场控制观本身也构成了应对当前市场治理的一种重要文化资源。经济生活中的行动者在界定自身的利益与目标、制定实现目标的策略时，总是会从既有的“文化工具箱”中寻找可用资源（Swidler,1986）。遭遇来自宏观制度环境的“合法性”压力，以及自身发展面临转变平台功能、缩减运营成本、保证市场运力等现实需求，网约车平台企业被迫到传统的市场控制观中寻求行动依据和市场策略，从而采取与汽车租赁公司、汽车生产厂商、劳务公司等多元主体“合谋”、与巡游车市场趋同的公司经营模式这一市场策略。尽管巡游车市场中的公司化经营模式早已被证实存在诸多弊端，但遵循传统控制观所具有的风险可预见性、成本可控性等仍具有强大吸引力，如此模塑了网约车经营模式趋同于巡游车经营模式的结果。概言之，发源于不同制度环境和技术环境的巡游车与网约车，其经营模式和治理结构由“殊途”走向“同归”，是政府基于维护市场秩序和社会秩序双重稳定的逻辑而参与市场治理从而塑造市场的产物。

值得注意的是，网约车与巡游车经营模式、治理机制的趋同不仅与共享经济的内涵背道而驰，也产生了一些“负外部性”后果，这对作为重要市场参与者的消费者来说尤为明显。首先，尽管滴滴等行业巨头针对出行安全做出的一系列整改举措（如在软件平台中设置“一键报警”、“紧急联系人”、“全程录像”等），但新的问题随之显现。如滴滴出行自2018年8月27日起在全国范围内下线的顺风车业务至今尚未恢复，与共享出行理念最为契合的“顺风车”成为整改的牺牲品，不仅大幅提升了乘客的出行成本，也降低了其用户体验。其次，规制政策对网约车设置的严苛准入条件，如关于户籍、车牌、车型等“高门槛”将迫使大部分不合规的网约车司机与车辆退出市场，这将带来“打车难、打车贵”问题的重现。此外，传统出租车僵化的市场格局、不平等的利益分配机制、日益下降的行业信誉成为备受诟病的行业积弊。以“滴滴模式”为代表的公司化经营模式及其治理结构是否会趋于僵化，采用“以租代购”和“纯租赁”的网约车司机是否会遭遇与巡游车司机相似的生存困境，消费者是否会在滴滴一家独大的背景下重陷宰客、欺客等恶劣服务的困境？上述种种问题都将给出租车的市场治理及其行业发展带来新的挑战。

注释：

①根据国家网约车新政，出租车市场分为巡游车市场和网约车市场，前者指网约车兴起之前的传统出租车市场。

②出租车经营模式的趋同有两层含义：纵向上指新兴网约车经营模式与传统巡游车经营模式的趋同；横向上指不同规模的汽车租赁公司经营模式间的趋同。本文主要从纵向意义上展开探讨，重点阐释随着网约车市场步入合法化轨道，网约车与巡游车经营模式趋同的形式、过程、本质及其背后根本的逻辑。

③网约车的个体经营模式与“滴滴模式”既有联系又有区别，“滴滴模式”主要指公司化经营模式，不含私家车主自发在网约车平台注册并运营的模式，但随着网约车市场的扩张，个体经营模式存在向“滴滴模式”转化的倾向；同时，巡游车只是借助平台将“招手拦车”变为“线上约车”，并未改变其营运性质，故平台的出租车业务也不属“滴滴模式”。

④从新旧经营模式的不同类型看，实地调查发现，“承包经营”占据武汉出租车市场的主流，故称为“武汉模式”，“上海模式”（公车公营）和“温州模式”（个体经营）根据汪亚军（2009）整理而成；网约车经营模式的分类详见（符平、李敏，2019）。

⑤数据来自中国IT 研究中心发布的《2016年中国专车市场研究报告》。

⑥根据《2015-2016年中国网约车平台发展趋势报告》（国内移动互联网数据监测机构TrustData），2016年9月，滴滴、易到、神州的月活跃用户量分别为3648 万、131 万和72万，活跃用户日均打开次数分别为2541 万、57 万和24 万。

⑦在网约车市场，汽车租赁公司与汽车生产厂商展开了多样的合作，其中有一种“全款购车”模式，即一次性全款（全包价）购买符合新政要求的车型，“全包价”的项目明细含车辆购置税，交强险+车船使用税，车辆商业险等多种优惠。由于其仅为购车的一种方式，故未将其纳入“以租代购”模式中。

⑧面对巡游车市场日益激化的劳资矛盾，部分地方政府也采取了减免出租车司机“份子钱”等举措，但这未能带来传统控制观的变迁，反而发挥了巩固作用。