2019年凯迪拉克XT4新技术剖析（二）

保定/商爱鹏 苑晓丹

安装正时链条3和曲轴链轮5，安装排气凸轮轴链轮4和螺栓1（如图18所示），手动紧固即可。需注意链条上的白色标记只用于标识，不用于正时。

┃ 图18 安装链条

安装ENn-52476曲轴固定工具锁定飞轮，转动曲轴，使得工具的正时销刚好穿过曲轴飞轮的定位孔（如图19所示）。

┃ 图19 固定飞轮

安装进气凸轮轴链轮2，安装顶部的导板，拧紧链轮螺栓3（如图20所示）。

拆卸气门室罩盖顶部的两个螺栓（如图21所示）。

┃ 图20 安装链轮

┃ 图21 拆卸气门室罩盖螺栓

通过螺栓孔检查凸轮轴的位置，双凸轮轴的槽孔应该在12点方向（如图22所示）。

安装凸轮轴固定工具E N-52462，如果无法正确安装，调整位置直到安装正常。放置固定工具EN-52462，锁定凸轮轴（如图23所示）。

组装专用工具2到适配器3上拧紧螺栓1和4（如图24所示）。

┃ 图22 检查凸轮轴位置

┃ 图23 安装凸轮轴固定工具

┃ 图24 组装专用工具

安装EN-52461凸轮轴相位器到到发动机上，拧紧螺栓1和4（如图25所示）。

拆卸掉EN-52476曲轴固定工具的定位销（如图26所示）。

使专用工具的定位销插入到进排气执行器上，确保专用工具安装到位（如图27所示）。

1.1 对象 选取2011年10月—2012年9月收治于我院骨伤科非手术治疗的椎动脉型颈椎病患者77例，标准依据《中医病症诊断疗效标准》制定诊断标准。将患者随机分为实验组40例和对照组37例。实验组男23例，女17例，平均年龄(43.4±6.2)岁。对照组男21例，女16例，平均年龄(48.5±5.4)岁。患者病程1～5年，均呈慢性发病，症状以眩晕为主，自觉有周围环境和(或)自身旋转感和头重脚轻感，伴不同程度的颈椎活动度受限，部分患者存在颈部疼痛感。两组患者在性别、年龄、职业、病程、病情、症状和其他用药等比较，差异无统计学意义(P＞0.05)。

┃ 图25 安装EN-52461

┃ 图26 拆卸定位销

┃ 图27 确认定位销安装到位

顺时针拧紧凸轮轴螺栓，扭矩为20N·m，拧紧螺栓3～20 N·m，二次拧紧进气凸轮轴螺栓，扭矩为50 N·m+28°。以相同的方法紧固排气凸轮轴（如图28所示），扭矩为50 N·m +28°。需使用开口扳手固定专用工具的螺栓4，避免链条直接受伤。

松开专用工具的相位定位器，确保工具安装在发动机上（如图29所示）。

旋松定位工具，按照图30所示拆下专用工具。

通过曲轴皮带螺栓将曲轴旋转720°，直到工具上的正时线对齐（如图31所示）。

安装专用工具EN-52462-5，检查工具是否可以正常到位（如图32所示），如果可以安装进去说明正时良好，否则重复上述步骤进行安装。

┃ 图28 紧固凸轮轴螺栓

┃ 图29 松开相位器工具

┃ 图30 拆下专用工具

┃ 图31 检查正时

┃ 图32 检查正时

从发动机上拆下凸轮轴定位工具（如图33所示）。

┃ 图33 拆下工具

安装凸轮轴盖密封螺栓（如图34所示）。

┃ 图34 安装凸轮轴密封螺栓

LSY发动机使用了先进的可变气门升程技术IVL（incorporate variable lift）。此技术可针对不同的转速使用合适的气门开启大小，从而提升发动机在各个转速内的动力性能。关于当前进气系统的主要控制技术的特点对比如图35所示。

┃ 图35 各进气控制技术特点对比

┃ 图36 可变气门升程

┃ 图37 主要组成部件

┃ 图38 凸轮轴

1缸和4缸的排气凸轮轴有固定的凸轮轴凸角。对于2缸和3缸，在每个凸轮轴轮廓滑块上有两个大小不一样的凸角（如图38所示），从而实现发动机高升程和主动燃料管理控制。

对于进气凸轮轴，1缸和4缸在凸轮轴轮廓滑块上只有两个凸角，用于实现高升程和低升程模式。2缸和3缸在每个凸轮轴滑块采用了3个不同尺寸凸角（如图39所示），从而实现低升程。高升程和主动粉料管理3种模式。凸轮轴上有6个霍尔传感器，它们向发动机控制模块提供反馈信号。其中4个传感器用于检查和确定滑动凸角的位置，2个后部传感器确定凸轮轴位置（如图40所示）。除了进气和排气凸轮轴凸角执行器外，这些传感器都安装在凸轮轴盖上。

