青岛地铁苗岭路站建筑设计

李明元

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

1 引言

青岛地铁苗岭路站是2 号线与11 号线的换乘车站，2 号线为全线地下车站，11 号线3 座地下车站，其余均为高架站。两线车站编组形式不同，2 号线为B 型车6 列编组，11 号线为B 型车4 列编组。两线于苗岭路与深圳路“十字”路口相交，2 号线车站为地下两层岛式站台车站，11 号线车站为地下3 层侧式站台车站，两线车站采用“T”形换乘形式，同期建设同期实施。

由于设计时序上，2 号线先于11 号线，在考虑加入11 号线车站进行换乘设计时，2 号线线站位已基本稳定，11 号线车站为近期起点站，站后设停车线，远期中间站不设停车线。在设计中不但要考虑换乘形式的选择，还要考虑近期停车线在远期延伸后的利用。

2 工程概况

2.1 站址环境

周边建构筑物：车站周边分别为青岛国际发展中心（28层）、青岛国际金融广场（27 层），2 栋高层下方均有地下3 层停车场。东北侧为金岭花园小区，西北侧为裕龙公寓，车站西侧为青岛国际啤酒城地块。

规划条件：站位周边规划主要为商业金融、居住、游乐用地。

道路：深圳路规划道路红线宽40m，为双向6 车道，现状道路宽30m，两侧有5m 人行道。苗岭路规划道路红线宽35m，为双向6 车道。现状道路30m，两侧有2m 宽人行道。

地下管线：站址周边地下管线主要有：2 号线沿车站主体方向的2 根800mm×900mm 和900mm×900mm 的电力管，2 根DN400mm 的热力管控制车站埋深；11 号线车站范围内管线较少，均分布于苗岭路两侧，无对车站影响较大的管线。

2.2 2 号线车站概况

初步设计阶段，2 号线为地下两层12m 岛式站台标准站。设置于深圳路东侧绿化带内（绿化带宽度40m，为规划预留轨道交通用地），11 号线设计启动时2 号线已通过初步设计评审，并已完成招标设计，车站站位已稳定。

2 号线车站与大里程侧同安路站地面高差较大，区间最大提升坡度27‰，2 号线车站无3 层站设计条件[1]。

2.3 设计要点

2.3.1 2 号线车站调整

2 号线车站由原中间标准站调整为换乘站，车站设计中应加入换乘客流因素，考虑将2 号线车站站台加宽至14m。

2.3.2 11 号线车站站位选择

因2 号线车站站位已较为固定，11 号线车站为避免对2号线车站站位产生较大影响，同时结合站址周边环境，车站于苗岭路路中设置较为合理。

2.3.3 11 号线扶梯布置优化

11 号线车站采用B 型车4 列编组，车站站台长度为80m，采用3 层站形式，2 部楼扶梯顺向排布，纵向长度较长，站台空间较为局促，考虑近2 号线车站扶梯在11 号线设备层进行转换，以减少扶梯长度，优化站台层扶梯分布。

2.3.4 11 号线近期起点站

打架原因竟然是儿子看中了对方带到学校里的游戏机，想借来玩一下。同学不肯，然后儿子就去夺东西，于是就起了争执。

11 号线近期站后需设置停车线，远期线路延伸后，停车线应考虑合理利用。

2.3.5 选择合理的换乘形式

2 号线与11 号线于本站范围内交错，根据2 条线路走向，可选择的换乘形式为“十”字形换乘、“T”形换乘、“L”形换乘、通道换乘。

11 号线采用B 型车4 列编组，站台长度仅80m，采用“十”字形换乘方案，11 号线车站站台楼扶梯布置较为局促，且该站周边规划为商业、住宅、游乐用地，远期客流较大，“十字”型换乘对客流较大时的应对能力不足；2 号线线站位已基本稳定，“L”形换乘2 号线车站站位调整较大；2 条线路建设时序基本相同，采用节点换乘较为合理，故“十”字形换乘、“L”形换乘、通道换乘方案均不再深入研究。

结合周边站址环境，同时避免对2 号线车站方案影响较大，11 号线车站可考虑深圳路东、西两侧设站“T”形换乘方案。

3 方案设计

3.1 方案比选

综合以上因素，本工程共考虑如下3 个方案：

1）11 号线侧式站台东侧“T”形换乘（见图1）。2 号线车站沿深圳路南北向路东侧绿化带内布置，11 号线车站位于深圳路东侧，沿苗岭路东西向路中布置，采用“T”形岛——侧换乘形式。

