无人驾驶汽车立法的中美比较与思考

[摘 要] 无人驾驶汽车技术在过去十年里飞速发展，自动驾驶立法成为立法研究的热点问题。无人驾驶汽车产业拥有庞大的商业前景。美国与中国无人驾驶汽车立法体系均存在内部冲突。在围绕无人驾驶汽车的责任认定原则、开放准入制度、法律监管原则、安全测试标准四个方面对中美两国具体情况进行比较研究的基础上，笔者提出无人驾驶汽车事故的保险制度重构和事故责任划分方法的设想。

[关键词] 无人驾驶汽车 无人驾驶汽车立法 立法内部冲突 保险制度重构 责任制度重构

[中图分类号]D908  [文献标识码]A  [文章编号]1000-3541（2020）01-0043-14

一、引言

2016年，全球无人驾驶汽车市场规模为40亿美元左右，预计到2021年这一规模将达到近500亿人民币[1]。权威统计数据表明，无人驾驶将成为21世纪最具有市场潜力的技术产业。但令人担忧的是，剑指公共交通安全的无人驾驶，在技术不断进步的同时，负面风险依然存在。

2018年3月19日晚上10点左右，在美国亚利桑那州，一名女性在穿越马路的时候被优步（Uber）自动驾驶汽车撞伤致死。这引发的关于无人驾驶技术安全性的讨论。有人认为这是人工智能的缺陷。亚利桑那州法院等官方机构得出结论：司法取证和专业调查分析证明，事故行人突然闯入人行道，而不是优步的责任。案件中这位行人当时正骑着她的黄色单车想穿过一条黑色道路，然后突然撞上了这辆优步汽车。这位丧生的行人在红灯时间突然穿越马路，在6秒钟的时间之内，违反交通规则的她没有能够被智能驾驶系统正确识别[2]。

专业数据和影像分析显示，优步汽车的自动驾驶系统并不存在系统故障或者运行错误。事故报告指出，这辆自动驾驶汽车的电脑在撞击前6秒钟的时候发现了这位推着自行车的行人，但是机器不是人，它是严格按照交通规则进行智能化的操作。违反交通规则突然闯入的行人和自行车被无人驾驶信号系统确定为“不可识别的对象”，然后，系统又识别为“另一个车辆”，最后，才识别为“一辆自行车”[3]。

重新审视人工智能对我们日常生活的影响，虽然无人驾驶系统将为道路交通安全带来革命性的影响，但完全摆脱人的全自动控制系统所操作的汽车仍需要进一步完善。本文首先对美国与中国自动驾驶立法的内部冲突进行了详细分析，然后是对这两个国家自动驾驶立法的责任认定原则、开放准入制度、法律监管原则、安全标准的比较研究。对无人驾驶汽车事故保险制度设计和责任体系的重构，提出自己的设想。

二、美国联邦与各州自动驾驶立法的内部冲突

加利福尼亚州是第一个在自动驾驶汽车领域进行探索性工作的联邦州。2018年2月26日，加利福尼亚州颁布正式法律，宣布自动驾驶汽车能够在没有人类驾驶员的情况下进行全自动驾驶测试[4]209-213。2018年3月2日，加利福尼亚州交通管理部门宣布，第一份许可证将于4月2日发布，公告期为30天。2018年4月2日之后，自动驾驶汽车制造公司可以向加利福尼亚州机动车辆部门申请三种许可证：配备专业测试员的汽车许可证、自动驾驶系统部署的许可证、完整的无人驾驶测试许可证。优步、谷歌和美国加州的其他公司积极申请成为第一批测试人员，这证明了美国自动驾驶法律许可制度立法的进步。截至目前，300张自动驾驶汽车特别许可证已经通过交通管理部门的审核，确保无人驾驶汽车路面测试的广泛开展[5]。

到目前为止，共有50家公司获准用于測试自动驾驶汽车，并且已批准近1000名安全驾驶员对此类车辆进行测试。新的无人驾驶汽车测试方案正式在加州颁布以后，将实现没有人类驾驶员的完全自动驾驶汽车，大规模道路试验计划的实施不再困难。 具有无人驾驶开创性技术的谷歌公司还向公众开放其自动驾驶技术研究平台，为全球的研发公司提供开放免费的平台。

美国参议院立法将优先于联邦系统的各州自治车辆法规，并且必然会对各联邦州已有的整个监管体系产生巨大的影响。2018年，《联邦自动驾驶法案》（ Federal Self-drive Act ）经历了众议院的多数通过，然而在参议院讨论中，法案没有被通过。美国参议院质疑法案赋予自动驾驶汽车制造商过多的制度自由，缺乏足够的法律安全措施[6]。笔者认为，美国作为一个人口众多、立法传统相对保守的国家，不会在近期制定统一强制的国家自动驾驶法。未来几年内将颁布《联邦自动驾驶指南3.0》，通过广泛征集立法意见，成为无人驾驶产业发展的风向标。在全国自动驾驶法案颁布之前，已有10多个联邦州通过自动驾驶汽车法规[7]。实际情况表明，各个联邦州的标准各异，汽车制造商很难满足各州标准不一的技术和道路测试规范。

