道岔

个主要部分构成。道岔控制系统作为磁浮铁路运行控制系统的重要部分，探索最佳实现方案是磁浮交通全面推广应用前亟待解决的重大问题。2 磁浮关节型轨道梁道岔2.1 磁浮关节型轨道梁道岔简介磁浮关节型轨道梁道岔由中国自主研发，在长沙磁浮线首次使用，有其神秘性和特殊性。传统道岔系统由岔尖、岔心、护轮轨、动作表示杆、转辙机等部分组成，以杠杆原理拨动道岔开通列车将要开通的方向。而中低速磁浮关节型轨道梁道岔由固定跺梁、主动梁、从动梁等机构构成的关节型轨道梁道岔，可动梁下方均

200）0 引言道岔是铁路线路上的重要设备，同时是轨道结构最薄弱的部分，也是制约列车运行速度的关键因素。据统计，目前国内18个铁路局线路道岔总数量已达到约169412组。道岔集中修周期一般为5年，每年都有大量的道岔需要更换。道岔的铺换质量，直接影响列车通过时的安全性和舒适性。而目前国内道岔铺换机械化程度不高，影响道岔铺换质量及效率。急需一套机械化施工设备和施工方法，更加高效、高质量的完成道岔的铺换工作，以适应我国铁路高速发展的需求。1 有砟线路道岔铺换施工

过控制转辙机转换道岔位置，改变线路开通方向，并且利用转辙机反映道岔开通的定、反位。而跨座式单轨交通，道岔系统是通过直、曲梁的替换改变直、侧向轨道连接，实现单开及渡线功能（换梁式道岔）；或是通过单根直线梁偏转，以折线方式实现轨道梁的不同开向（枢轴式道岔）［1］。跨座式单轨道岔转换见图1。图1 跨座式单轨道岔转换下面以芜湖轨道交通1、2 号线跨座式单轨项目为例，介绍跨座式单轨交通的信号系统与道岔系统间特殊的接口设计，以实现信号系统对单轨道岔梁的转换控制及信息采

低，且局部为木枕道岔。为满足旅客列车运营安全及舒适度的要求，对旅客列车径路上的轨道、轨枕、道岔进行补强，更换轨道及道岔：正线上木枕轨道全部更换为混凝土枕轨道，木枕道岔更换为混凝土枕道岔，为减少对蓝烟铁路、青荣城际铁路的影响，更换的道岔均在原位置更换；拆除失去功能的道岔，优化咽喉区布置：拆除61#道岔，将45#道岔改为复式交分道岔，增加车站西端牵出线接入Ⅰ场5、6股条件。在96～102#与132#道岔间增设一组12号道岔连通Ⅰ场Ⅳ股，蓝烟进站旅客列车可经该道

跨座式单轨线路。道岔是跨座式单轨的三大关键技术之一，直接决定了车辆能否安全平稳地完成不同线路之间的转辙。自1994年重庆跨座式单轨2号线项目建议书通过国家评估之时，科研院所、设计院及高校开始了对跨座式单轨系统道岔的研发[5-9]，逐步实现了跨座式单轨道岔的国产化。目前，跨座式单轨道岔基本分类包括关节型、关节可挠型、平移型、枢轴型和换梁型五大类。以关节型道岔为例，又可分为单开、对开、三开、五开四种。跨座式单轨道岔的分类繁杂、造价昂贵，选用时应充分考虑各道岔的

轨一般设置大号码道岔[2]。为满足平行进路作业的需要，车站在排列进路时应把不在进路上的道岔带动到指定位置，为平行进路作业创造良好的条件。被带动的道岔称之为带动道岔[3]，主要控制对象为渡线上的双动道岔，单动道岔较少设计带动道岔[4]。随着高速铁路车站大号码道岔的广泛应用，现有渡线道岔的带动控制方法已经不适应高速铁路车站平行进路的特殊运营场景。因此，考虑车站平行进路带动道岔设计问题，基于道岔锁闭原理及大号码道岔特性，提出延长进路锁闭、适当延长带动命令、优先控

场景下排列经带动道岔的进路时，选路过程中存在一些不完善的地方，如排列进路时，出现部分道岔转不到位的情况，造成道岔无表示及控制台存在挤岔报警，影响运输效率，也给行车安全留下隐患，本文针对该问题进行分析并提出改进措施。1 故障现象2019 年 6 月 22 日，该站在 CTC 模式下，办理了 XL11 至SL8 进路后，紧接着触发了SL6 至X5 的接车进路，SL6 至X5进路未能正常选出、328#道岔无表示并有挤岔报警，单操后该道岔表示恢复正常，站场图如图1

