铁路“生产一体化”集中防护流程优化研究

王宇嘉，孙耿杰，贾永刚，徐利民

(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

铁路维修防护是指在基础设施维修天窗内，为保障维修作业人员安全而开展的一系列作业组织，包括驻站联络、作业地点两端现场防护、防护信号设置及显示等，是维修生产的重要环节。传统的维修防护多由工务、电务、供电等各专业分别负责，随着维修生产组织的不断综合，分专业防护已经无法满足维修作业协调统一的要求。近年来，我国铁路积极推进基础设施养护维修管理模式改革创新，在高速铁路推行“统一组织架构、统一天窗安排、统一生产计划、统一作业组织、统一应急处置、统一防护管理、统一生产平台”(“七统一”)的[1]“生产一体化”综合维修模式，在普速铁路推进工务、电务、供电天窗综合利用。因此，在综合维修改革趋势下，集中防护已经成为维修防护的主要发展方向，以业务流程再造理论[2]为指导，通过对集中防护流程的描述、诊断及再造，对铁路天窗维修集中防护流程进行优化，为推进铁路“生产一体化”综合维修，提升维修作业防护效率与安全提供支撑。

1 铁路“生产一体化”集中防护流程现状分析

1.1 “生产一体化”集中防护主要职责

“生产一体化”集中防护模式是指天窗维修作业时，由维修主体单位指派1名具备相关专业资格的人员担任驻站联络员，同时在不开行路用列车的垂直天窗内，现场安全防护可以由具备资格的各作业负责人兼任，不再设置现场专职防护。在这种模式下，防护人员设置总数进一步减少，在保证安全的前提下，节约了人力资源，简化了联络流程。铁路“生产一体化”集中防护人员设置及主要职责如表1所示。

中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)工电部在《关于加快推进高速铁路综合维修生产一体化管理的通知》[3]中首次提出“统一防护管理”的要求，要求在高速铁路区段大力推行“生产一体化”集中防护模式。此模式下各专业可集中设置1名驻站联络员，由维修主体单位指派，有效减少了驻站联络员数量。在不开行路用列车的垂直天窗内，由于没有路用列车侵入作业地点造成人员伤亡的风险，取消了专职现场防护员的设置，由具有资质的作业负责人兼任；路用列车开行时，作业组织较为复杂，仍然需要保留专职现场防护员，随时掌握路用列车在区间运行情况保证维修作业安全。

1.2 “生产一体化”集中防护流程

（1）天窗维修准备阶段。各防护人员应按职责做好作业信息搜集确认、材料器具准备、参加安全预想会等工作。驻站联络员提前前往作业车站或作业区间指定相邻车站，组织各专业现场防护员完成通话试验并在天窗维修登销记信息系统中完成登记签认手续；现场防护员清点人员及机具材料，前往作业车站或区间上道作业门处，等待调度命令下达。“生产一体化”集中防护天窗维修准备流程如图1所示。

（2）天窗维修作业阶段。现场防护员选择合适的移动径路，前往防护站位地点，近端现场防护人员与作业组需保持5 ～ 15m距离，根据不同作业情况设置移动减速信号牌(灯)，远端防护人员前往距作业地点800 m处显示停车手信号或根据需要设置带“减速”“T”字样的移动减速信号牌[4]，防护地点需具有较好的瞭望条件；现场防护员开始进行本专业作业人员劳动安全防护，根据需要配合驻站联络员完成道岔操纵防护、作业车防护等任务。“生产一体化”集中防护天窗维修作业阶段防护流程如图2所示。

（3）天窗维修结束阶段。维修作业完毕或临近天窗结束时，各专业现场防护员组织本专业作业人员整理机具及材料、撤除各类防护信号牌(灯)，确保所有人员、机具及材料撤离线路后，通知维修负责人，维修负责人确保所有专业作业及防护人员全部撤离线路后通知驻站联络员，驻站联络员在维修登销记信息系统中完成销记签认手续。“生产一体化”集中防护天窗维修结束阶段防护流程如图3所示。