美国联邦各州需要灵活包容的自动驾驶汽车立法空间。同时，道路测试的技术进步也需要制度自由和创新环境，例如，道路设施更新和本地化路测许可制度。各个联邦州可以制定路测许可证、汽车登记、安全检查和保险要求的规则，联邦立法不应过分涉及实际业务，包括界定技术创新的设计、建设和绩效。目前，联邦各州通过定义全自动车辆或自动驾驶系统等术语来制定当地法规。来自四个州的公共运输系统已经发布了行政命令，成立专业咨询委员会和车辆事故技术分析工作组。

《自动驾驶系统2.0：安全展望》需要解决的主要问题包括联邦和州管理当局之间的区别，以及管理制度如何能够对该领域迅速发展的技术进步做出反应。根据自动驾驶指导方针，监管责任将在联邦层面与州层面之间实现合理的分配。联邦政府负责管理自动驾驶车辆和设备，而各州的责任包括管理驾驶员和自动驾驶车辆运行的大多数其他方面。此外，允许和引导联邦州在立法当中充分参考和兼容联邦自动驾驶法案和自动驾驶指南的规定，以避免不一致的法律拼凑在一起[8]。笔者认为，这种联邦与地方立法割裂的困境可能会阻碍制度创新和安全技术的推广。

历史实践而言，一套全国性的标准将加快自动驾驶汽车技术的发展，最终减少高速公路上的死亡人数，并保持美国在汽车技术方面的领先地位。联邦立法部门推出一项并不完全符合现有监管框架的《自动驾驶法案》，虽然通过了众议院的通过，但至今没有得到美国联邦参议院的审议通过[9]。如何合理地制定全国统一的自动驾驶汽车法律，是联邦交通管理部门所面临的前所未有的挑战。 2018年9月5日，致美国国会的一封信中，全美州长协会（National Governors Association）、全国州议员大会（National Conference of State）和其他团体明确指出，《美国联邦自动驾驶法案》的具体规定侵犯了州权力，并敦促联邦议员修改法案的措辞[10]。未来的十年，为了应对高速发展的无人驾驶汽车产业化进程，联邦立法需要处理州权利与联邦权利立法的冲突。联邦政府和各州需要密切联系并合作培育这项人工智能技术，这绝对是具有重要意义的。联邦交通部门与各州之间应当快速建立联邦立法和州立法之间的和谐合作，为不断深入的智能化道路交通变革铺平道路。

三、中国自动驾驶汽车立法的内部冲突

自动驾驶汽车巨大的市场前景和庞大的客户需求已经触手可及。人工智能技术的创新和发展一日千里，但是自动驾驶汽车所带来的伦理道德困境、对传统路面交通的挑战和颠覆将是重大的社会问题。商业化的大规模应用和公众对无人驾驶汽车的全面接受，依然需要比较漫长的时间和过程。如何实现科技创新与公共交通安全的全面平衡，正是对于中国立法者的考验。立法水平的科学均衡对无人驾驶产业的发展至关重要。

1.自动驾驶与现有安全驾驶法基本规定的冲突

遵循传统的汽车驾驶模式，驾驶员必须通过严格的书面交规测试和标准化的路面驾驶测试，被交通管理部门认证合格，才能获得上路行驶的资格和许可证;相反，在无人驾驶汽车模式下，由自动驾驶系统来操作和决策全部的行驶过程。那么，作为自动驾驶汽车的乘客，是否也需要通过驾驶执照考试呢？由驾驶员来操作汽车已经有将近一百年的历史，汽车乘客如何才能完全地信赖和依靠自动驾驶系统呢？即使基本数据和算法程序可以公开，也很难解释自动生成的车辆模式。由于无人机内部决策逻辑的系统模式并不总是清晰，深度学习所导致的机器逻辑和人工响应模式是未解之谜。

通过计算机的算法和程序设计，对上百万份真实交通情景的模拟和学习，让无人驾驶汽车可以不断应对道路问题，主动调整驾驶状态，避免与其他车辆接触，这是通过反复的机器深度学习来完成的，但是自动驾驶系统由自驱制动系统和复杂的代码算术体系来控制。自动驾驶系统虽然自主性能大大提高，但是在紧急情况下，程序的自动性将是一个驾驶行为失控的主要缺陷。