时，对于进路内的道岔相对容易设计、容易理解，也不会遗漏；而对于进路外的带动道岔、防护道岔如何设计，相对难以掌握，容易出现考虑不周的地方，特别是当车站平面图较为复杂时，带动道岔、防护道岔的设计有可能遗漏，或把握不准带动道岔与防护道岔的区别，概念不清，从而影响设计质量，甚至留下安全隐患。笔者长期从事联锁表设计，总结了带动道岔、防护道岔的设计方法。以下分别对带动道岔、防护道岔的设计进行详细描述。2 带动道岔设计方法2.1 带动道岔的定义及作用带动道岔是为满足平行

和机车占用与咽喉道岔组有关进路上的其他道岔，而需要停止使用该咽喉道岔组的时间。妨碍时间分为直接妨碍时间和间接妨碍时间，直接妨碍时间按占用时间处理；间接妨碍时间则需要考虑到空费系数中。一直以来，间接妨碍时间的计算是车站通过能力计算过程中的一个难点。在国内外已有研究的基础上[1-2]，采用一种更简单、更准确的解法来计算咽喉道岔组间接妨碍时间，将有助于准确高效地确定车站通过能力。道岔组间的妨碍是由于排列不同进路引起的，因而可以从道岔组的作业占用角度来直接计算妨碍

工程过渡施工插铺道岔的必要性既有线改造工程施工中，往往需要对既有站场咽喉区进行多次改造，在部分区域需要插铺道岔并纳入联锁，为后续工程开通做好铺垫。如何将新插铺道岔纳入联锁，是在插入道岔施工时首先需要解决的问题，当新增道岔开向错误或不密贴时能防止进路建立、信号开放。这样就需要依据过渡设计将非联锁道岔变为联锁道岔，以保证既有信号设备的正常使用。下面结合徐州北枢纽施工经验从以下几点谈谈对工程施工插入道岔纳入联锁过渡施工的几点探索。2 过渡道岔纳入既有线联锁的基本

是由钢轨、轨枕、道岔、石砟道床组成的线路基础设备。随着线路的运营，机车车辆的走行、轮轨之间的磨耗，道床的脏污及轨道设备结构病害的增多，线路设备承载一定的通过总量达到大修周期后，需要及时的对线路设备进行更换。道岔以其结构复杂，岔区轨道结构纵横向刚度不均匀分布及轨线中断、结构不平顺的因素，轮轨作用剧烈，导致道岔的使用寿命偏短，加之往往在站场内存在排水不畅，岔区道床脏污板结严重，在日常的养护维修中一直是轨道结构的薄弱环节。通过道岔大修同步换轨、换枕、清筛施工，以

京驼峰交叉渡线各道岔之间的联锁关系涉及到驼峰作业的安全和效率。如果这种关系表达不清，在编制联锁表时会经常出现歧义。现结合驼峰自动化控制系统，提出满足要求的解决方案。1 峰下交叉渡线道岔假设驼峰场峰下交叉渡线如图1所示。峰下交叉渡线道岔中每个道岔均按照单动道岔处理，这样，可以保证驼峰作业的灵活性，避免渡线道岔的不必要转换，提高解体作业的效率。其中前方道岔210#和214#，在解体作业时需要转换，是分路道岔;后方道岔212#和216#，为“背向道岔”，在解体作

谓“过渡过程插入道岔”一般是指该插入道岔由于过渡工程需要、或正式工程需要但正式工程尚不具备开通条件而是在既有联锁设备上过渡。根据 “关于既有线车站信号改造过渡工程中严禁在进路接入非联锁道岔的情况下开放信号的通知（铁运函[2004]185号文）”要求，“过渡工程插入道岔”均应纳入联锁。一般而言，该插入道岔不需具备转动，只需将该道岔钉固加锁，如果既有设备是6502电气集中，则不需增加定型组合；如果既有设备是计算机联锁，则不修改软件。两者都是维持既有联锁方式不变

技术学院1 渡线道岔的控制方式在电气集中车站，为满足平行作业的需要，车站内连接上下线路的两组道岔采用联动的控制方式，每一渡线之间均设有绝缘节。两组均为单开道岔时，如图1（a），1、3号道岔构成双动道岔；一组为单开道岔，一组道岔为复式交分道岔时，构成三动道岔，如图 1（b），1、3、5 号道岔为三动道岔；两组均为复式交分道岔时，构成四动道岔，如图 1（c），1、3、5、7 号道岔为四动道岔。无论6502电气集中车站还是计算机联锁车站，对于联动道岔的控制方式都