多线引入后泸州枢纽客运布局研究

陈晓竹，蒋志华

（中铁二院工程集团有限责任公司 土木建筑设计研究三院，1.工程师，2.高级工程师，四川 成都 610031）

1 泸州枢纽现状

1.1 既有衔接线路及枢纽内线路概况 泸州地区现有隆昌至叙永铁路和进港铁路，隆叙铁路为I 级单线内燃铁路，由北至南贯穿地区，主要车站为泸州站（区段站）及既有福集、方山、纳溪3个中间站。目前，既有隆叙铁路只办理货运业务，不办理客运业务。

进港铁路位于泸州市龙马潭区境内，从隆叙铁路泸州站南端接出后，经光辉村站，引入泸州港站，线路全长14.61 km。地区现状如图1所示。

图1 既有泸州地区铁路总布置示意图

1.2 在建项目 川南城际内自泸线于2016年底开工，线路起于内江，经自贡引入泸洲地区，在泸县西侧设泸县站，之后转向南跨成遵高速和蜀泸大道后转向东以高架接入新建泸州站。预计2021 年建成通车。

1.3 拟建项目 拟建设渝昆铁路引入枢纽。渝昆铁路已完成可研工作。拟在规划年度内，完成隆黄铁路扩能改造工程，规划沿江铁路、泸遵铁路引入枢纽。

2 泸州枢纽客运量分析

按照铁路枢纽客运布局规划应当充分体现社会效益、经济效益双向好的原则，将研究对象放在该地区和所在省乃至全国经济社会发展大局及路网建设规划中进行分析，得到对泸州枢纽客运量等方面的如下判断。

2.1 客运量预测及特点 泸州地区现未开行旅客列车。根据川南城际内自泸线、渝昆铁路、泸遵铁路、沿江铁路、隆黄铁路扩能等相关设计资料和研究结果，预测泸州地区研究年度2020年旅客列车总对数为0对，2030年为109对，其中始发35 对，通过74对，2040 年为184 对，其中始发51 对，通过133 对。研究年度本地区仍以通过为主。泸州地区旅客列车对数预测见表1

2.2 客流特点

1）枢纽以通过客流为主，始发终到客流为辅。2030年共开行旅客列车109对/日，其中始发终到35对/日，占比32%，通过74对/日，占比68%；2040年枢纽客车总对数为184对/日，其中始发客车51对/日，占比28%，通过客车133对/日，占比72%。

2）枢纽以动车为主，2030 年旅客列车109 对/日，其中动车组列车104 对/日，占96%；普速客车5对/日，占4%。2040年旅客列车184对/日，其中动车组列车174对/日，占95%；普速客车10对/日，占5%。

3）始发终到客流以川南城际最大，其次为渝昆高铁、隆黄铁路。

表1 枢纽旅客列车对数汇总表 单位：对/日

2.3 客运站作业分工 研究年度内枢纽内高速客运作业全部集中在新设泸州站办理，主要办理川南城际内自泸线、渝昆铁路和泸遵铁路始发终到、通过及跨线车作业；普速客运车场主要办理隆黄铁路、沿江铁路的始发终到及通过作业。高速、普速车场作业量分别见表2和表3。

表2 泸州站高速车场作业量 单位：对/日

表3 普速客运车场作业量 单位：对/日

3 泸州枢纽总图客运系统布局研究

根据对泸州枢纽现状分析，内自泸铁路、渝昆铁路、泸遵铁路引入泸州地区后客运作业均在泸州站集中办理，高速客运系统的线位及车站布置相对稳定。规划年度内沿江铁路、隆黄铁路扩能改造工程引入枢纽后，对普速客运系统需进一步研究。本文重点研究了方案Ⅰ：泸州站高速普速共站分场方案和方案Ⅱ：新建泸州西普速客运站方案。下文对两方案作简要介绍并进行综合效益比较分析，择其优者作为推荐方案。

3.1 方案Ⅰ 泸州站高速普速共站分场方案 该方案隆黄铁路扩能改造工程、沿江铁路的客运作业引入泸州站设普速车场，与高速车场共站分场设计。泸州站衔接渝昆铁路、内自泸铁路及远期规划的泸遵铁路、沿江铁路、隆黄扩能改造双线铁路。泸州枢纽内客运集中于泸州站办理，包括高速、普速客流。泸县站、弥陀镇站、合江站为地区内辅助客运站。方案一示意图见图2。

3.2 方案Ⅱ 新建泸州西普速客运站方案 泸州站办理渝昆客专、内泸城际及泸遵铁路上高速客运业务。在莲花池东侧隆纳高速与泸州城区间的红山堡村西侧设泸州西客运站办理隆黄铁路、沿江铁路普速客运作业。方案二示意图见图3

图2 泸州站高速普速共站分场方案示意图

图3 新建泸州西普速客运站方案示意图

3.3 方案比较分析

1）旅客换乘方面：

方案Ⅰ可以满足泸州地区的高速、普速作业集中在泸州站办理，便于旅客换乘至枢纽衔接的各个方向；加之其他公共交通方式在泸州站集中布置，更能极大方便旅客与其他公共交通方式的接驳。由于方案Ⅱ设计规划泸州西站距离泸州站10.5 km，且高速、普速客流在不同车站办理，给旅客换乘造成诸多不便，也不利于构建综合运输枢纽，实现“零距离”换乘要求。

2）客流吸引方面：

方案Ⅰ设计规划的泸州站普速车场和高速车场并站分场，位于泸州主城区中心，便于客流吸引。方案Ⅱ中的泸州西站站址位于城市西侧边缘，不利于整个城市的客流吸引。

3）旅客列车径路方面：

方案Ⅰ将隆黄铁路扩能改造工程、沿江铁路共用既有隆黄线通道引入泸州站，按照此方案，旅客列车运行径路顺直。方案Ⅱ实施后，隆黄铁路的客运作业虽较为顺直，但沿江铁路的普速客运作业在泸州西办理后需经过泸州北、石洞绕行，枢纽内走行距离过长。

4）枢纽内客货布局方面：

方案Ⅰ能使客运作业集中在泸州站办理，隆黄、沿江铁路货流外绕布置。方案Ⅱ则客运作业分散在泸州、泸州西站布置，客运作业分散，客货不分离，违背了“人便其行、货畅其流、以人为本”的设计理念。

3.4 方案推荐意见 综合上述方案比较分析，本文认为方案Ⅰ、方案Ⅱ实施后的社会效益和经济效益，前者优于后者，因此，推荐方案Ⅰ即泸州站高速普速共站分场方案。

4 结束语

本文立足研究年度泸州枢纽将形成近期有内自泸铁路引入，规划年度内有渝昆铁路引入，隆昌至叙永铁路扩能改造工程设施，远期适时修建泸遵铁路、沿江铁路的大背景，在对多线引入后的泸州枢纽近、中和远期客流量及客流特点、运输方式进行深入分析的基础上，形成了高速和普速客运作业集中在泸州站办理、货运线沿主城区西侧外绕客内货外的总体布局方案，期望引起有关单位重视和采纳，付诸实施后取得预期的设计规划效果。