新时代背景下中长期规划高速铁路网适应性探讨

周 丰，孙洪涛

(中国铁路经济规划研究院有限公司，北京 100038)

高速铁路是未来我国铁路网发展的重点方向[1]。自2004年《中长期铁路网规划》颁布实施以后，我国高速铁路快速发展，取得了历史性成就，在我国旅客运输中发挥了重要作用。2016年发布的《中长期铁路网规划》，提出了以“八纵八横”为骨架的高速铁路网规划，在我国高速铁路建设中发挥了重要作用。随着中国特色社会主义进入新时代，党的十九大提出了要在2020年全面建成小康社会的基础上，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程，这对高速铁路的发展提出了新的要求[2]。由于新的“两个阶段”战略安排的时间节点(2035年与2050年)已经超出了2016版中长期高速铁路网规划的规划期限(2016～2030年)，在新时代背景下研究分析2016版中长期高速铁路网规划适应性，对于进一步优化完善高速铁路网规划，推进高速铁路实现高质量发展具有重要意义。

1 2016版中长期高速铁路网规划与实施

为加快构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，满足快速增长的客运需求，支撑国家发展战略以及新型城镇化发展需要，2016版中长期高速铁路网规划在原“四纵四横”高速铁路基础上对既有通道进行了优化和完善，并适当新增客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用既有或在建时速200 km铁路和具有通道功能的城际铁路，形成以沿海通道、京沪通道、沿江通道、沪昆通道等“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接和城际铁路为补充的高速铁路网[3]。规划实施完成后，我国高速铁路将连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网，实现相邻大中城市1～4 h交通圈，城市群内0.5～2 h交通圈，路网通达性显著增强。自2016年《中长期铁路网规划》颁布以来，我国高速铁路始终保持快速发展，发展成就显著。

1.1 高速铁路规模持续增长

2016～2018年3年间，高速铁路年投产里程始终保持在2 000 km以上，营业里程由2015年底的约2万km增长至2018年底的约3万km(图1)[4]。截至2018年底，2004版规划“四纵四横”高速铁路主通道全部贯通，“八纵八横”主通道为骨架的高铁网规划实施正抓紧推进。我国已建成世界上高铁里程最长、技术标准最高、成网运营场景最复杂的高速铁路网，高速铁路里程占世界高速铁路里程的66%以上。

图1 我国高速铁路投产里程及营业里程示意

1.2 高速铁路覆盖进一步增强

截至2018年底，30个省会城市及直辖市、169个地级城市(不含港澳台)已开通高速铁路，高速铁路网基本覆盖省会城市，全国地级及以上城市覆盖率达到66.8%；72%的50万人口以上城市实现高铁通达。区域间时空距离大幅缩短，居民出行更加便捷舒适，有效促进区域经济协作和技术、人才交流。

1.3 高速铁路客流增长迅速

2016年以来，普速列车旅客发送量基本稳定在16亿人次左右。在普速列车开行对数和运量基本稳定的情况下，方便快捷的高速铁路运输服务和高速铁路成网优势的发挥有效激发了旅客出行需求。高速铁路发送量由2015年的9.6亿人快速增长至2018年的18.9亿人，增长近1倍；高铁在铁路总旅客发送量中的占比由2015年的37.9%快速提升至2018年的56%，提高约18.1%。高速铁路已经成为铁路客运的主力，在铁路旅客运输中发挥了重要作用。如图2所示。

图2 我国高速铁路、普速列车完成客运量示意

1.4 城市群间联系显著增强

自2016年以来，我国先后建成了沪昆、云桂、南广等多条高速铁路，城市群间联系明显增强。如：沪昆高铁串联了长三角、长江中游、滇中等重要城市群和经济区，形成了自东南沿海延伸向云南、贵州等西部地区的重要高速运输通道，昆明与上海间时空距离由原来的35.5 h缩短至10.7 h，极大地强化东部沿海与西南间的旅客交流；云桂、南广高铁有效加强了珠三角、粤港澳大湾区等城市群与广西壮族自治区、云南省之间的联系，昆明、南宁与广州间时空距离分别由原来的24.6 h、12.3 h缩短至6.4 h、3.3 h，进一步提升了沿海地区对西南地区经济社会发展的辐射带动作用。

2 新时代对高速铁路发展的新要求

党的十九大明确提出中国特色社会主义进入新时代，要在2020年全面建成小康社会的基础上，到本世纪中叶分“两个阶段”实现中华民族伟大复兴中国梦，2035年基本实现社会主义现代化，2050年建成社会主义现代化强国。党的十九大报告提出，新时代我国社会主要矛盾已经转化为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”，我国经济发展已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。伴随社会主要矛盾的转化，铁路发展也步入了新时代，铁路主要矛盾也转化为“人民日益增长的美好生活对铁路需要和不平衡不充分的铁路发展之间的矛盾”。主要矛盾的转化要求铁路以供给侧结构性改革为主线，以推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革为目标，对接建设社会主义现代化强国战略目标，着力解决好发展不平衡不充分问题，大力提升铁路发展质量和效益[5]。高速铁路作为人民便捷出行、经济快速发展、推行低碳经济的首选交通工具，在新时代背景下，区域协调发展、人民美好生活和科技迅猛发展等方面对高速铁路提出了新的要求。