从人体生理分析的角度来看，人工智能的功能定义仍然存在争议。我们可以将自驾车定义为人类驾驶员的代理人。机器是一种永恒的系统，可以明显地分离权利和行为能力。人们可以在物体和人工智能之间建立法律关系，其所有行为都与人类的行为一致，可以认为人工智能与人类代理人密切相关[11]。人是主要对象，代理人根据人类行事。解释无人驾驶系统的行为和决策的不透明性和难度将使得难以查明交通事故的原因。此外，即使法院允许交叉检查无人驾驶系统的算法和决策，从诉讼的经济和技术角度来看也是不切实际的。很难解释交通事故的原因，直接的结果是各方之间的因果关系不明确，因此谁应该对事故负责将成为我们必须解决的突出问题。

在中国，无人驾驶汽车道路测试的要求和需要满足的具体法律标准仍处于立法研究阶段。主要汽车制造商进行的自动驾驶汽车道路测试不符合中国现行的交通法规。目前，《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》第六条 （以下简称《中华人民共和国道路交通安全法》）规定，机动车改变其结构或框架的，机动车所有人应当向已登記机动车的公安机关交通管理部门申请注册变更。

机动车制造厂和其他单位不得以高速公路为试验场地检测机动车的制动性能，这是交通安全法的第二条规定的内容。另外，参照《中华人民共和国道路交通安全法》第16条规定，任何单位和个人不得擅自组装机动车或者改变机动车的注册结构、操作系统或者外部特征。机动车辆的型号、发动机编号、车架编号或车辆识别代码依法变更。在过去两年中，进入道路试验的自动驾驶车辆通常需要对整车部件进行修改，这显然与现有的法律冲突。在测试过程中，车身、操作系统和车架需要不断更换，各种测试设备和仪表也会改变机动车的结构和技术条件。总体而言，中国目前的交通法规禁止上述行为。

2.自动驾驶责任主体与传统归责原则的冲突

在传统驾驶模式下，交通警察需要分析路面交通状况，事故发生以后双方存在违反驾驶法律的情形？哪一方应当承担主要的事故责任？在自动驾驶模式下，由于乘坐人不再操作驾驶系统，而是汽车的无人操作系统在工作。车辆制造商和软件系统提供商需要为事故责任负责，另外，非法信息入侵、黑客劫持系统、系统中毒崩溃都将成为责任原因。

将无人驾驶汽车置于法律领域的最终目标是建立一个有序的道路交通应用系统。为了实现安全有序的道路交通应用系统建设，需要法律的及时介入和科学指引。无人驾驶汽车和人力驾驶汽车都属于个人财产。由于颠覆性的驱动模式和高度自治的特点，对法律主体的理性分析是处理违法行为和进行责任事故划分的前提。

在一定程度上，现代人工智能已经能够独立表达意义并获得独特的权利。自动驾驶汽车的操作选择可以直接决定运输事故的结果。根据路况，无人驾驶系统可以快速选择避开拥堵而且安全意图最高的路线。无人驾驶技术是理性效率、技术创新、仪器准确性、理解能力的成功产物。它继承了人类的智慧，可以独立做出判断。传统的工具理论或代理理论再也不能准确地解释现代人工智能的内涵。

采用流行的机器个性概念，我们也可以给无人驾驶汽车一个法律定义“先进的法律机器人”。更准确地说，在道路交通领域，为了实现研究和驾驶目的，用户将仅在预先设计的特定自动驾驶模式中做出选择。自动驾驶汽车有点类似于没有财产的非法人组织[12]。自动驾驶汽车引起的交通事故责任是立法领域的新事物。在传统驾驶汽车当中，过错责任制的施行，是基于司机是自然人的基本道德和法理[13]。无人驾驶汽车的事故责任划分将涉及多个主题。传统的故障确定原则不能直接应用，多类型的法律适用和插补原则将是更加科学的归责方法。

3.无人驾驶与现有保险制度的冲突

潜在的事故风险难以预测，而责任事故主体的法律性质上不明确，必然会给保险制度带来颠覆性的影响。中国的道路交通安全法对传统立法进行规制，只对司机负责“交通违法行为”。在人工智能的自主操作过程当中，没有法律规定的实际驾驶员（自然人），给责任认定和责任划分带来障碍。无人驾驶汽车自主计划行程，这使得传统的侵权理论难以应用于有害行为，如何对算法程序进行统一的法律规制？这需要技术人员和立法专家的通力合作。

无人驾驶模式下的事故责任应遵循专业保险政策技术分析的法律责任分析结果。例如，操作系统的硬件故障主要有汽车系统硬件制造商承担责任;软件提供商的主要职责是不断修复操作系统的漏洞并更新系统; 汽车系统服务中心的主要职责是汽车操作系统的日常维护和管理。另外，汽车所有人可能也需要负责，例如，汽车所有人知情也延期更新自动驾驶系统，并且显然已经注意到并被通知了升级。如果在危险警报开始时，驾驶位的乘客没有及时接管控制，则驾驶员可以负责。如果驾驶座的乘客醉酒或开车吸毒，司机可能会负责。即使事故没有发生，制造商也可能要承担责任。存在真正的危险是因为人为控制可以防止运输事故。