方案优点：车站作为起点站，上、下车客流流向单一，客流组织好；站后区间断面小，暗挖施工难度小，深圳路管线迁改量小；近期停车线远期延伸后可作为正线使用，远期延伸条件好。

2）11 号线岛式站台东侧“T”形换乘（见图2）。2 号线车站沿深圳路南北向路东侧绿化带内布置，11 号线车站位于深圳路东侧，沿苗岭路东西向路中布置，采用“T”形岛——岛换乘形式。

图1 11 号线侧式站台东侧“T”形换乘总图

方案优点：乘客无须选择乘坐方向即可进入各线站台；11号线全线地下段均采用岛式站台形式，相邻车站线路衔接条件好。

方案缺点：车站采用岛式站台，配线区线间距较大，须明挖施工，对深圳路管线及交通影响大。正线延伸后，远期起点车站设置停车线更为合理，本站停车线将废弃。

图2 11 号线岛式站台东侧“T”形换乘总图

3）11 号线岛式站台西侧“T”形换乘（见图3）。2 号线车站沿深圳路南北向路东侧绿化带内布置，11 号线车站位于深圳路西侧，沿苗岭路东西向路中布置，采用“T”形岛——岛换乘形式。

图3 11 号线岛式站台西侧“T”形换乘总图

方案优点：基本同11 号线岛式站台东侧“T”形换乘方案。

方案缺点：除基本同11 号线岛式站台东侧“T”形换乘方案相应缺点外，11 号线车站采用明挖法施工，对深圳路交通及道路两侧管线影响较大。

该方案也可考虑11 号线车站采用矿山法施工，对深圳路管线及交通无影响，但与2 号线乘通道处暗挖工法较为复杂，两站站厅空间较小，客流承载力较差。

3.2 比选结论

经过对以上方案的综合比选，11 号线侧式站台东侧“T”形换乘方案对远期线路延伸后的适应性，配线区区间施工难度，对周边环境的影响等方面具备一定优势，综合考虑，实施方案采用11 号线侧式站台东侧“T”形换乘方案。

4 实施方案

4.1 分层布置

地下1 层为站厅层，两线车站公共区于地下1 层连通，公共区分为付费区与非付费区，由进、出站闸机和固定栅栏分隔为完全独立的区域；2 号线车站在付费区设置有2 组楼扶梯，分别由2 部扶梯及1 部楼梯组成，沿2 号线车站纵向“八”字形布置，直达站台层；11 号线付费区设置有2 组扶梯、2 组楼扶梯，其中2 组扶梯由2 部扶梯组成，于设备层进行转换，再经由2 部扶梯到达站台层，2 组楼扶梯由1 部扶梯及1 部楼梯组成，直达站台层。2 站楼扶梯设置均能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；两线车站均在付费区设置有垂直电梯与站台层联系（见图4）。11 号线车站东侧布置有少量的管理用房及设备用房；2 号线南北两侧布置有管理用房及设备用房。

图4 地下1 层平面图

2 号线地下2 层为站台层，布置有设备用房、管理用房。车站的两端布置有风道、小系统机房、供电用房等设备用房；11号线2 层为设备层，布置有设备用房、管理用房。车站的两端布置有风道、小系统机房，中部布置有通信、信号、供电用房等设备用房，如图5 所示。

地下3 层为11 号线站台层。站台为侧式站台，站西端为换乘厅及公共区，有少量设备管理用房布置在东侧；设置有2部楼梯、6 部扶梯、2 部垂直电梯与站厅层联系，如图6 所示。

图5 地下2 层平面图

图6 地下3 层平面图

4.2 换乘客流组织

11 号线车站采用侧式站台形式，换乘考虑采用单向客流：（1）11 号线换乘2 号线，由11 号线站台层经过2 部上行扶梯及1 部1.8m 宽楼梯到达2 号线站台层；（2）2 号线换乘11 号线：由2 号线站台层经过2 部下行扶梯及1 部1.8m 宽楼梯到达11号线站台层，如图7 所示。通过换乘节点实现两线台-台换乘。

图7 换乘客流流线图

5 结语

本文通过对地铁下站交叉线路换乘关系的研究，依据两线车站特点及周边站址环境提出不同的车站形式，并进行综合比选，提出较优方案。目前，苗岭路站两线车站均已开通运营，为2 号线和11 号线的换乘创造了较好的客流组织条件。本文的研究结果可为类似的工程提供借鉴与参考。