进气和排气凸轮轴凸角执行器是电磁式的，用于控制凸角的轴向移动，从而实现移位槽的同步运动（如图41所示）。排气凸轮轴执行器的金属销长度4mm，电阻约为11.5Ω。进气凸轮轴执行器的金属销长度为5mm，电阻约为3.7Ω。在进行凸轮轴凸角执行器维修过程时，当向上拉执行器时，还需同时左右转动。这一动作有助于卸下密封用的O形环，以便执行器的拆卸。根据发动机工况、车速等，通过改变轴套的移动改变凸轮，实现可变气门升程。进气凸轮轴可以实现2级可变气门升程，排气则不可以实现可变气门升程。

┃ 图39 进气凸轮轴

┃ 图40 霍尔传感器

┃ 图41 执行器

功率轮廓-高行程-全功率模式:当大油门加速或高速巡航进入高升程模式或动力模式，发动机实现全部动力输出，4个气缸都处于工作状态，所有气门都开启到最大升程（如图42所示）。

节能轮廓-低行程-功率降低模式:在中等负荷条件下，驾驶者不需要全部的发动机功率输出，进入低升程模式，4个气缸全部工作（如图43所示）。

AFM（主动断缸管理）-增加燃油经济性。

对于轻负荷条件，如低速巡航进入2缸模式，气缸2和3被停用。此系统首先关闭2缸和3缸燃油喷嘴，然后再关闭排气门和进气门。这有效地捕捉气缸空气中没有燃料气缸的价值。这种被困的空气变成了一个空气弹簧，帮助活塞在膨胀冲程的时候返回。气缸1和4仍然在正常工作，它的进气门在最低的行程高度（如图44所示），此时点火气缸的进气凸轮轴和节能的行程是一样的，这样运行节能模式的一半动力，即只有两个缸工作。

┃ 图42 全功率模式

┃ 图43 低升程模式

┃ 图44 断缸模式

进排气凸轮轴凸角执行机构由发动机控制模块控制，可在凸轮轴上自由移动。曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器用来监控凸轮轴的位置，为系统提供输入信号。两个进气和两个排气凸轮位置传感器用于监控凸轮轴上的凸角位置（如图45所示）。

为应对国六法规排放要求，XT4的EVAP系统相对于国五EVAP系统增加了FTP-油箱压力传感器和CVS-炭罐通风阀；另外，在碳罐通往发动机的管路上还增加了一个冲洗泵（如图46所示），用于帮助发动机充分抽取炭罐中的燃油蒸气。

曲轴箱通风系统在发动机机体左侧冷却液控制阀下方位置集成了一个预分离器（如图47所示）。当曲轴箱气体进入预分离器时，油气被初步分离，分离的机油通过气缸体中的两个回油通道流回油底壳。曲轴箱窜气通过预分离器经过气缸体和气缸盖后再进入油气分离器。

LSY发动机的冷却系统（如图48所示）经过了优化设计并采用主动热管理策略（ATM），能够在几乎所有工况下维持理想的发动机工作温度，在优化燃油经济性的同时也降低了尾气排放。其主要特点有:采用可调速的电子水泵、增加冷却液控制阀、具备多种冷却循环模式。

电子水泵安装在发动机右下方（如图49所示），它主要由一个驱动电机、叶片式水泵和电子电路组成。发动机控制模块通过LIN网络控制水泵，电子水泵消除了发动机驱动传统的机械水泵而产生的寄生阻力，还可根据冷却系统的需要进行转速调节。

┃ 图45 控制框图

┃ 图46 EVAP系统

┃ 图47 PCV系统

┃ 图48 冷却系统

┃ 图49 电子水泵

冷却液控制阀总成（如图50所示）是发动机热量管理的核心部件，也是冷却液流动的交通枢纽。它安装在发动机缸体左侧，其内部主要集成有两组电控阀门，分别是分水控制阀和限流控制阀。分水控制阀替代了传统的石蜡节温器，主要用于控制冷却液循环路径。发动机控制模块通过专线控制分水控制阀的执行电机并监控阀的位置。限流控制阀主要用于发动机缸体温度的控制，可形成分离冷却效果。发动机控制模块通过LIN网络控制限流控制阀的执行电机。可以在发动机运行中的任何时刻激活。冷却液控制阀接口如图51所示。

（待续）