值得注意的是，无人驾驶汽车的生产商包括原始汽车供应商和无人驾驶系统供应商。此外，汽车销售商和汽车制造商不存在责任连带关系。自动驾驶模式下发生的汽车事故，被侵权人可以向原始车辆制造商、软件系统开发商和卖方索赔侵权责任。如何划分三者之间的侵权责任？保险公司需要重新构建保险理赔模式，并将事故责任划分的职责还给交通管理部门。基于大数据分析技术，自动驾驶汽车系统将新车险的定价模式从人转变为汽车。自动驾驶时代的事故风险依然存在，但是事故承担的主体已经从“人”转变为“车”[14]。

遵循以车为主的责任模式，保险类型主要划分为产品质量保险和产品责任保险。保险公司还应该提高风险识别能力，并使用大数据分析和精准计算来决定保险费率[15]。同时，我们应该防范保险计划的风险。未来智能驾驶实际应用后，短期内有利于降低风险，长期内提升交通安全。自动驾驶汽车将为人工智能技术、硬件技术和保险业带来历史性革命。考虑到受害者的基本安全、经济发展水平、消费者支付能力、交通事故发生率、强制保险金额和保险费率是相应收益的计量结果。

自动驾驶技术应用后，交通事故率、技术成熟度和社会承受力的变化将不可避免地影响到详细的保险费用。应重新规定赔偿对象和责任规定。具有先进辅助系统的自动驾驶车辆还将提高保险公司识别风险的能力，因为挑战背后有巨大的市场机遇。在中国，保险结构性制度改革实施后，给予各保险公司定价计算权[16]。在人工智能时代，保险公司必须加强与自动驾驶汽车制造商和第三方机构的合作。

4.无人驾驶状态下会与交通肇事罪的冲突

如何来认定自动驾驶模式下交通事故的发生与驾驶人操作失误的因果关系呢？如果继续遵循罪责相适应原则的分析要件，结果是无人驾驶模式行为与该罪的归罪要求不相适应。当自动驾驶系统出现错误决策时，由于缺乏新的法律进行规制，对危险驾驶罪、交通肇事罪甚至以危险方法危害公共安全罪的认定困难，法律规定的完善迫在眉睫。

在刑法修正案（九）正式颁布以后，《中华人民共和国刑法》中关于危险驾驶罪罪状和犯罪构成要件的规定如下：“在道路上驾驶机动车，有下列情形之一的，处拘役，并处罚金：（一）追逐竞驶，情节恶劣的;（二）醉酒驾驶机动车的;（三）从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行使的;（四）违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品危及公共安全的。”刑法修正案（九）体现了立法的与时俱进。醉酒驾驶机动车和追逐竞驶情节恶劣的都要承担刑事责任。

在传统驾驶模式下，如果两辆汽车在高速交通公路上频繁地竞速行驶，恶意加速，扰乱了正常的通行秩序，基本可以依法认定危险驾驶罪，但是在无人驾驶的状态下就很难了，因为行为人并没有追逐竞驶的主观心态和客观行为，相应的汽车也不能作为承担刑事责任的客体。同样的，之所以把醉酒驾驶机动车规定为危险驾驶罪，是因为醉酒的状态下行为人的反应控制能力减弱甚至消失，驾驶机动车极有可能会造成严重的交通事故，危害公共安全。而无人驾驶的情况下就不同了，行为人醉酒与否对是否为危险驾驶关系不大，如果还以危险驾驶罪定罪量刑很难说是合理的。

无人驾驶虽然可以实现在没有人驾驶情况下的自动行驶，但是其智能设计系统也存在缺陷，不可能真正取代人类的控制。机器操作与人类驾驶的区别在于，当轻微的操作失误出现，人类驾驶员可以快速调整操作失误，确保交通安全，而机械故障和系统漏洞无法在瞬间得到修复。当路面行驶的无人驾驶汽车大量出现系统漏洞和机械故障，其引发的交通灾难难以想象。

对于危险驾驶罪中的追逐竞驶以及醉酒驾驶机动车行为，如果是无人驾驶的情况下，可以通过完善相关的道路交通法或者出台无人驾驶相关法规进行法律解释的适用。具体来说，可以在相关道路交通法中增加强制行为人在一段时间内控制车辆的规定。设想一下，每20分钟由自动驾驶汽车驾驶位的乘客手动操作一次，这样的话，如果行为人违反规定导致汽车出现追逐竞驶的状态或者行为人因为醉酒而丧失这种控制能力时就可以依据现行的规定予以惩治，实现刑法维护公共安全的目标。