表1 铁路“生产一体化”集中防护人员设置及主要职责Tab.1 Personnel setting with responsibilities for “Production Integration”mode

1.3 既有流程问题诊断

（1）防护人员间沟通效率有待提高。目前在“生产一体化”集中防护模式下，由作业主体单位派驻1名驻站联络员负责防护，驻站联络员需同各专业现场防护员均保持联系，遇多专业、多作业组同时联络时，有时会导致联络不及时等问题。目前作业现场多采用带有组呼功能的对讲机进行联络[5]，不具备信息查询和确认功能，无法确定联络对象是否准确，防护人员间的联络效率仍有待提高。

（2）部分防护信号牌设置存在安全隐患。天窗维修时设置的防护信号牌有移动停车信号牌(灯)、特殊减速信号牌及减速信号牌等，移动停车信号牌(灯)为封锁线路天窗维修时，设置于距作业地点20 m处的线路中心，其作用为防止路用列车进入作业地点。在现场防护设置时，部分防护信号牌设置存在一定的安全隐患[6]，移动停车信号牌的设置还需进一步规范。

图1 “生产一体化”集中防护天窗维修准备流程Fig.1 Preparation work flow of maintenance window with the“Production Integration” mode

图2 “生产一体化”集中防护天窗维修作业阶段防护流程Fig.2 Operation work flow of maintenance window with the“Production Integration”mode

（3）防护人员综合能力有待提高。在“生产一体化”集中防护模式下，由维修主体单位指派1名人员作为驻站联络员，但主体单位一般指派本专业的防护人员作为驻站联络员，如工务专业为维修主体单位，则指派的驻站联络员对工务专业的作业及防护操作较为熟悉，但对供电、电务专业相关的联络及操作流程并不十分了解[7]。因此要求集中防护人员除了熟悉本专业作业流程以外，还应对其他专业基本的防护操作及要求具有一定的了解，各专业防护员综合能力仍有待提高。

图3 “生产一体化”集中防护天窗维修结束阶段防护流程Fig.3 Completion process of maintenance window with the“Production Integration”mode

2 铁路“生产一体化”集中防护流程优化

2.1 优化原则

（1）以有效保障维修作业安全为前提。保障天窗维修作业安全是防护的首要任务，“生产一体化”综合维修模式下，各专业共用天窗，可在同一时间、同一地点进行线路维修作业，部分铁路局集团公司还制定了路用列车共用的办法，既允许多专业共用一列路用列车进入区间进行作业，维修防护的目的就是保障作业组织有序进行，防止列车进入区间造成人员伤亡、设备损坏等情况发生。因此，无论采取何种方法对防护流程进行优化，均需有效保障维修作业的安全。

（2）集约利用人力资源。集中防护的一大特征便是人力资源的集约化，随着综合维修车间、综合维修工区的成立，相关生产组织人员已逐步完成整合，目前已开展的对驻站联络员的缩减、对不开行路用列车的垂直天窗内专职防护人员的取消，都体现了铁路综合维修防护正向人力资源集约化发展。因此，在流程优化过程中，在保证防护效率及安全的前提下，避免增加不必要的防护人员，减少人力资源的浪费。

（3）兼顾多专业防护特征。随着铁路综合维修的不断推进，工务、电务、供电等专业生产组织、天窗安排的不断综合，部分高速铁路线路已实现多专业共用路用列车、共同联合完成维修作业，因此，铁路综合维修防护流程，也应兼顾工务、电务、供电等多专业作业特征，考虑工务专业在桥隧维修防护、供电专业停送电联络、接触网接地、电务专业道岔操纵等需专业防护人员开展的工作组织，使各专业防护作业互不干扰，同时又能互相补充。

