关于高速铁路站内临时限速区划分的探讨

吴惠妍

(1.北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070；2.北京市高速铁路运行控制系统工程技术研究中心，北京 100070)

1 概述

近些年高速铁路在国内飞速发展，列车运行速度也逐步提升，由C2 区段的200 ～250 km/h 到C3 区段的300 ～350 km/h，再到将来的400 km/h，而伴随列车运行速度的提高，临时限速功能也变得越来越重要，同时现有站内临时限速区的划分对运输效率的影响也愈加明显，尤其是在较为复杂的站场。为将站内临时限速对运输效率及列车运行时分的影响减小至最低，可将现有站内临时限速区的划分原则进行优化。

2 问题分析

现有临时限速的设置方式一般分为3 种，一是起止点均为任意公里标，此种方式多用于区间及站内正线，对运输效率及列车运行时分影响最小；二是划出一定范围，一般包括一条或多条侧线，此种方式多用于站内咽喉区及侧线股道，对运输效率及列车运行时分影响较大；三是按站间限速，即将两个站间均按限速运行处理，这种方式一般在特殊情况下采用，对运输效率及运行时分影响最大。

现有站内临时限速正线采用与区间一样的设置原则，即临时限速的起止点可以公里标形式进行设置，侧线多采用临时限速区方式。如图1 所示，下行正线外侧设置为③区，上行正线外侧设置为④区。当限速区③范围内3G 设置限速后，由X 进站信号机至3G、5G 的全部接/发车进路均需按全进路限速执行。

图1 3G设置临时限速示意图Fig.1 Schematic diagram of temporary speed restriction for 3G setting

如图2 所示，当限速区③范围内17 号道岔设置限速后，由X 进站信号机至3G、5G、7G 的全部接/发车进路均需按全进路限速执行，这与区间及站内正线进路限速方式相比，扩大了临时限速影响范围，对运输所要求的车站接发车能力影响极大。

为降低临时限速对运输的影响，可通过改变站内侧线临时限速的划分方式、缩小临时限速设置的影响范围来解决此问题。

3 方案分析

1) 将侧线区划分为更小的限速区

将正线两侧上、下行咽喉分别设置不同的限速区，每条股道单独设置限速区，可有效减少上、下行咽喉间的限速相互影响和股道间及股道与咽喉区间的限速相互影响问题。

以单线车站为例，正线临时限速按线路号进行配置，侧线临时限速按限速区进行配置。TSRS 管辖范围内每个车站侧线限速区编号可从1 开始，所有侧线限速区编号不得重复，编号取值范围1～100，其中咽喉区编号范围1～50，侧线股道限速区编号范围51～100，正线编号从101 开始。限速区按侧线、咽喉区、股道等对站场进行划分，线路号及限速区划分如图3 所示。当本站2G 范围内设置临时限速，即区内有临时限速，车站办理除2G 以外的接/发车进路，均可按正常速度运行，仅办理经2G 的接发车进路时需按临时限速要求的速度运行。

以复线车站为例，当本站13 号道岔设置临时限速，即①区内有临时限速，车站办理除X 进站至3G、5G 的接/发车进路外，均可按正常速度运行，如图4 所示。

2) 以岔心为基准点进行限速区划分

以道岔岔心为基准点对限速区进行划分，首先需将每个道岔按岔前区（A 区）、岔后区（B 区）、侧向区（C 区）进行划分。以13 号道岔为例，临时限速下达时可直接选择13 号道岔，表示13 号道岔所对应的A 区、B 区、C 区均有限速；也可选择13 号道岔的A 区、B 区、C 区中任意一个区设置限速，其余区无限速。

图2 17号道岔设置临时限速示意图Fig.2 Schematic diagram of temporary speed restriction for switch No.17

图3 单线车站临时限速区编号示意图Fig.3 Schematic diagram for number of temporary speed restriction zone at single line station

设置临时限速时，如果直接选择13 号道岔，则联锁对所排列进路进行搜索，当联锁进路经过13号道岔的定位或反位时，如图5 所示中1 号进路，则该进路咽喉区部分执行对应13 号道岔限速值，股道执行无限速；当联锁进路未经过13 号道岔定位或者反位时，如图5 中2 号进路，该进路无限速。

设置临时限速时，如果选择13 号道岔A 区限速，则联锁对所排列进路进行搜索，当联锁进路经过13 号道岔的A 区―B 区或A 区―C 区时，该进路咽喉区部分执行对应13 号道岔A 区限速值，股道部分执行无限速。

设置临时限速时，如果选择13 号道岔C 区限速，则联锁对所排列进路进行搜索，当联锁进路经过13 号道岔的A 区―C 区时，如图6 所示中2 号进路，则该进路咽喉区部分执行对应13 号道岔C区限速值，股道部分执行无限速；当联锁进路经过13 号道岔的A 区―B 区时，如图6 中1 号进路，该进路无限速；当联锁进路未经过13 号道岔A 区、B区、C 区时，如图6 中3 号进路，该进路无限速。

图4 复线车站临时限速区编号示意图Fig.4 Schematic diagram for number of temporary speed restriction zone number at double line station

图5 13号道岔设置临时限速示意图Fig.5 Schematic diagram of temporary speed restriction for switch No.13

设置临时限速时，如果选择13 号道岔B 区限速，则联锁对所排列进路进行搜索，当联锁进路经过13 号道岔的A 区―B 区时，如图7 所示中1 号进路，则该进路咽喉区部分执行对应1 号道岔B 区限速值，股道部分无限速；当联锁进路经过13 号道岔的A 区―C 区时，如图7 中2 号进路，该进路无限速；当联锁进路未经过13 号道岔A 区、B 区、C 区时，如图7 中3 号进路，该进路无限速。

同样还可将进路上的临时限速再进行细分，如图8 所示中13 号道岔A 区设置了限速，则图8 中1 号进路、2 号进路中，9 号道岔至13 号道岔之间执行对应限速，进路中其余部分可按无限速处理。

4 结论

综上所述，临时限速划分越细，影响的进路越少，对运输影响也越小，但设备对于临时限速的设置也越复杂，对于人员的操作要求也越高。临时限速的划分、设置除考虑提高运输效率的问题，还需考虑遇大型复杂站场情况时执行设备的能力，如临时限速服务器的处理能力、通过应答器传输时需考虑应答器报文的容量限制等问题。

图6 13号道岔C区设置临时限速示意图Fig.6 Schematic diagram of temporary speed restriction in area C of switch No.13

图7 13号道岔B区设置临时限速示意图Fig.7 Schematic diagram of temporary speed restriction in area B of switch No.13

图8 13号道岔A区设置临时限速示意图Fig.8 Schematic diagram of temporary speed restriction in area A of switch No.13

5 结束语

随着运输对效率越来越高的要求，在保证安全的前提下实现临时限速精准下达、实时下达的要求也会越来越强烈，实际工程中需综合考虑临时限速划分对运输效率的影响、设备处理能力以及对临时限速下达时人员操作的相应要求。文中所探讨的各种限速设置方案可为以后工程应用提供参考，以便在保证安全和便于人员操作的前提下提高运输效率。