四、中美立法的比较分析

因为技术起步早，发展速度快，美国在无人驾驶立法当中先行一步，中国目前正在迎头追赶。中国尚未制定全国范围内统一的法规，北京、上海、武汉、深圳、青岛等各个城市的地方政策更像是法律草案。

1.责任认定原则

在美国，许多联邦州都有根据当地法规做出事故责任决定的自主权，因此《自动驾驶系统2.0：安全展望》必须提供更多方向性和合法性的提示，以使法规统一在整个联邦层面。该指导性的法律文件要求美国所有州考虑在发生事故时如何在业主、运营商、乘客、制造商和其他实体之间分担责任，以及谁将负责机动车辆保险，商业保险通常用于解决赔偿问题[17]。

比较中国的相关文件，我们可以看到很多相似之处。例如，北京和上海规定“对于申请路试的自驾车辆，应购买每辆车不低于500万元的交通事故责任保险，或者提供不低于的交通事故赔偿保证”[18]。区别在于，北京和上海在测试过程中对事故责任的識别给出了不同的管理意见。北京市的自动驾驶测试指南规定，测试驾驶员直接对事故或交通违规行为负责。

如果发生重大的交通事故，上海市的自动驾驶测试指南规定，经交通部批准的交通事故司法鉴定机构应对经检测的自驾车进行技术检测和数据分析。交通部门根据评估结果确定责任，处理试驾人员和测试车辆。换句话说，根据识别结果、驱动程序、测试对象，汽车制造商和汽车软件系统供应商应该分享法律责任。设立多个责任主体更符合未来自动驾驶汽车责任认定的趋势，因为它需要大量的自动驾驶系统数据采集和数据分析来区分具体的责任。目前，监管部门尚未在这方面积累足够的数据，考虑到现阶段管理的难度，适用于以试驾者为主体的责任承担制度。

在保护受害者权益方面，中国和美国的方法是相同的。事故发生后，首先由保险公司支付保险赔偿金，使用商业保险能高效地解决事故赔偿的经济问题，而无须事先将驾驶员责任与自动驾驶系统责任区分开来。北京和上海的地方法规要求为每一辆受试的无人驾驶汽车购买价值为五百万元人民币的保险，而美国则规定由各个州法律管辖无人驾驶汽车的保险数额，并由各州交通管理部门设定相应使用的保险理赔模式[19]124-128。

当自动驾驶技术发展时，监管和立法也将成为保险公司的重要因素。虽然立法在不断发展，但自动驾驶技术的监管模块正在向前发展。主要汽车制造商比如谷歌福特公司声明公司将负责所有自动驾驶车辆的自动车辆保险。虽然这是迈向自动驾驶汽车技术的关键一步，但自动驾驶汽车的广泛应用至少还需要25年才能完全实现[28]。我们作为保险公司的角色有两个方面：将技术造福于人类，同时帮助保险公司识别和管理汽车技术对其业务的影响。参与此问题的保险公司和再保险公司将处于人工智能时代到来的最佳位置。

设想无人驾驶系统承担更多的工作职责，例如驾驶汽车或交付货物，我们需要让他们在法律上能直接承担责任。如果我们像对待人类那样处理机器人，法律应该认识到我们对机器人的态度与人类并不相同[29]。人工智能系统在社会生活的全范围应用，必须建立在机器人可以对自己行为负责的理论基础之上，就像自然人或法人机构一样。法人人格的概念不考虑该实体是否是真实的人，而是该实体是否可以承担法律责任。

2017年，《机器人民事法律规则》获得了欧盟法律委员会的审查通过，将强制性保险计划纳入解决机器人导致的民事责任的范畴。规则规定，在交通强制保险无法覆盖的情形下，通过专有的基金项目进行补充[30]35-41。无人驾驶汽车的强制责任保险和产品责任强制保险可以设定为主要为其所有可能造成的损害投保，同时，设立专项基金来解决强制保险无法涵盖的损害。为了鼓励制造者、程序员、所有者或使用者等主体积极加入强制保险计划，还可以向赔偿基金捐款的主体设置有限责任，为所有的无人驾驶汽车创设社会救助基金[31]109-113。

在笔者看来，参考英国的保险创新和自动和电动车法案（AEV法案）[32]，对自动驾驶人赋予强制性的法律注意义务，将违背无人驾驶汽车设计运用的初衷，限缩操作者的主体资格范围，注意义务的法律界限可能会因人为接管问题变得难以确定。在无人驾驶汽车的行驶过程中，何时进行人为干预、如何进行人为干预、人为干预的程度以及是否需要操作者具备特定的驾驶能力等均是目前亟须回应的问题。中国可以采用有关自动化汽车的单一保险公司模式。产品责任包含在汽车保险框架中，并且通过建议的单一保險模型，汽车保险可以涵盖驾驶汽车的人类驾驶员的行为和自动驾驶系统。

