环渤海港口群物流效率评价研究

文/赵叶

1 前言

环渤海地区含辽宁、天津、河北、山东等省市，沿线亿吨级大港有大连港、天津港、青岛港、秦皇岛港、日照港，占全国沿海亿吨大港的一半，形成了辽宁沿海港口群、津冀沿海港口群、山东沿海港口群。

2 环渤海港口群现状

2.1 辽宁沿海港口群

以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，围绕大连港的主要支线港分别有丹东港、锦州港、葫芦岛、盘锦等各港口。大连港直接腹地经济实力最强，拥有100 多条国际、国内集装箱航线。东北地区90%以上的外贸集装箱在大连中转。营口港鲅鱼圈港区有6 座港池，泊位50 余个。现已初步形成了以大连港、营口港为中心，以丹东港、盘锦港分别作为双翼的港口群。

2.2 津冀沿海港口群

津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，围绕天津港的主要支线港分别为京唐港、黄骅港等港口。天津港是北方第一大港，是综合性港口，港口功能齐全，码头等级达30 万吨级，航道水深-22m，拥有各类泊位192 个，万吨级以上泊位128个。秦皇岛港拥有50 个泊位，万吨级以上泊位44 个，主营品类为煤炭、干散货。唐山曹妃甸港口自然条件良好，是天然良港，北方的矿石大部分在此中转。现已初步形成以天津港为中心的环渤海内支线运输网络。

2.3 山东沿海港口群

山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主，围绕着青岛港的主要支线港为威海港、龙口港。青岛港拥有120 个生产性泊位，拥有集装箱航线超过200 条，航线密度稳居中国北方港口第一位。日照港是天然深水良港，已建成生产性泊位68 个，年通过能力超过4亿吨。烟台港现有各类泊位126 个，其中万吨级以上深水泊位83 个，现已形成以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，潍坊港、威海港、东营港、滨州港为补充的港口群。

3 环渤海港口群物流效率评价分析

3.1 研究方法

SUPER-SBM 模型是将超效率和SBM 模型结合起来的一种模型，它是超效率DEA 模型的一种。属于非径向非导向模型，综合考虑了松弛变量和非期望产出值，从一定程度上中和了纯DEA 模型中的偏差问题，进而能够更好地评测港口的物流效率[1]。

3.2 影响因素与评价指标选取

本文将影响港口竞争力的因素分为四大类，主要有港口吞吐量、港口发展潜力、港口规模范围、港口腹地经济水平。其中，港口吞吐量主要用集装箱吞吐量、货物吞吐量来衡量，港口发展潜力主要用集装箱吞吐量年增长率、货物吞吐量年增长率等指标来衡量；港口规模范围主要用资本投入规模、土地投入规模、劳动力投入规模等指标来衡量，其中资本投入指标主要有生产用泊位数量、装卸船桥吊或其他吊车数量，土地投入指标主要有生产用码头长度和非生产用码头长度，劳动投入指标主要有港口在岗聘任制员工数量，港口腹地经济水平类因素主要有进出口贸易总额、港口所在市GDP 来衡量。结合上面影响港口竞争力的因素的分析，选择港口效率评价指标，将影响因素相关指标细分为投入指标和产出指标，其中投入指标主要体现在港口规模范围和港口腹地经济水平，产出指标主要体现在港口吞吐量、港口发展潜力[2]。

3.3 环渤海港口群效率实证分析

为了尽可能客观真实地评价环渤海港口群运行效率，用DEA-SOLVER Pro5 测算环渤海区域港口物流效率水平，选取12 个具有代表性的沿海港口作为研究对象。由于辽宁沿海港口群、津冀沿海港口群、山东沿海港口群的合并集合发生了近两年的时间，为港口群进行效率评价数据过少，所以还是尽可能选择原始样本港口数据（见表1）。