2.1 区域协调发展要求强化高速铁路区际通道建设

党的十九大着眼于实现“两个一百年”奋斗目标、顺应中国特色社会主义进入新时代的新要求，提出了建设现代化经济体系的重大决策，做出加快实施区域协调发展的重大战略部署，明确提出加大对特殊地区的发展支持、深入推进“四大板块”协调发展、以疏解北京非首都功能为“牛鼻子”推动京津冀协同发展、推动长江经济带发展、加快构建协调发展的城镇格局等重点任务和举措。

近年来，我国高速铁路快速发展，在区域经济协调发展中发挥着重要作用[6]。以高速铁路建设加快通道经济的培育[7]，连接发达地区与欠发达地区，有利于消除区域壁垒，将欠发达地区的资源优势转变为现实经济效益，统筹区域协调发展，实现区域良性互动，加强区域优势互补，塑造区域协调发展新格局[8]。但目前我国区域发展差距依然较大，区域分化现象、区域发展不平衡不充分问题依然比较突出[9]，难以适应新时代区域协调发展战略需要。

为实现区域协调发展，要求交通运输融汇东西、贯通南北，充分发挥先导性、基础性、战略性作用，急国之所需、解民之所想。高速铁路作为区域间便捷、高效、节能、环保的交通工具，要求继续强化区际联系通道，缩短区域间时空距离，并以强大运力为保障，推动各经济区和城市群的协同发展[10]，为增强我国区域发展协同性、维护社会安全稳定、促进人的全面发展、实现“两个一百年”奋斗目标提供坚强的保障。

2.2 人民美好生活要求提升高铁网络服务水平

新时代我国社会主要矛盾发生重大变化，人民的出行模式和消费方式将发生深刻变革，对美好生活的向往日益增长，对美好出行的渴望更加强烈，出行意愿进一步提升。人民出行已由“走得了”向“走得好”，向“便捷出行、舒适出行、幸福出行、个性化出行”的深度转型升级，更加注重运输服务的幸福感、获得感、安全感和体验感。

近年来，我国高速铁路持续保持快速发展态势，服务能力不断提升，为人民出行提供了安全、便捷、快速的运输服务，快速的高速铁路已经成为人们出行首选。然而，在人民收入增加、消费水平提高、消费结构转型升级、生活方式转变及城市化进程加剧等多种因素的影响和作用下，人民出行需求不仅是总量快速增长，而且运输结构也将发生变化，这必将对运输服务的便捷化、多样化、品质化、个性化提出更高的要求。

为顺应新时代社会发展需求，满足人民对美好生活的向往，要求高速铁路发展必须转向质量、品质的新思路，一方面要求高速铁路通道提升整体技术水平，缩短区域间时空距离，提升铁路旅客运输整体服务质量，保证通道客运能力高质量供给，强化通道整体运输效益；另一方面要求进一步提升高速铁路网通达性，扩大高速铁路服务范围，为广大人民群众提供更加安全、便捷、舒适的出行服务。

2.3 科技迅猛发展要求加快高速铁路科技创新与应用

进入21世纪以来，全球科技创新进入空前密集活跃的时期，新一轮科技革命和产业变革正在重构全球创新版图、重塑全球经济结构，科技进步深刻影响着国家前途命运、人民生活福祉。党的十九大要求加快建设创新型国家，加强应用基础研究，拓展实施国家重大科技项目，突出关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新。

高速铁路是铁路技术集成和创新的重要标志，是中国制造业中最具创新活力、达到世界先进水平的产业之一[11]。近年来，作为重要的基础设施，高速铁路在工程建设、装备制造、运营管理等方面的创新应用升级中取得了丰硕的成果。但随着新时代路网建设要求的逐渐提升，旅客服务需求快速提高，智能铁路发展的有序推进[12]，环境保护意识的不断增强，我国高速铁路技术需要向更智能、更先进、更安全、更绿色的方向发展。

为适应科技迅猛发展对高速铁路的推动作用，要求高速铁路必须加强智能化技术研发应用和关键前沿技术的突破，引领高速铁路智能化、智慧化发展。在运输方面，充分应用大数据、人工智能、北斗导航等日益成熟技术[13]，全面提升我国高速铁路线路能力、运营水平和运输安全等方面的技术水平；在建设方面，加强在新材料、新能源等核心技术领域的研发工作，推动更高速度的轨道交通系统建设，使高速铁路运输更安全、更快捷、更节能、更环保、更实惠。

3 2016版中长期高速铁路网规划适应性分析

自2016版《中长期铁路网规划》颁布以来，我国高速铁路网规模快速扩张，高铁覆盖进一步增强，高铁客流增长迅速，经济区间联系更加密切，基本满足了人民日常出行的需求。为积极对接“两个阶段”战略安排，进一步优化完善高速铁路网规划，促进高速铁路的高质量发展，结合经济的高质量发展、人民对出行要求的不断提高以及科技的快速进步对高速铁路提出的新要求，我国高速铁路需要强化运输能力，合理布局高铁网络，强化服务水平，扩大覆盖范围，并将科技发展成果投入到高铁的实际运用中。然而，通过适应性分析发现，由于2016版中长期高速铁路网规划研究范围有限，我国高速铁路在通道能力、质量、布局及科技发展等方面无法充分满足新时代对高速铁路的新要求。