六、无人驾驶汽车事故责任划分的立法构建

1. 产品责任制度设想

无人驾驶汽车作为人工智能时代人类文明的结晶，本质上还是商业化适用的产品。根据《中华人民共和国产品质量法》《中华人民共和国侵权责任法》当中产品责任的规定，无人驾驶汽车制造商应当为汽车产品的设计缺陷或质量瑕疵造成事故导致的人身损害和财产损害承担最终责任。笔者认可产品责任是无人驾驶汽车事故责任处理的有效手段之一。

如果将无人驾驶汽车事故责任定义为产品责任，那么依据《产品责任法》第四十一条的法律规定，当产品投入流通时，“引起损害的缺陷尚不存在”和“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”等情形下，产品制造者免责。在实际事故责任分析当中，责任承担和责任划分需要将法的价值位阶纳入讨论范围，实现维护道路交通安全与推动科学技术进步的法益平衡。

设想在未来的20年里，由驾驶员操作的汽车和不同技术等级的无人驾驶汽车将同时并行在公共道路上。为便于识别和管理自动驾驶汽车，应当对不同技术等级的无人驾驶车辆采取专门化的管理措施。采用颜色和形状完全区别于传统汽车的专用汽车车牌、涂刷特定颜色的油漆、设计造型完全独特的无人驾驶汽车造型和外壳，都能让传统汽车的驾驶员即刻识别出路面上的无人驾驶汽车和它们的自动驾驶等级，以便于驾驶员提高注意力，采取相应的驾驶措施。为无人驾驶汽车发放专门的上路行驶许可证，并对无人驾驶汽车乘坐人提出相应的准入立法标准。

无人驾驶汽车行车的综合数据必须有系统制造商保密并定期向交通管理部门上报。举个例子，在美国加利福尼亚州，州机动车管理局会定期公布上路行驶的无人驾驶汽车号牌和驾驶数据。大数据分析系统和区块链数据锁定技术将取代了人类负责驾驶操作并监控驾驶环境[33]163-168。无人驾驶汽车的自动操作系统可以运行规划路线、自动转向、路障识别、规范驾驶、躲避拥堵、加速启停等各种功能。无人驾驶汽车系统本质上是技术人员通过程序设计产生的机器行为。

2.建立双重责任制

人车共管的模式将在无人驾驶时代占据比较长的时间。技术水平的发展限制了无人驾驶汽车的产业化，在大众逐步地接受无人驾驶模式观念的过程中，需要驾驶人坐在方向盘前面，准备时刻接管汽车控制权的人车共管的模式是比较贴近现实的。在人车共管模式下，如果车内的驾驶人没有尽到合理的注意义务，也没有在系统报警提示下即时接管自动驾驶系统，则应当归责于车内的驾驶人。

有一个自然意义上的人可以进行归责，那么如果没有了实体上的主体可以归责，换言之如果是自动驾驶系统本身的问题又该如何进行归责呢？自动驾驶汽车系统的运行具有自主性，与此同时就具有了一定的难预测性与不可控性，有时候，当人工智能的行为完全按照预期进行时，却造成了损害，这时应当如何划分责任呢？

例如，公路上有两辆自动驾驶模式的汽车正在安全行驶，第一辆车在左车道上，行驶在右车道上的第二辆车前面，这两辆车正以合理的速度行驶。车内人员没有密切监控车辆，但是都系好了安全带。在行驶当中，一只猫突然静静地出现在马路的中央，第一辆车的人工智能决策采取最安全的可行方案，转向右车道以防止与猫碰撞。接下来，第二辆车为了避免和第一辆车相撞，也做出最安全的可行决策，而转向右边，但是却撞到了旁边的人。这就是伦理学上有名的囚徒困境，是关于价值选择位阶和博弈论的困境[34]。

自动驾驶人工智能系统从技术上来说都运行正确，那这种情况下应该归责给哪一方呢？在笔者看来，如果将其归责给车辆所有人显然显失公平，如果归责给自动驾驶汽车系统本身又没有实在的意义，尚且不考虑其法律主体资格，就算其享有法律人格，既然不具备独立的意思表示能力，也不拥有独立的合法财产，无法真正意义上解决侵权问题。

自动驾驶系统本身的自动性与不确定性，因此在其出现道路交通事故后无论将责任划分给哪一方都会造成一定的不公平。在当代这样一个风险社会中，由于需要保护的法益的增加，因此法律的着重点不仅仅是单纯地保护法益，而是应当关注对各个利益的平衡，例如，本文所探讨的对推动科技发展与保护道路交通安全的衡量。为了最大限度地平衡各方利益，既推动科技发展又能保护道路交通安全。

