世界最大造船巨无霸将诞生

吕龙德

一石激起千层浪。于国内船舶业而言，今年最大的新闻非中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有限公司合并莫属了。当中船集团与中船重工合并的消息传出，一下子就点燃了整个船舶界。人们之所以关心这件事，不仅仅是世界最大造船集团的诞生，也不仅仅是常见的强强联手，而更多的是它带给国内甚至世界造船格局的深刻影响。这是一个充满想象和期待的战略举措，也注定它具有里程碑意义。我们从中可以感觉到：为了加快实现造船强国目标，推动转型升级和高质量发展，我国造船业的风向和路径正在悄悄发生转变，更加重视高端技术创新和国际市场开拓已成为未来主攻点。

五年传闻终定音

今年7月1日，中船重工旗下上市公司中国重工、中国海防、中国动力、中国应急、久之洋与中船集团旗下中国船舶、中船防务、中船科技和中国船舶租赁4家上市公司相继发布了“中船集团正与中船重工筹划战略性重组”的消息。这公告证实了长达5年的传言，标志着南北船合并正式敲定。

此次公告虽显突然，但并不意外，因为早在2014年就开始酝酿南北船合并了，各种消息不绝于耳，只是传闻归传闻，始终没有一锤定音的消息。由于两集团的资产和业务都十分庞大，子公司也很多，所以进度缓慢也是情理之中。其实，这些年有关南北船合并的议论是有迹可循的。

让时间切换到几年前，看看中船集团和中船重工的一些大动作：2015年3月，南北船进行高层对调，原中船集团董事长、党委书记胡问鸣调任中船重工董事长、党组书记，原中船重工副总经理董强调任中船集团董事长、党组书记;2016年9月，中船集团被列入首批混改试点，而国资委主任肖亚庆谈及南北船是否合并时表示“任何情况都可能发生”;2017年8月，中国船舶重工股份有限公司发布公告称，公司拟引入八名投资人以债权或现金的方式对公司全资子公司大连船舶重工集团有限公司和武昌船舶重工集团有限公司进行增资。随后，中国船舶、中船防务也发布公告称，控股股东中船集团正在筹划重大事项，可能涉及本公司资产重组;2018年下半年，南北船二把手完成了职位互换;进入2019年，南北船沟通交流和资本运作明显提速。中船重工董事长胡问鸣与中船集团董事长雷凡培就扩大合作范围、促进优势互补等问题开展交流。资源整合上，中船集团将江南造船、广船国际、黄埔文冲等造船总装资产置入中国船舶，将沪东重机、中船动力、中船动力研究院、中船三井造船柴油机等船舶动力类资产置入中船防务。中船重工将中船重工（青岛）轨道交通装备有限公司注入到上市公司，并出清旗下不良资产。

另外，国资委秘书长彭华岗在今年国新办发布会也表示，关于南北船合并，“按照有关规则，能公布的时候，企业一定会按照有关规则和要求公布”。种种迹象都暗示了合并只是时间迟早问题，而选择南北船成立20周年这个节点宣布重组则是意味深长，正如中国企业研究院首席研究员李锦所说，此时启动南北船合并，将为下半年其它国企重组起到引领和标杆作用。

高质量发展的必然选择

中船集团和中船重工本是一家，中国船舶工业总公司在1999年一拆为二，成立了中国船舶工业集团公司（俗称南船）和中国船舶重工集团公司（俗称北船）。南北船主要以地域区分，长江以北包括武汉在内的造船工业归北船，长江以南的船舶总装资产归南船。当时分开是为了应对国内市场竞争的需要。随着中国加入世貿组织和世界造船中心东移，大量外资和合资造船企业涌入中国，国内造船业竞争加剧，而分立南北船不仅建立了现代企业制度，而且摆脱了手持订单不足的局面，实现了发展壮大，推动了中国迅速成为全球第一造船大国。

经过20年发展，中船集团和中船重工都成长为世界级船企。目前，北船主要从事海洋装备产业、动力与机电装备产业、战略新兴产业和生产性现代服务业的研发生产，拥有48家工业企业、30家科研院所、5家上市公司、员工17万人，位列世界500强企业第245位。南船则侧重于船舶建造及部分舰船电子配套，拥有工业企业31家、科研院所10家、4家上市公司、员工7万人，在世界500强中名列第364位。

