基于大数据视域的农村物流快递发展模式与举措的研究

韦妙花　翁长武

摘要：“电商+物流”是实施乡村振兴战略、培育乡村发展的重要抓手。本文从助力乡村振兴战略的思路出发，借助涉农大数据，探讨当前农村电商物流所存在问题以及当前最适宜农村情况的物流快递的发展路径、模式与举措。同时着重研析农产品电商上行以促使物流成本整体性降低，从而在更高层次上促进农村电商与农村物流两者的协同发展。

关键词：农村物流;物流快递;发展模式

物流快递是传统的运输、仓储、邮件、包裹与计算机、互联网技术相结合的产物。物流快递因电子商务而生，因电子商务而长，因电子商务而兴。在电子商务诞生初期，网络支付和物流快递成为电商发展的两大瓶颈。随着诚信通、支付宝的出现，网络支付的诚信问题得以解决;而随着顺丰、“三通一达”等快递公司的掘起，物流快递问题在城市得到了解决，而在农村也有了很大的改变。仅管如此，农村物流仍然滞后于城市许多。本文借助涉农大数据，力求以发展的观点、一分为二的观点比较准确地客观地研析时至今日（最近一、二年）农村的物流快递发生了多大的变化，已经走到了那一步，還存在那些症结问题，并以此为基础，提出切合当前农村实际的物流发展路径、模式，以及如何整体性降低农村物流快递成本的思路，与各位同仁共同探讨之。

1、农村物流快递之现状分析

1.1 物流基础设施落后

农村物流基础设施建设包括运输、装卸搬运、包装、流通加工、信息处理等在内的每一项物流功能的具体实现。交通运输这几年有明显改善，截至2015年底，乡镇通车率达到99%，建制村通车率达到94%。2016年末，建制村通车率99.3%，通水泥路面的村占比是76.4%，到2O2O年，乡镇和建制村通硬化路率达到100%1。

乡村公路交通系统通常都会被优先考虑，而与快递配套的各物流节点的建设大多数乡村明显滞后。缺乏仓储、流通加工、包装配套，缺乏物流资源集散基地，运输组织固有场所较少，难以整合物流资源，不能实现从起点到终点整个农村物流领域的立体化、一体化、多功能的综合服务。

1.2 农村物流耗损率高

由于农村地区路况较差、农特产品包装不足，生产季节性强，鲜活量多，不易储藏运输，导致农产品远途运输的损耗率极高。目前农产品运输仍以常温运输为主，冷链物流缺乏正确包装和冷藏车辆，这导致生鲜类产品在物流过程中的损耗率高达15%，果蔬类产品的损耗率高达30%，而发达国家果蔬类物流当前损失率一般控制在5%以下。

1.3 实现双向流通难

只有农资、日用品下乡，而无农产品、再生资源进城;或只农产品上行，而无农资、日用品下乡。这种单向流通，返程空载，只会增加物流成本。此外，就说双向流通，实际上农村居民对于工业品的需求是日常性的，而农产品上行输送却呈现一定的季节性，一定程度的返空率是客观存在的。对于没有进行农产品开发的村庄，高返空率更是难免的。因此如何实现双向满载、节约成本是一个值得注意的问题。

1.4 农村快递网点建设落后

据统计，2018年全国乡镇快递网点覆盖率已超过90%。但从现状来看，快递下乡到村一级基本未实现。农村快递网点建设落后的主要原因在于农村地域分散，县市到乡镇、乡镇到村、村与村之间距离较远，尤其偏僻山村，坡陡路窄，路况较差，交通不便。加之乡村快递量少，快递企业出于成本和利润的考虑，不会直接开车送件到村，许多地区快递派送止步于乡镇。随着村村通硬化路、通客车，这种情况将会有较大改善。

1.5 缺少专业快递从业人员

农村物流快递从业人员每日劳动强度大、比较辛苦，加之人们对快递送件工作的认识存在偏见，快递人员缺乏职业尊严。其次，物流企业往往采用计件工资，而农村业务量少配送难度大，物流快递人员的工资低，积极性不高，离职率较高。