表1 环渤海港口群物流效率值

从表1 的测算结果可以看出，2014—2019年环渤海港口群中选取的12 个具有代表性的主要沿海港口测算出的物流效率的平均值为0.81，这一数据指标说明环渤海港口群的主要沿海港口物流效率与其他几个港口群相比较高，但各主要港口的物流效率还是存在很大差异，其表明在投入和产出方面还是存在配置不合理等问题，从整体上，环渤海物流效率还是需要再进一步优化资源配置。12 个港口的平均效率得分排序：天津港≧青岛港≧大连港≧京唐港≧营口港≧黄骅港≧日照港≧烟台港≧丹东港≧秦皇岛港≧威海港≧锦州港[3]。

辽宁沿海港口群中的四个港口的物流效率展现出较为明显的分化现象，分两层梯队格局，这四个港口的物流效率发展趋势并不一致，但协同性较高，大连港物流效率值在平均值以上，排名靠前，主要是得益于大连港水深不冻的自然优势及强大的经济腹地支持与政策支撑，使得港口吞吐能力较强，但产业布局失衡影响了其在环渤海区域中的竞争力。营口港得益于地理位置的优越性，掣肘于腹地经济水平和政策偏颇问题，而丹东港和锦州港或是由于地理位置，或是港口贸易运营不利等因素造成港口吞吐量有限[4]。

津冀港口群中四个港口的物流的平均效率排名依次为天津港（1）≧黄骅港（4）≧京唐港（6）≧秦皇岛港（10）。从时间线上来看，虽然是上升但是趋势并不是完全不一致，四个港口的协同性也并不是很高。其中，天津港的物流效率值一直在平均值以上处于领先地位，主要是得益于天津这个强大的腹地经济和优越的港口区位优势，依托智能化、自动化的港口设备设施，货源种类丰富和较大的货物吞吐量。秦皇岛港的物流效率波动幅度较大，且效率值大多是无效状态，造成这一现象的主因是煤炭运量的减少，使得港口的产出指标中货物吞吐量逐年降低，港口物流效率值偏低，如何进一步提升秦皇岛港口效率成为津冀港口圈的重中之重。京唐港和黄骅港的物流效率基本在平均效率值附近呈现平稳波动，整体的发展趋势较好，这主要归功于两个港口泊位数量增加、智能设备投入和优化综合交通运输体系等多方面使得货物吞吐量有显著的上涨，港口产出水平不断提高，在一定程度上也推动了黄骅港和京唐港港口物流效率的提升[5]。

山东沿海港口群中物流效率分布比较分散，既有优势明显的青岛港，也有处于中游的日照港和烟台港，又有物流效率亟待提升的威海港。青岛港物流效率值较高主要得益于水域宽深，港湾口小腹大，可四季通航的自然优势同时又有山东省政府政策的有力倾斜给青岛港的发展提供了优秀的发展环境，同时也体现了青岛港有着良好的核心竞争力[6]。

4 结语

通过对环渤海港口群多个角度的分析得知，环渤海港口群的物流效率，从整体上来说，呈现了逐步上升的发展趋势，尤其是在三个港口群实现整合后，均呈现增长趋势，但综合效率值与其他港口群相比仍有很大的差距，这就说明了环渤海港口群在市场竞争力、投入产出能力等方面仍有很大可提升空间，还远远没有达到投入资源配置的最大优势。环渤海地区的辽宁沿海港口群、津冀沿海港口群、山东沿海港口群的整合仍停留在表层上，尚未实现深层次的有效整合，还是需要经过较长时间的验证。在进行初步整合后辽宁沿海港口群、津冀沿海港口群、山东沿海港口群年吞吐量呈上升趋势。也能看出港口群的资源整合是大大有利于资源的配置实现一加一大于二的效果。但是港口整合仍存在一些需要解决问题，需要政策引导、机构引导、企业合作等多方面的要素。环渤海港口群作为国家“一带一路”倡议的重要组成部分，从混乱的竞争状态走向统一的整合状态，对港口的未来发展都是起到了一定的指导意义。