但是，彼一时此一时。自2008年金融危机以来，全球航运市场持续低迷，全球尤其是国内造船产能明显过剩，造船竞争越演越烈，船企倒闭破产现象频繁发生。当前，我国船舶业的竞争对手已经变了，抢占更大海外市场成了竞争主旋律，所以造船业合并是大势所趋。中船重工董事长胡问鸣认为，真正的竞争应该是不同所有者之间在市场规则下的竞争，而不是同一所有者之间的国内竞争。放眼国外，日韩也一直在加强造船业的兼并重组，特别是现代重工宣布收购大宇造船更是极大冲击中国造船业。南北船合并已成为提升我国船舶业全球综合竞争力的必要手段，这是外因。

更重要的是来自中国经济正从高速度增长转向高质量发展的内部要求，此次合并的背后是国企改革，而国企改革背后是中国企业寻求提升国际竞争力的现实需要。虽然我国造船业规模很大，但重复建设严重、产业集中度低、自主创新能力不强、市场竞争力偏弱等问题较为突出，制造高端船型的能力、核心技术、国产化率依然有待提高，且南北船存在抢单压价，不利于提高国际竞争力。因此，进行结构调整和整合，形成国际龙头企业既必要又重要。

我国目前正在积极践行“一带一路”倡导，大力推动制造装备走出去。中船集团的优势在制度建设和市场能力，中船重工则在研发和配套能力，南北船合并不仅可以优化国有资本，对淘汰低端过剩产能、减少无效和同业竞争都十分有利，而且通过规模效应可实现研发、制造和配套等资源互补，提高技术开发、内部管理和对外业务谈判等方面水平，提升外部抗衡抗压能力和国际市场竞争力，进一步拓宽海外市场，推动我国船舶工业实现创造和智造的质变。

行业及产业链影响有几何？

目前，中国造船业主要由中船重工、中船集团、中远海运重工、扬子江船业支撑，它们占据了全国90%以上的市场，而中船重工和中船集团造船手持订单量占全国半数以上，业务涵盖了海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大类，无疑是龙头中的龙头。中船重工旗下有大连造船厂、渤海船舶重工、武昌船舶重工、山海关船舶重工、青岛北海船舶重工、天津新港船舶重工等造船企业，2018年总资产5037亿元、总营收3050亿元;中船集团旗下船企包括江南造船、外高桥造船、沪东造船、黄埔文冲、广船国际、桂江造船等，2018年总资产3013亿元、总营收1144亿元。

南北船合并后将是全球市值最大造船企业，拥有世界上最全的船舶产业链布局和大连、上海、广州三大生产基地，手持订单达434艘合计2570万载重吨，全球占比15%，远超目前世界排名第一的现代重工。更为振奋的是，其收入是韩国造船三巨头总和的两倍。退一步说，即使现代重工收购大宇造船成功，南北船合体后的手持订单也要比其多出近百艘。

中船集团与中船重工合并必然会改变行业格局，带给产业链不小冲击和影响。首先，国内造船业将打破四强局面，形成新的“一超两强”格局。超强集团除了对央企招商局和中远海运的造船业务有所削弱外，遭到更大挑战的无疑是地方船企和民营船厂。很多民营船厂的船舶设计由南北船旗下科研院所提供，不少船舶零配件也由其子公司供应，南北船成一家独大后，一些民营船企就会因缺乏议价能力而可能出现价格被动现象，与它形成竞争时也可能会更加处于弱化地位。总之，届时船舶行业小、散、乱等现象将逐渐得到整顿，低价无序竞争将有效消除，中小船企退出潮和兼并潮将会加剧。但南北船合并后集中力量突破高技术含量、高附加值产品研发的同时，也将为一些细分市场留下更大机遇和空间，如长期深耕小灵便型散货船领域的江门市南洋船舶工程有限公司未来就可能会迎来更大市场作为。