2、如何优化农村物流快递发展模式

俗话说：“电商下张单，物流跑断腿”，从配送到快递送到客户手中得走多远的路;电商下单不受时空限制，物流则受时空严格约束，须在规定的时间，将快递送到指定的地点用户手中。物流之于电商，复杂;农村物流之于农村电商，更复杂。农村物流成为制约农村电商发展的“瓶颈”。之前有许多人试图破解瓶颈，提出第三方物流配送、自建自营物流配送和物流同盟配送等三大农村物流配送模式。但都没能从整体上、从体系上解决问题。

2.1 构建县物流转运中心，统揽乡村快递派送工作

要解决农资、日用品下乡问题，需解决农村快递的“最后一公里”问题，而要解决农产品上行进城，就需解决农村快递的“最前或最初一公里”问题，而要解决这个问题关键是要建好县-乡-村三级农村物流网络和省-地-县三级全省物流大网络。而县是两个网络的结合点，并由此构建省-地-县-乡-村五级网络，县是农资、日用品下行和农产品上行的枢纽，起中心转运作用。因此我国应以县构建县物流转运中心，统揽县以下的物流快递派送工作，并由县邮政局负责建设与运行。

1）物流快递企业单独开辟农村物流系统成本高

农村物流要加强合理规划。在许多县域，春节中秋或农忙时节快递量还比较多，其余时间村里可能几天才有一件。业务量少，各家都“吃不饱”，如各物流快递企业又单独开辟自己的物流系统，势必成本居高，不仅给每个电商物流企业带来沉重的负担，而且造成大量的重复和浪费。刘强东认为，农村这种低单量配送，导致成本是北京、上海物流成本的500%，这充分说明农村电商企业必须对农村物流模式做出选择，才有可能实现盈利4。

2）电商大咖也很难布局到全部乡村

为了加快农村电商的发展，阿里巴巴在2014年10月宣布启动“千县万村计划”（农村淘宝），阿里将在未来3至5年内投资100亿元，建立1000个县级服务中心和10万个村级服务站。这个计划到2018年9月已接近完成，目前已建成965个县级运营中心、覆盖村级服务站近10万个。据统计，目前全国有2010县（市辖区除外），建制村596450个17.8]，阿里建立的县级服务中心占总县数49.0%，村级服务站占总村数16.8%。该计划在地域的选择上非常谨慎，都选在条件比较好的区域。可见阿里实施的“县-村”两个层级的电商服务也是很有限的。

而另一个电商大咖京东也是较早进行农村电商服务的企业。京东的农村物流配送系统是以自营物流为主。为了促使物流成本的降低，极力推动农产品上行物流服务，并采用集体采购方式，选择重点县城范围实行直接采购模式。注意是重点县城，而不是所有县城。可见京东的农村电商服务也是很有限的。

3）中国邮政可担当农村末端物流配送重任

2017年全国建制村的直接通邮率达到96%，累计建成邮政便民服务站36.7万个、快递公共投递服务站3.15万个[9]，已经建成遍布全国农村的邮政网络体系，只要稍加改造，就可建立“以县市邮政局为物流中心，乡镇邮政所为物流服务站，村代办点为服务节点”的县乡村三级物流网络，将极大地节省农村物流快递市场的开拓成本，避免各物流快递公司的重复建设和资源浪费。

2.2 农村物流的网点布局和路由优化

从理论上讲，省-地-县-乡-村五级网络，快递的运行是由省到村逐级有序下行，由村到省逐级有序上行。但实际上物流網络运行远比这复杂，对于按常规构建的五级网络在运行时往往依据如何使成本最低、传递速度最快而进行，即可跨级快捷派送，村网点可直接送县物流中心，县物流中心可直接送省分拨转运中心，等等，不一而足。

而省与省之间的快递运输，从理论上讲是由省一级分拨中心传递到另一省的一级分拨中心，再下行分发到地-县-乡-村。实际上对于任何一家快递公司，它的全国网络布局十分复杂，很难用一、二句话能够说清楚。如据顺丰速运2017年报，公司拥有收派员约21.3万人，拥有10个枢纽级中转场，39个航空、铁路站点，113个片区中转场，172个集散点，近1.3万个自营网点;在美国、欧盟等53个国家设立营业网点;自营与租赁全货机57架和拥有1.5万台以上运输车辆。而运输车辆组织、行程安排也是蛮有讲究的，一切以最少的运力、最短的线路、最快的速度、最少的费用、最优的服务为考量，避免迂回运输、回程空载、车辆选用不合理等浪费运力现象发生，实现合理化运输。

