广州市有轨电车沿线交通组织优化研究

区鹏 广州市交通规划研究院

1.基本概况

广州市海珠区新型有轨电车试验段西起广州塔、东至万胜围，沿珠江边布设，线路长约7.7km，设站11座，如图1所示。串联了广州塔、珠江琶醍、会展公园、会展中心、水博苑等众多旅游景点及文化场所，形成“有轨电车+临江慢行道”为一体的休闲观光廊道，为市民、游客提供舒适、便捷的服务。

沿线地区呈东西向狭长形态，由广州大道、猎德大桥、华南快速、科韵路、环城高速5条重要通道分隔为4段，其中万胜围段采用路中形式，占用了部分车行道空间，对路口和路段的车行交通组织的影响较大；阅江路至琶洲塔路段采用路侧形式，占用道路北侧的慢行空间，对行人过街有较大影响。有轨电车试验段沿线地区规划了地铁28号线，并且未来将接入广佛环城际、穗莞深城际琶洲支线、地铁8号线和地铁11号线等重要轨道交通线路，实现该地区与增城区、佛山等地的快速联系。本文综合考虑以上背景，优化调整沿线地区的交通组织。

2.有轨电车沿线交通需求特征分析

2.1 空间分布特征

图1 广州市海珠区新型有轨电车线路图

有轨电车沿线地区集聚了大量的就业岗位和商业开发，对地区外的居住人员有较强吸引力，沿线地区的客流中对外出行比例高达75%。在对外出行中，受广佛环线接入的影响，地区存在少量的市外出行；但对外出行的广州市部分，无论是大量就业人员出行还是庞大商业开发吸引客流出行，均与广州市整体居住人口分布密切相关。根据广州市综合交通模型分析，地区对外出行分布中，海珠区占比最大，约36.0%；其次为广州老城区和天河新城区，分别占20.8%和18.4%；再次为番禺南沙、广州北部等地区。

2.2 时间分布特征

沿线地区的用地开发特征决定了客流主要由通勤和商业客流两部分构成。从通勤客流来看，该部分通勤客流主要为对外客流，故其出行时间分布呈现出明显的早晚高峰特征，早高峰集中早7:00-9:00，小时交通量占比达到14%；晚高峰集中在17:00-19:00，小时交通量占比约12%。对于商业客流而言，早高峰要滞后于通勤早高峰，约发生在10:00-11:00，小时交通量占比约8%；晚高峰时期的小时交通量约10%，基本与通勤客流重叠，但商业客流高峰持续时间较长。就总体出行分布而言，由于地区客流中通勤客流占主体，因此通勤客流与商业客流叠加后的时间分布特性与通勤客流的时间分布特性基本相似。

2.3 日均客运量特征

运营至今，有轨电车日均客运量稳定在0.8万人次，其中广州塔站日均客运量最高，约0.35万人次，是主要的客流集散点。有轨电车客流有两个明显特征：（1）由于使用者的出行目的以休闲和观光为主，节假日客流明显高于工作日，工作日客流稳定在5000人次，同时承担部分通勤需求；（2）工作日客流相对稳定，节假日客流受天气影响较大，3月份是广州的多雨季节，客流量全年最低，5月份气候最佳，客流量明显增加，7、8月份为暑期，工作日客流与节假日客流差距缩小。

表1 琶醍段行人过街设施改善前后对比分析

3.交通组织优化研究

3.1 行人过街设施优化

有轨电车的广州塔段、琶醍段、会展中心段布设在临江亲水慢行道与阅江路北侧慢行道之间，削弱了轨道南北两侧的慢行交通联系，不可避免地造成了亲水性的下降。以琶醍段为例，该段有轨电车位于阅江西路北侧，设有猎德大桥站、啤酒博物馆站、华南大桥站3个有轨电车站，该路段需占用现状琶醍艺术文化区以及阅江路北侧部分慢行道的空间，需进行调整改造。

建议开通珠啤西侧规划路，加强琶醍区域与地铁站衔接，并方便琶醍公交总站及停车楼进出（建议结合琶醍改造同步开通）。结合广州报业文化中心的建设新增1处人行过街天桥，加强猎德大桥站与阅江路南侧的慢行交通联系。此外，由于磨碟沙隧道出口处车速较快，阅江路与海洲路口不宜设置过街斑马线，建议在路口东侧新增1处人行天桥，并相应设置慢行过轨通道，加强阅江路南北两侧的慢行交通联系。

3.2 交叉口交通组织优化

有轨电车的万胜围段需穿越琶洲塔路与阅江中路交叉口、新港东路与琶洲塔路交叉口，并在新港东路（琶洲塔路～杨青路）的路中布设，将对机动车交通组织与运作产生影响，远期还将影响新港东路/新滘东路交叉口；另外，试验段停车保养场位于磨碟沙公园，其进出场轨道影响阅江西路/猎德大道（地面）交叉口，冲突时段是每天6点前、23点后。

图2 沿线地区交通需求的时间分布

针对有轨电车的路中敷设段和穿越信号控制交叉路口的情况，需要做好沿线调头、左转的交通组织优化方案和交叉口交通组织及信号优化设计。建议琶洲塔路与阅江东路交叉口禁止左转后，相应优化地区道路交通组织，琶洲塔路南往西左转阅江路通过在阅江东路上调头实现，阅江东路东往南左转琶洲塔路通过在阅江东路上调头实现。对三个关键交叉口采用韦伯斯特模型进行信号优化后，服务水平有所提升。

3.3 与其他交通方式衔接优化

有轨电车广州塔段位于阅江西路北侧，设有广州塔站、艺苑东路站2个有轨电车站，对道路交通基本无影响，应重点考虑慢行交通组织。该段轨道设于现有绿化带，基本不影响现有的慢行空间，结合车站设置的过轨通道（近期2处、远期4处）可满足轨道两侧的慢行交通联系。由于有轨电车广州塔站、水巴码头位于阅江路北侧，广州塔、地铁站位于阅江路南侧，未来大量的人流需通过阅江路与艺苑西路口平面过街，对交通组织不利，应重点加强阅江路两侧的慢行交通联系。

建议拆除广州塔北侧的水幕墙，增设自动扶梯，方便人流直接通往广州塔二层平台，加强阅江路两侧的慢行交通联系。实现广州塔地铁站（地铁3号线与APM线换乘站）、广州塔水巴码头、珠江帝景苑公交总站、公交停靠站、公共停车场、自行车驿站等多种交通方式的有效衔接。

表2 交叉口交通组织优化前后对比

4.结语

本文结合广州市海珠区新型有轨电车试验段的功能需求，分析有轨电车沿线地区的交通需求特征。考虑使用者乘坐的便捷性，建议新增行人过街设施，并相应设置慢行过轨通道，加强有轨电车沿线南北两侧的慢行交通联系。对有轨电车通行的信号交叉口，重新优化配时，确保服务水平。并在广州塔、会展中心等重要节点，强化与其他交通方式的衔接。