3.1 京沪等繁忙通道能力紧张

京沪高铁开通营运后，运量和收益快速增长，日均发送旅客人数连续跃上新台阶。2018年，京沪高铁最紧张区段开行列车对数已超过140对，既有京沪高铁运输能力十分紧张。按照目前的客流增长趋势，根据需求预测，在充分考虑2016版中长期高速铁路网规划建设的京沪高铁辅助通道、京九及沿海通道等相邻通道对京沪主通道分流的条件下，到2035年京沪高铁主通道线路能力仍将处于饱和状态，对京津冀和长三角两大城市群间交流以及两大城市群与沿线的山东半岛等城市群间交流造成一定的影响，未来或将成为制约沿线区域经济快速发展的重要因素之一。京广、沪昆东段等高铁通道存在同样的问题。

3.2 粤港澳大湾区等重要经济区对外高铁通道布局不足

对外通道的建设是重要经济区发展的支撑和基础，对外高铁通道布局不足的问题将成为其发展的短板。以粤港澳大湾区为例，2017年数据显示，粤港澳大湾区高铁路网人口平均密度为0.13 km/万人，仅为全国的72.2%；高铁路网经济平均密度为0.01 km/亿元，仅为全国的33.3%，均低于全国平均水平。同时，粤港澳大湾区对外客运通道中[14]，仅武广和广深港高铁速度目标值为350 km/h，贵广、厦深、南广、江湛等各通道速度目标值均在300 km/h及以下，对外客运通道整体标准偏低。同时，根据2016版中长期高速铁路网规划，到2030年前粤港澳大湾区仅有赣深高铁、广汕高铁、广湛高铁、广深城际等高铁项目，北向能力无法满足粤港澳大湾区的发展需要，高铁路网布局还有待进一步提高。

3.3 沿江、沿海通道技术标准不统一，部分区段线路技术标准偏低

目前，既有沪汉蓉铁路全线技术标准不统一，其中合宁、合武、汉宜铁路速度目标值为250 km/h，渝利铁路为200 km/h，宜万铁路为160 km/h[15]。通道运行时间长、运输服务质量偏低，重庆至上海耗时10～13 h，武汉至上海耗时4～6 h。2016版中长期高速铁路网规划中，沿江高铁通道虽然规划了江苏北沿江铁路、合肥至南京城际、武汉至荆门城际、宜昌至郑万铁路联络线，但重庆至宜昌段、合肥至武汉段没有规划新的高标准线路，成为提高运输能力和提升服务水平的“卡脖子”区段。此外，东南沿海高铁速度标准较低，如杭州至福州距离约476 km，期望运输时间约1.8 h，实际约3.4 h，增加80%以上；福州至广州距离约692 km，期望运输时间约2.7 h，实际约6.2 h，增加1倍以上。沿海各省间又无其他顺直的替代通道，限制了路网时效性的提高。

3.4 路网通达性有待提升

一些中等城市尚未融入高速铁路网，例如伊春、绥化、舟山、新泰、攀枝花等50万人口以上城市高铁网规划尚未覆盖。同时，考虑到城市发展城镇化率的提高，一些地理位置优越，未来人口将有望发展至50万人口以上的城市，对高速铁路潜在需求量大，需要研究考虑纳入高速铁路覆盖范围。

3.5 缺少对更高标准高铁相关规划研究

高速铁路已经成为我国人民出行最主要的交通工具之一，现阶段我国高速铁路最高线路标准为350 km/h，技术标准世界领先。但随着科技的迅猛发展，世界各国也掀起了对更高速度列车试验和更加便捷的出行方式的探索和创新热潮，法国高速铁路早在2007年就创造了575 km/h的试验速度[16]。2015年4月21日，日本磁悬浮新干线磁悬浮试验列车最高速度达603 km/h[17]。美国等国正在开展真空管道超高速磁浮列车技术的研究。未来随着新技术、新材料的不断研发，更高速度轮轨铁路、磁悬浮铁路等会产生新的建设需求，我国需要结合“两个阶段”战略安排的进程与运输需求的增长，研究更高速度高铁规划的必要性和可行性。

4 结语

随着我国人民生活的日益美好和高速铁路网络的逐步完善，高速铁路逐渐成为人们出行首选，这对高速铁路运输服务水平提出了更高的要求。随着近年来我国经济社会的快速发展及新时代国家战略的不断调整，2016版高速铁路网规划受限于规划期限，逐渐显现一些不适应。本文基于我国中长期高速铁路网规划实施现状与规划效果分析，结合新时代区域协调发展、人民美好生活以及科技迅猛发展对高速铁路提出的新要求，从通道能力、质量、布局及科技发展等方面充分探讨了2016版高速铁路网规划的适应性，为进一步优化完善高速铁路网规划，促进高速铁路的高质量发展提供基础支撑。