我国集装箱海铁联运存在的问题及措施

陈天鹏

摘要：随着经济全球化及我国“一带一路”战略的实施，我国与各国之间的贸易往来更加频繁，针对集装箱海陆联运而言，我国集装箱海铁联运比例较低。文章分析了我国集装箱海铁联运存在问题，提出具体措施，旨在促进我国集装箱海铁联运的发展。

【关键词】集装箱;海铁联运;优化措施

我国集装箱海铁联运起步于20世纪80年代，但发展缓慢。在港口集装箱联运方式上以公路为主，铁路比例过低，集装箱海铁联运有较大发展潜力。

1.我国集装箱海铁联运特征

首先是集装箱海铁联运比例较低。据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%-30%。我国铁路集装箱发送量占总发货量比率不到5%，各港口集装箱海铁联运总量占总体联运总量均不到7%，和国外发展水平存在着较大差距。

其次是集装箱海铁联运货源供给不稳定。我国沿海与内陆之间经济发展的不平衡造成了货源方向、品类、运量不一致等特点。港口到达内地集装箱货源分散，大批量单一目的地货源较少，并且同一地点货源到达不均衡;内地到达港口货源点多面广，地点分散。

最后是我国集装箱多式联运多为协作式。我国国内联运使用协作式方式，主要源于部分联运机构不具备法人资格，不能独立承担责任，这是制约国际多式联运的主要环节。而国际多式联运是在衔接式多式联运基础上进行的，它实现了运输组织工作与实际运输生产的分离，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输的衔接。

2.我国集装箱海铁联运存在的问题

2.1港口基础设施问题

港口集装箱作业码头和铁路设施不配套，很难实现整列到发，使海铁联运优势大大减弱。沿海地区公路网络发达，港口企业在建设上未充分考虑海铁联运的思路。部分既有港口先期发展已形成公路集疏的模式，受制于地理条件限制，无法满足铁路装卸场地的直接引入，如果重新改造需要投入的成本较大。不能在港区内进行集装箱海铁换装，借助公路运输才能完成码头到铁路站场之间的转运，运输效率大大降低。

2.2集装箱陆港建设问题

原铁道部在《中长期铁路网规划》中提出在北京、上海、广州、深圳等18个城市兴建铁路集装箱中心站，并且只提供集装箱服务的枢纽中心。到2018年为止，这些中心站并未全部完成并使用。由于中心站的规划更侧重于铁路的运输组织，其内部联运组织方式、营销功能服务手段、报关报检等方面还不能在提升海铁联运上起到积极作用。

2.3铁路运输能力问题

铁路运输存在组织计划性强，适应市场灵活性弱，市场反应不敏感的特点。海铁联运的集装箱受制于到船期、使用期限等因素，对运输时间节点要求高，而铁路运力紧张的状况在节假日体现的尤为明显，甚至会出现停货保客的情况。我国集装箱进出口主要集中在东部沿海地区，但是这些地区的铁路运力已基本接近饱和，需求与运能矛盾突出。

2.4海铁联运主体问题

海铁联运涉及企业众多，船公司、港口企业和铁路企业等都海铁联运的参与者，企业间相互独立难以有效整合，这主要是因为不同企业有着不同的规章制度、操作流程、价值取向和信息系统等要素。从事国际多式联运业务企业要具备较强的实力，不仅有国际化的联运网络，还能够和大型班轮公司进行谈判，在协商一致后决定重大事项。但是我国联运企业规模都比较小，运作模式基本都是将货物交给有实力的国际联运企业。

2.5政策引导问题

国内多式联运发展的政策都是一些发展意见文件中的部分内容，没有太多文件是直接针对海铁联运的，在这方面比较缺失。目前只有《海商法》、《合同法》等少数法律对多式联运进行规定和管理，但是很难对多式联运的宏观发展进行调控，不能发挥出有效作用。部分地方虽然政府出台了一些鼓励多式联运的意见或细则，但目前没有从国家战略层面出台相应的法律法规鼓励多式联运的发展，使得多式联运的制度环境没有建立。

2.6信息共享问题

我国海铁联运信息化共享程度低。铁路、港口、船公司、船代等部门都建立了各自的信息管理系统，但是各部门之间缺乏信息交流，很难实现有效共享。集装箱海铁联运是一个复杂的程序，需要不同部门相互配合才能顺利完成。如果各个环节存在信息不畅，就无法顺利完成集装箱多式联运工作。

3.我国集装箱海铁联运优化措施

3.1系统性规划建设基础设施

基础设施是海铁联运发展的重要保障，科学系统的规划实施有利于促进海铁联运的不断发展。一是既有港口引入集装箱铁路场站，新建港口直接规划集装箱铁路场站，将铁路和港口联合在一起，实现两种运输方式的高效衔接。二是不断完善铁路网规划，加快铁路基础设施投资建设步伐，提升主要货运通道运输能力，破除限制海铁联运的瓶颈。三是在集装箱需求量较大内陆地区增加铁路集装箱内陆港建设，完善配套服务设施，配置好清关、检验、检疫等职能，减轻港口压力，加强铁路港站与货代、船公司联系。四是大力推广海铁联运先进技术设备设施，发展科技含量更高的装卸、短运、仓促等技术设备提升海铁联运效率。

3.2创造有利海铁联运的外部环境

除硬件配套设施的提升外，政府扶持、政策导向对海铁联运良好发展也有至关重要的作用。一是从国家层面重视多式联运系统建设，提高到国家经济战略发展高度，創造有利于多式联运的法律和政策环境。二是海铁联运发展涉及到交通、税务、海关等多个部委的管辖，有必要形成一个统一规划、协调各方的组织机构，实现有效监管、协调。三是培育多式联运发展的市场主体，形成高质量、具规模的联运经营企业，充分运用先进技术装备，创新经营管理模式，提升运营组织水平，形成行业龙头。四是完善设备标准化工作，减小港口、铁路、公路各个环节的技术标准差异，为无缝连接打基础。五是发展货物集装化运输，将市场上的传统货源变为集装化货源，培育集装化运输市场，扩大市场份额。六是采用以运价为导向的市场机制，促进海铁联运市场参与者积极拓展业务范围，提升集装箱海铁联运竞争力。

3.3深化海铁联运企业管理体制改革

参与多式联运的企业需不断深化管理体制改革，以适应国际化海铁联运市场的发展变化。一是铁路企业加强多式联运中铁路运输服务市场开发和产品设计，既开行稳定货源产品的五定集装箱班列，又满足零散货源的需求。二是港口或者铁路企业通过合作式的契约方式，培育海铁联运中衔接环节的高质量短途运输企业。三是铁路运价由国家发改委管理，集装箱班列运价由铁路总公司控制，部分运价下浮政策由各个铁路集团公司掌握，通过市场调节价格体系，增加铁路企业市场竞争力。四是利用不断完善的高铁网络优势，不断吸引普速铁路的客流，铁路运输逐步向客货分离方向努力，大幅度提升铁路强货运通道能力。五是实现国际集装箱海铁联运经营人获取和使用港口、铁路企业的实时数据，实现各方信息共享，提高海铁联运效率，降低各参与方的内部管理成本。

4.结束语

综上所述，我国集装箱海铁联运存在的问题及措施研究具有重要意义，分析问题存在原因，采取有效措施应对，提高我国集装箱海铁联运整体水平，提升综合运输体系的效率。

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