从法律上来说，人之所以区别于其他生物或无生命物质是因为人具有独立的意思表示能力。独立的意思表示能力是普遍的人类权利，在法律没有赋予人工智能以人权和人格之前，无论无人驾驶汽车表现得多么聪明，都不能与人等而视之。当开启无人驾驶模式引发的交通事故，其驾驶行为本质上还是机器的行为。自动驾驶汽车被生产销售以后，就拥有了依法登记的所有权人，当发生了交通事故，首先由无人驾驶汽车的所有人依照保险公司的合约承担赔偿责任，符合法律规制的效率原则。

我国现行机动车道路交通事故归责原则在双车事故中采用过错责任归责原则，在单车事故中采用无过错责任（交强险范围内）和过错推定责任相结合的归责原则。在未来的无人驾驶时代，需要构建“双重责任制”，即在事故发生以后，第一步，先由被交管部门强制投保的无人驾驶汽车所与人通过保险公司承担事故责任，快速地补偿受害人的损失;第二步，通过专业高效的数据分析，还原整个汽车事故的过程，按照事故原因划分责任。因为汽车硬件或者软件系统致害的，则车辆所有人向汽车硬件商或软件系统商追究责任。

3.建立新的风险分配制度

法律规制对象、责任承担的主体、责任规则的原则、保险赔偿的流程、汽车乘客准入资格，都会伴随着无人驾驶汽车的广泛应用发生质的改变。在无人驾驶汽车系统的自动运行中，驾驶员和车辆操作人从汽车当中消失。以过错责任为基础建立的“风险分配”责任体系，在未来的交通事故责任立法中应用将广受争议[35]95-107。对于道路交通事故的认定，为了更好地平衡各方的利益，更多需要依赖的是保险制度。

树立完善交通安全的目标，交通管理部门监管的重点是汽车装置的安全性能和驾驶人安全驾驶技能。强制险是基于公共利益政策考量的特殊保险，以牺牲意思自治为代价换取了对第三人利益的特别保护和社会效益的最大化。在无人驾驶过程中，避险保障和精确驾驶的软硬件体系，是道路交通检测、准入的重点。自动驾驶汽车也必须投保交通强制责任险，具体而言，在无人驾驶领域，由于非人为因素导致的损害负担应通过风险最小化的方式进行解决，机动车强制责任保险和产品责任强制保险应被纳入立法考量的范畴，通过强制保险的方式为救济受害人、分散经营风险、维护社会稳定提供较为妥善的制度保障。

未来自动驾驶汽车平稳地行驶在城市道路和高速公路上，针对国际自动机工程师学会（SAE）设立的全球标准，自动驾驶级别为3级和4级的车辆，操作系统需要操作人员在必要时接管车辆。另外，在不符合完全无人驾驶功能的环境和路段上行驶时，也必须有人类驾驶员介入操作，因此对于自动驾驶级别为3级和4级的汽车，其驾驶座的操作人员仍应要求经过专业的驾驶培训，获得驾驶资格证。接下来分析完全自动驾驶汽车，也就是5级全自动驾驶。全自动驾驶汽车的启动、停止、目的地设置、沿途加油、寻找服务站等程序功能依然需要乘客做出设定，法律因此需要规定，无民事行为能力人、精神状态不稳定的限制民事行为能力、儿童、残障人士等需要在其监护人或其他有民事行为能力人陪同下才能乘坐使用。

虽然无人驾驶技术是以消灭道路交通事故为最终目标，但不可讳言的是在实现完全彻底地无人驾驶交通之前，由于无人驾驶汽车的技术发展，以及人类接受无人驾驶汽车的态度转变均是一个渐进式的过程。人工智能技术发展的五十年内，分别配备不同技术等级的自动驾驶汽车与传统型驾驶员操作的汽车将会同时在道路上行驶。设想未来，道路交通事故的责任主体以及归责原则可能会比现在更为复杂，道路交通的事故风险依然存在。

4.汽车生产商的法律责任

汽车生产商的法律责任应当从以下三个方面去考虑：

一是在发生交通事故时，第三级和第四级无人驾驶汽车没有被人类驾驶员接管，处于无人驾驶状态的，由汽车生产商承担赔偿责任。如果发生事故时，第三级和第四级无人驾驶汽车已經被人类驾驶员接管，且事故结果由人类驾驶员的行为导致，由人类驾驶员承担责任。

二是在发生交通事故时，第三级和第四级自动驾驶汽车虽然已被人类驾驶员接管，但是自动系统建议指令被设定为绝对高于人类驾驶员操作指令的，则仍应由汽车生产商承担赔偿责任。如果无人驾驶汽车系统的错误行为，导致车内乘客财产人身损害的，应由汽车生产商承担严格产品责任。

