从“桑吉”轮事故谈液货船救生设备

■ 杨福弟

（中远海运船员有限公司安监部，上海 200120）

0 引言

震惊航运界的“桑吉”轮因碰撞而导致爆燃沉没的事故，在喧嚣一时后已渐趋平静。近期事故调查报告得以披露，备受航海界关注的事故原因也终于有了答案。但报告中没有就船员为什么没能安全逃生作出分析，事故惨烈的场面和船上32名船员全部罹难的惨痛事实，将成为每一个航海人心中难以忘却的一段记忆。在我们终于得到期待已久的事故真相和事故原因之际，是否应该反思一下，事故中为何没有船员能成功逃生？载运散发有毒蒸气或毒气的货物的化学品液货船和气体运输船和载运闪点不超过60℃（闭杯试验）货物的油船、化学品液货船和气体运输船（下称为液货船），当面对如此惨烈的碰撞事故时，公约所规定配备的救生设备能不能发挥其应有的作用？是否存在什么不足或需要改进的地方？本文试图从这次灾难性的碰撞事故的另一个侧面去寻求答案。

1 公约对救生设备配备的规定

“桑吉”轮是一艘巴拿马籍油船，船长274 m，型宽50 m，16万载重吨，事发时装载凝析油约13.6万t，由伊朗驶往韩国。对于载运类似危险货物的液货船上所配备的救生设备，公约有特殊的规定。

1.1 《SOLAS》公约第III章第31条对救生艇筏与救助艇规定

第31.1.6条：载运散发有毒蒸气或毒气的货物的化学品液货船和气体运输船，应配备符合规则第4.8节要求的有自备空气补给系统的救生艇，以替代符合规则第4.6节要求的全封闭救生艇。

第31.1.7条：载运闪点不超过60℃（闭杯试验）货物的油船、化学品液货船和气体运输船应配备符合规则第4.9节要求的耐火救生艇，以替代符合规则第4.6节要求的全封闭救生艇。（注：上文中的规则系指《国际救生设备（LSA）规则》）

1.2 《SOLAS》公约第II-2章第13条对紧急逃生呼吸装置的规定

第13.3.4.2条：所有船舶应在起居处所内配备至少2套紧急逃生呼吸装置（EEBD）。

第13.4.3.1条：在所有船上的机器处所内，紧急逃生呼吸装置应位于易于看到的位置，随时可用。在发生火灾时，这些位置应能随时迅速和容易地到达。紧急逃生呼吸装置位置的确定应考虑到机器处所的布置和通常在该处所工作的人员数量。

1.3 《国际救生设备（LSA）规则》第IV章对救生艇筏的规定

第4.8条：具有空气维持系统的救生艇除应符合第4.6或4.7节的适用要求外，其布置还应使当救生艇在全部进口和开口均关闭的情况下航行时，救生艇内空气保持安全和适宜于呼吸，而且发动机正常运转时间不少于10 min。在此期间，救生艇内大气压应不低于艇外大气压力，也不应超过艇外大气压20 hPa以上。该系统应有可视指示器，无论何时均可指示送风压力。

第4.9.1条：除符合第4.8节的要求外，耐火救生艇在水面时应能保护其额定乘员经受持续油火包围该救生艇不少于8 min。

第4.9.2条：装有喷水防火系统的救生艇，应符合下列要求：1）用自吸式电动泵抽海水作为该系统供水。该系统应能“开启”和“关闭”喷洒救生艇外面的水流；2）海水吸入口的布置应防止从海面吸入易燃液体；3）该系统布置应能用淡水冲洗并能完全排清积水。

2 碰撞导致的爆燃对逃生的影响

二十多年前，笔者还在任职驾驶员时曾经历过一起类似的碰撞事故，当时所在的“H”轮是一艘7千多载重吨的小型油轮，从南京满载航空煤油去日本东京。事发当晚，天气和海况及视程都良好，船舶正全速向东行驶在大阪湾外洋面上，半夜1点多被一艘同样全速航行的由台湾驶向大阪的2万多载重吨的集装箱船所撞，猛烈的碰撞导致我轮右侧2、3油舱严重破损，舱内煤油在碰撞瞬间受巨大的撞击所带来的挤压，舱内压力骤升，舱内煤油将大舱盖顶飞，其中一只甚至飞到船尾甲板，大量的煤油从舱口及破口等处猛烈喷出，覆盖了整个甲板和艉部生活区，大量的煤油在甲板及尾楼各层甲板上流淌，浓烈的煤油味也覆盖了全船，幸运的是当时装载的航空煤油，其燃点很高且基本无毒，没有引发燃烧和爆炸，虽然船舶受损严重，但全体船员都安然无恙。