2.2 优化设计

（1）增加现场主防护员设置。为解决驻站联络员联系对象过多的问题，参考各铁路局集团公司集中防护实施组织方式[8]，在现有“生产一体化”集中防护模式下，各专业可以从现场防护员中选派一名业务能力强的人员，担任现场主防护员，负责同驻站联络员及本专业现场防护员的联络协调工作。在不开行路用列车的垂直天窗内，由维修负责人兼任现场防护员，可不设置现场主防护员。驻站联络员仅需对接各专业现场主防护员，由现场主防护员统一管理本专业现场防护员，对本专业现场防护情况掌握更加准确，沟通效率更高。同时，需不断加强对主防护员的工、电、供多专业综合防护业务培训。

（2）明确增设驻站联络员主要场景。现有“生产一体化”集中防护模式主要由维修主体单位派驻1名驻站联络员，各专业可根据需要增派人员协助驻站联络，但相关防护流程中关于何时需相关专业派驻并未明确。结合国铁集团专业规章规定及铁路局集团公司集中防护办法要求，提出当遇作业组数多或范围大、未纳入综合维修日计划而临时要点 、须在列车调度台办理登销记、需操动道岔、需办理接触网停送电等的维修作业时[9]，由相关专业按规定指派驻站联络员协助主体单位驻站联络员完成防护、联络、登销记和传达有关命令等工作。

（3）取消移动停车信号牌(灯)设置。移动停车信号牌(灯)设置的目的为防止路用列车在作业地点人员未做好准备的情况下，进入维修作业地点，造成人员伤亡及设备损坏。在实际运用过程中，一是防护人员需到线路中心处设置移动停车信号牌，设置时具有一定的人身安全风险；二是邻线如不封锁，邻线运行列车对本线维修作业情况不掌握，易将移动停车信号牌错认为指示列车停车，造成邻线列车在区间停车。为保证路用列车安全接近并进入维修作业地点，各专业均在其技术规章中进行严格规定，如《高速铁路工务安全规则(试行)》规定维修路用列车进入维修地段时，在现场防护员显示的停车手信号前停车，根据维修负责人的要求按照调车办法进入指定地点，路用列车需在作业地点800 m外一度停车，然后以不超40 km/h的速度继续运行至指定地点二度停车。此外各专业在维修方案中也明确了路用列车停车、作业、连挂的具体位置，可保证路用列车安全接近维修地点。因此，为进一步提高作业安全与效率，建议取消移动停车信号牌(灯)的设置。

（4）运用集中防护辅助系统信息化手段。借鉴中国铁路上海局集团有限公司相关先进做法，可研发推广铁路集中防护辅助系统等信息化设备及手段。一是可为防护人员配备专用的GSM-R手持终端，除实现通话功能以外，还可同集中防护辅助系统进行连接。防护人员每人分配一个账号进行登录，便可实现信息的实时共享。二是通过集中防护系统进行信息电子化传递，现场主防护员在作业前可通过集中防护辅助系统将“维修作业防护联系表”传递给驻站联络员，驻站联络员可及时将相关信息记录于防护系统中，做到有迹可循。现场防护人员可通过手持终端查询调度命令、天窗维修计划等信息。

图4 “生产一体化”集中防护天窗维修前准备流程优化方案Fig.4 Upgraded preparation process of maintenance window with the“Production Integration”

图5 “生产一体化”集中防护天窗维修作业阶段防护流程优化方案Fig.5 Upgraded operation work flow of maintenance window with the“Production Integration”mode

图6 “生产一体化”集中防护天窗维修结束阶段防护流程优化方案Fig.6 Upgraded Completion process of maintenance window with the“Production Integration”mode

综合上述优化建议，提出高速铁路综合维修集中防护流程优化方案，具体流程分别如图4、图5、图6所示。

3 结束语

铁路“生产一体化”集中防护是实现铁路基础设施综合维修“生产一体化”的重要支撑，为各专业综合作业提供安全保障。在保持既有集中防护流程延续性的同时，提出了铁路“生产一体化”集中防护流程优化方案，可以为今后推进“生产一体化”集中防护、提高防护效率提供重要依据。在铁路“生产一体化”集中防护实施过程中，可以依据流程优化方案，建议逐步强化集中防护作业组织，进一步开展配套设备设施及规章制度等保障措施的完善与研究。