三是下列情况无人驾驶汽车硬件生产者不承担赔偿责任：无人驾驶汽车未投入商业流通的;无人驾驶汽车投入商业使用时，引起损害的缺陷尚不存在的;无人驾驶汽车在商业使用当中，乘客主观故意造成事故的。

那么，减轻车辆生产者赔偿责任的条件包括：

一是无人驾驶汽车的乘客没有及时更新自动驾驶汽车智能系统或者未按照车辆使用维修手册使用无人动驾驶汽车的，收到系统通知后没有采取相关正确的使用方法，并且系统未更新或不当使用与事故发生具有因果关系的。

二是无人驾驶汽车的乘客存在驾驶过程当中的操作失误，且操作失误与事故发生具有因果关系的，比如，车辆自动系统已经报警提示车内驾驶员应当接管驾驶，但驾驶员未听从自动系统的警报提示，导致交通事故发生的。

针对自动驾驶级别为第三级和第四级的汽车，如何确定让汽车生产商承担责任呢？德国的立法应当作为参考依据。根据德国联邦参议院2017年通过的一项关于自动驾驶的法律要求自动驾驶汽车必须安装类似飞机“黑匣子”的数据记录装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任[36]。

5.无人驾驶汽车的刑事法律责任

道路交通肇事罪的法条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。因此，我国现行道路交通肇事罪的主体是年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人，主观要件是过失。

如果控制汽车行驶的是自动驾驶系统，没有驾驶人员和乘客的介入，事故因果关系和事故责任主体不符合交通肇事罪的主体和主观要件，交通肇事罪不成立。无人驾驶汽车已经由驾驶人员接管，在人控制汽车驾驶的情况下发生事故，致人重伤、死亡或公私财产遭受重大损失的，交通肇事罪成立。

交通肇事罪的犯罪概率将随着自动驾驶操作的增加而减少，然而在无人驾驶模式下，使用无人驾驶汽车伤害或谋杀他人的犯罪案件值得重视。例如，不法分子远程操纵无人驾驶汽车系统，故意伤害和撞击路上的行人。非法修改代码入侵无人驾驶汽车操作系统，恣意破坏无人驾驶系统的预设模式，酿成严重的财产和人身伤害;损毁无人驾驶汽车的摄像传感系统和无线卫星系统，让大量的无人驾驶汽车失灵，制造危害公共安全的重大社会事件。

在无人驾驶模式当中，意图不良的人利用网络病毒和木马程序干扰自动驾驶系统正常运行，让交通秩序陷入混乱，导致受害人死亡或者重伤的，构成故意伤害罪或者故意杀人罪。不法分子指挥无人驾驶的汽车冲向人员密集的公共集会广场或者公园的，危害到了不特定多数人的生命、健康安全的，则不法分子应当以危害公共安全罪惩处。不法行为人对受害人的财务持有不法意图，指挥自己的无人驾驶汽车系统撞向受害人的货物，导致货物毁损的，该不法行为人构成故意损害他人财产罪。

七、结论

本文详细阐述了自动驾驶汽车事故责任的法律逻辑，采用黑匣子的技术方法记录行驶过程当中的全部数据，锁定了无人驾驶汽车的责任划分证据。人工智能的前景取决于复杂的人脑思维过程的学习过程，其驾驶行为存在风险性，因此立法和司法冲突存在巨大的争议空间。在无人驾驶汽车商业化应用的时代，交通肇事罪的犯罪率会大幅下降，但是由无人驾驶模式所引发的其他刑事犯罪活动将会增加。

产业技术的创新必然会推动法律制度的发展和成熟，而法律制度的修订和成熟也会促进技术的普及应用。未来的道路交通法律制度应如何建构、无人驾驶汽车应该设计什么样的汽车保险模式、无人驾驶汽车的用户信息和个人隐私应当如何保护等诸多问题，已经成为法学研究的热点问题。我们希望本文对无人驾驶汽车事故责任的立法起到建议性的作用，促进学界对无人驾驶汽车法律制度的思考和研究，推动无人驾驶汽车技术的进步。

[参 考 文 献]

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A Comparative Study on Self-Driving Car Legislation

between China and the United States

Chen Ziyan

Abstract：  The technology of self-driving automobile has developed rapidly in the past ten years and the legislation of autonomous driving has become a debated issue in legislative research. The industry of self-driving automobile accepts an enormous business prospect. There are internal conflicts in the legislative system of self-driving automobile between the United States and China. Based on a comparative research of the specific conditions between China and the United States around the principle of responsibility determination， open access system， legal supervision principle， and safety test standards for self-driving automobile， I propose the reconstruction of the insurance system for self-driving automobile accidents and the assumption of division method in accident liability.

Key words： Self-driving car  driverless car legislation  internal conflicts in legislation  reconstruction of insurance system  reconstruction of responsibility system