2.3 着力解决农村快递末端物流配送问题

对于县-乡-村三级网络，县物流中心由县邮政局负责组织运行，而各物流快递公司只需将快件运至县物流中心，在县混合分拣，而后由县物流中心及下辖的乡镇物流服务站和村代办点完成末端物流配送，就能提高农村快递的配送效率。

县物流中心可加盟各物流快递公司成为他们的加盟商。一单快递从收件到派件，总共经过三大部分：收件端加盟商，快递总部干线，派件端加盟商。三个部分之间没有任何股权关系，每单快递从上一环节到下一环节都需要向其支付费用。快递公司扣去支付收件端、派件端的费用，余下的就是快递公司的营收（含干线运输费、系统管理费等）。而加盟商的盈利能力取决于其所在地段，如果这一地段收件多，派件少，其利润率就高;如果收件少，派件多，其利润率就低。

3、农村物流的发展离不开政府的支持

农村物流系统的构建是一项复杂的工程，如果没有当地政府强有力的组织和支持，绝不可能有大的发展。这种支持不仅仅是口头的，而是实实在在帮助解决问题。从之前总结的11大农村电商模式来看，政府主导的农村电商模式占90%以上。同样农村物流的发展也需政府发挥主导作用。

3.1 当地政府主导县邮政局组建物流转运中心

在非电商年代，邮政局负责全县的信件、包裹、电话电报等业务，但业务量不大，不用太多编制就可搞定。但在当前，随着电商的高速发展，快递量猛增，截止2017年底，全国农村网店达985.6万家，实现网络零售额12448.8亿元，农村地区收投快递量超100亿件。昔日小小的邮政部门已很难承负，需要组织一个按现代企业运作的物流中心来承担农村“最初或最后一公里”的物流配送。对于财力不足的贫困县，当地政府可吸收一、二个有实力的物流企业加盟。

3.2 政府财政拨款加强农村物流交通设施建设

农村电商物流的发展，离不开国家财政、金融的支持。最近几年，在大力开展“乡村振兴战略”的过程中，政府越来越关注到农村基础设施的建设，交通设施逐渐完善。截止2016年底，全国建制村通车率达99.3%。但总的来说，农村物流基础设施建设滞后，农村物流状况仍不容乐观。许多地方的农产品物流环节损耗较高，部分地区的农产品物流成本占总成本的30%～40%，鲜活农产品的物流成本更是占到总成本的60%，严重制约农产品流通。

当前我国农村交通运输仍然面临着农村公路通达深度不足、区域发展不平衡、乡镇物流站点覆盖率较低、村级寄送网络不完善等突出问题。下一步，我国将加快农村客运网络体系建设，力争到2O2O年，全国乡镇及建制村全部通客车，这将有助于破解快件收发到村的难题。

3.3 加强乡村物流网络体系的建设

农村物流包括实体网、信息网两个部分。实体网一般按县乡村三级搭建：县（市）分拨中心作为农村物流的集散中枢，乡镇物流站作为农村物流的中间层节点，村设物流点作为农村物流的基层末梢。信息网则以建设农村物流公共信息平台为主要手段，通过三级分层联通建设，解决农村物流信息共享问题。

县（市）物流中心要做好规划，建设分拨转运场，完成对汇集的快件的分拨派送。对于收发件量大、交通较方便、相对较集中的乡镇由自营车队运输，对有些业务量小的偏僻乡村可用客车搭运节约成本。

乡镇物流站规划建设，是加强农村物流基础设施建设的重要内容。不仅要建好货运场、办公设施，还要解决物流快递站管理人员编制问题，视业务量大小，确定人数。一般快递站管理人员3-4人，快递员2-3人。

乡镇快递服务站的快件需要有专门的快递员向村一级快递服务网点收发。其专职快递员的工资除从每一单快件从快递公司提成0.5-2元的派送款支付外，对于一些快递量少的乡镇，建议政府出资解决乡镇快递服务站人员的工资不足。将乡镇快递服务站长、快递员等纳入事业编制或合同工编制，由政府出资解决农村快递最后一公里与最前一公里难题，从而真正实现村镇快递服务站人员职业化。