其次，对日韩造船业的冲击不可避免。世界造船竞争主要集中在中韩日三国，其造船量已占到全球90%以上。目前，在散货船和油船订造上，日韩完全输给了中国，仅在LNG船等高端船型上占优势。但是，南北船合并后举大国之力加快高尖技术攻关，假以时日形成气候，日韩最后阵地也将是优势无存，若再采取低价策略，对日韩造船业则是重创。虽然日韩船企在质量、声誉和标准方面优于中国，但南北船合并后完全有望改变这一看法。此外，中船集团和中国重工的合并还将催生更强大的单一金融实体，结果是更易获得银行融资担保，从而更加吸引船东下单订造。

最后，南北船整合将进一步加剧全球造船业合并潮，进而波及航运市场。对于大合并，航运界充满了担忧，认为中小船企很难和它们竞争，很可能由此推高船价。而合并使船东可选择的船厂减少，压价可能性也降低。曾有预测，未来新船造价将会上涨5%～10%。船价上涨又必然会放缓船舶新造速度，这对削减过剩运力将起到调剂作用。

合并路径或是这样走

两大集团的上市公司在发布合并消息时均表示“有关方案尚未确定，方案亦需获得相关主管部门批准”。这说明南北船要真正实现合并，还有一段较长的路要走，而眼下最令人关心的自然是重组路径究竟会如何设计？由于涉及近万亿资产更迭、人员处置安排和庞大业务体系整合，加之两船合并并非简单的“1+1”工程，所以不仅程序会非常繁复，合并模式也是十分关键。正如江南造船集团总工程师胡可一说，此次造船战略性重组应该是功能和專业的归并和整合，这样才能更加符合制造业高质量发展战略。

从国内众多央企合并先例看，上市平台的整合最为紧要和棘手。南北船共有9家上市公司，资产和业务体量都很大。事实上，两大集团近年一直在进行着上市平台对标的资本运作。北船按照“分板块上市”的思路，形成了三个专业化上市平台，即总装平台、动力系统平台、信息化平台。而南船也不断加大内部资产整合力度，特别是今年初的一次大手笔：中国船舶拟置入江南造船、广船国际、黄埔文冲等造船总装资产，中船防务置入船舶动力类资产。至此，中船集团形成了与中船重工类似的资产整合框架。其中，中国船舶对应中国重工，中船防务对应中国动力，中船科技对应中国海防。8月7日，中船防务又披露方案称，拟向中国船舶出售广船国际部分股权。这明显是为合并加快开路，也更加凸显南北船上市公司的合并将按照专业板块重新划分。

一般来说，国企合并会有三种路径设想：一是设立凌驾于两家集团之上的更大控股平台，搭建好各个职能部门和板块，逐步进行收编、重组。二是对等合并，政府没有明确以哪方为主，双方都是同等位置。南北车及中远中海运合并就是采取这种方法。三是不对等合并，即其中一方掌握主导权。这也有先例，如中外运和长航集团整合，但效果不理想。从借鉴已有经验角度看，采取第二种的可能性比较大，因为第一种费时费力不利于合并效率，第三种则易生内耗不利于真正融合。

但是，南北船既有重叠业务，又有不同产业，既有上市公司，又有众多非上市单位，不像南北车纯粹是两个上市公司且业务架构、技术和产品几乎相似。这可能促使南北船重组不会也不能完全采用南北车的做法，而是除了大体模式和换股方法会参照外，在资本结构、管理组织和人力配置等方面可能更多会向中远中海运整合看齐。也就是说，造船界的此次大重组，可能会在对等合并原则下，先按专业板块化进行业务层面整合，然后通过“加减法”进行集团层面的有效融合，使新成立集团真正实现“组而合”和“大而强”。

至于合并后会用什么名称，这已经不是关注的重点了，但“中国”和“船舶”估计还会保留。究竟会采取什么方法合并，目前只能说都是猜想，还要看南北船提交的方案和国务院最终确定的结果。不管是哪种方案，相信用不了多久就会揭晓。

船大不怕风浪高，合力谱写新华章。南北船合并是时代发展的必然结果，也是中国造船的使命选择。中船集团与中船重工合二为一后一定会成为具有世界影响力的超级航母，引领中国造船业乘风破浪驶向造船强国的彼岸。让我们拭目以待！