反观“桑吉”轮在本次的碰撞事故中就没有那么幸运了。从事故的相关报导和事故报告中获悉，在碰撞发生后短短不到1 min的时间内，船舶就起火燃烧，随之发生爆燃，大火吞没了驾驶台和生活区。与“桑吉”轮发生碰撞的是一艘7万多载重吨的散货船，且两船都在全速航行，可以想象当时碰撞的剧烈程度，碰撞导致该轮右舷第2、3货舱破损，可以推测碰撞所产生的挤压力同样会造成大量的货油从船舶的破口及透气孔等处大量喷出，不仅覆盖了“桑吉”轮全船，还覆盖到了与之碰撞的散货船。从事故报告中的相关照片和事故现场报道中的视频信息中得以证实，不仅“桑吉”轮水面以上的船体都有被大火所焚烧的痕迹，而且与之相撞的散货船从2号货舱以前的甲板面及艏楼等处也同样留下了被大火所焚烧的痕迹，可以想象当时火势之剧烈。由于凝析油燃点极低且有毒，碰撞导致的爆燃肯定会迅速吞没全船。在熊熊大火包围下的“桑吉”轮船员该如何逃生和选择何种逃生方式或工具，是我们应该思考的第一个问题。大火肯定直接影响和阻碍了船员的逃生。

从相关报道和现场传回的视频影像资料中可以看到，“桑吉”轮发生爆燃后，有关方展开了大范围内的不间断搜寻，直到第三天才在事发现场海面附近发现一具穿着浸水保温服的落水人员遗体，后经证实为“桑吉”轮遇险船员。而事发现场始终没有报道发现“桑吉”轮施放的救生艇，但从事故现象的影像资料中却发现“桑吉”轮船尾生活区两侧的救生艇架上空空如也，2只救生艇已了无踪影，只留下两只艇钩在空洞的艇架上摇晃，不住地向人们提问救生艇哪里去了？这是我们应该思考的第二个问题。唯一的解释是爆燃直接导致了救生艇毁灭。

在事故现场的影像资料中还可以看到，“桑吉”轮整个艉部生活区已被烧得面目全非，艉楼各层的窗户玻璃不知是由于爆炸冲击波的破坏还是由于大火的灼烧已全部消失，导致艉部生活区内部也已完全笼罩在货油燃烧之后所产生的大量一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等高温有毒的烟雾下，船员在这样恶劣的环境中，如果没有个人防护设备是无法安全生存的，这是我们应该思考的第三个问题：爆燃所产生的有毒有害烟气及高温直接威胁到船员的生存。

3 公约规定的液货船救生设备的不足

“桑吉”轮因碰撞导致的爆炸和燃烧，不仅影响了救生设备的使用，也直接影响到了船员的安全逃生，事故暴露出现有液货船在救生设备和个人防护设备的配备方面主要存在以下几个方面的不足。

3.1 救生艇耐火等级不足

《LSA》规则就耐火救生艇有如下要求：耐经受持续油火包围不少于8 min ，救生艇内空气保持安全和适宜于呼吸，而且发动机正常运转时间不少于10 min。从表面看该标准应该完全能满足逃生所需，但我们不能忽略这个耐火标准的前提是船员已登上救生艇并放至海面且已开启防火保护系统的条件。

查阅MSC.81（70）《救生设备试验建议案》，对耐火救生艇的试验有如下的规定：

6.16.1 Sufficient kerosene should be floated on the water within the area so that when ignited it will sustain a fire which completely envelops the lifeboat for the period of time specified in 6.16.3.

6.16.2 The engine should be run at full speed;however,the propeller need not be turning.The gas and fire-protective systems should be in operation throughout the fire test.

6.16.3 The kerosene should be ignited.It should continue to burn and envelop the lifeboat for 8 min.

建议案中的试验要求是在艇机全速运转（但螺旋桨不需转动）且气体和防火保护系统应全面开启的情况下，救生艇在布满足量煤油的持续燃烧的油火包围的水面中维持8 min。建议案中所提及的气体和防火保护系统即指艇内的供氧气统和洒水系统。但从本次事故来看，这样的标准还是无法完全满足当时的高温环境。原因如下：现在船舶配备的救生艇艇体的材质主要以玻璃钢为主，查阅相关资料，普通的玻璃钢一般到65℃左右就会软化，根据其树脂材料的不同，使用温度也不同，性能好的可以达到300℃以上。而一般油类火的燃烧温度在1 100℃左右。显然现有的耐火救生艇在艇架上存放时，在没有保护系统（洒水系统）开启的情况下，很快就会失去其钢性并被烧毁，从“桑吉”轮现场的视频资料中可以得到证实，艇架下面有散落着的一大堆残余物，应该是艇的残余了。

3.2 救生艇内空气维持系统的不足

公约要求当救生艇在全部进口和开口均关闭的情况下航行时，救生艇内空气保持安全和适宜于呼吸，而且发动机正常运转时间不少于10 min。但在类似的事故中，即使有机会逃至登艇甲板，但在外部环境充满有毒有害气体的情况下，船员在打开艇门进行登艇的整个过程中，外部的有毒有害气体会随之溢入艇内。而艇内空气维持系统是通过储存的空气瓶经减压后直接释放在艇内来供给船员呼吸及艇机工作的，但由于在登艇过程中带入了有毒气体，所以，船员登艇后会无法避免地吸入有毒有害气体。

3.3 逃生通道或防护设施的不足

现有船舶的救生艇布置通常都是放置在生活区的开敞甲板上，艇的周围无任何遮蔽，一旦发生类似“桑吉”轮的爆燃事故，船员必须要穿越火海才能到达登艇甲板，整个登艇过程将遭受大火、高温、毒气等严重威胁。在没有任何防护设备的情况下，船员是无法安全登上救生艇的。

3.4 个人防护设备的不足

虽然公约对所有船舶提出了EEBD的配备要求，但其仅限于存放在起居所或机器处所，且其数量有限。按《国际消防安全系统规则》的要求，现有的EEBD也仅对头、颈部分进行保护。因此，现有规定配备的EEBD无论是在配备的数量上还是在存放位置、保护方式等方面都无法应对像“桑吉”轮这样的爆燃事故的需要。公约对船员在火灾环境中逃生的其它个人防护设备没有提出更多的规定，在有毒有害气体和高温灼热火焰环境下，船员是无法安全逃生的。

4 应对的措施

从上述的分析得出，船员能否安全地逃生，关键要解决以下几个问题：1）船员能从火海中安全地逃上救生艇，并将艇放至水面；2）船员登艇过程中能避免有毒有害气体的吸入；3）救生艇能有效地耐受船员登艇过程中火焰的高温。因此，必须从以下几个方面入手，加以应对。

4.1 建议主管机关向IMO提交有关救生设备试验和配备标准的修改建议案

对于载运散发有毒蒸气或毒气的货物的化学品液货船和气体运输船和载运闪点不超过60℃（闭杯试验）货物的油船、化学品液货船和气体运输船所配备的耐火救生艇和个人防护设备配备作下列修改：

1）提高耐火救生艇的耐火等级。现有的耐火等级是以艇入水并开启洒水保护系统的条件为前提的，公约仅从抵抗水面油火的角度出度提出耐火标准，而没能考虑到液货船在实际发生碰撞事故后所引起的爆燃的严重后果。

2）对救生艇存放场所做适当的围护，避免救生艇直接存放在开敞甲板上，并建立一条从生活区至登艇甲板的有防护隔热功能的登艇通道，防止类似的油火。

3）修改救生艇空气维持系统的布置，建议为每个船员配备一只与空气维持系统相连的面罩。由于液货船在发生事故后，空气中会充斥着大量的有毒有害气体，并在船员在登艇过程中会随之溢入艇内，为防止船员吸入有毒有害气体，在船员登上救生艇后，改从面罩呼吸。

4）为每个船员配备一套个人紧急逃生呼吸装置，应在每个船员舱室配备一件，同时为驾驶台与机舱等值班场所每人配备一件。

5）为每个船员配备一件简易的防火隔热服（类似于消防隔热服，但要轻便，有待开发研制）。现有EEBD的防护形式仅对头颈部实施保护。因此，还应在每个船员舱室内和值班场所内的每个值班人员配备一套简易的防火隔热服，以便于船员在大火包围中逃上救生艇。

4.2 建议有关船公司在力所能及的情况，提高液货船船员的个人防护设施的配备

如为每个船员配备一只EEBD或其它个人防护设施等。

4.3 加强对船员的应急培训，提高应急反映能力

针对液货船上现有的救生设备和人员防护设施，研究在火灾中逃生的策略，开展切合实际的火灾逃生技能培训，提高逃生技能。

5 结语

航运业的高速发展、船舶数量的激增和船员素质的不均，导致船舶碰撞事故一直不断，液货船的爆炸燃烧事故也时有耳闻。“桑吉”轮的灾难已发生，32名船员兄弟的生命也已无可挽回，事故导致的损失巨大，教训惨痛。在各方都在关注事故原因、吸取事故教训的同时，我们有必要研究和考虑在碰撞事故无法得到彻底遏制的情况下，如何为液货船船员提供更安全可靠的救生设备，为船员逃生创造更为安全的方式和条件；在液货船上，如何开展更为切合实际的火灾逃生技能培训，提高船员的应急反应能力。希望通过本文能提高和改善液货船救生设备和个人防护设备的配备要求。