以无锡市为例探讨城市公共交通对宜居城市的影响

刘志旗

(江苏中设集团股份有限公司，江苏 无锡 214072)

0 引言

公共交通(主要指常规公交)具有投入少、见效快、耗能低、污染少、适应性强、覆盖面广的优点。加快公交发展，方便居民出行，是优化出行结构，缓解城市交通带来的负面影响，提高宜居环境的重要举措。

1 公交发展对宜居城市的挑战

从公交发展的角度来看，长期以来，随着社会经济的不断发展，城市规模也在不断扩大，公交线路的铺设和形成基本上都是根据需要一条一条的无序增加，导致公交线网布局不均，中心区域重复系数过高，外围区域行车间隔过长，公交运营整体效率不高，吸引力不足，公交分担率也大多停留在口号上。公交的吸引力不足使得私家车等高能耗、高污染、低运能、快速便捷的个体交通成为部分居民出行的首选方式，从而带来了当前大多数城市面临的诸如交通拥挤、环境污染等问题，对建设宜居城市产生了极大的挑战。

2 宜居城市对公交的发展要求

2.1 完善公交发展政策理念，推进公交发展措施

1)加强公交优先领导制度。

公交是由车辆、线路和场站组成的综合体，其建设涉及面广，工作量大。为确保公交的顺利发展，建议加快成立由政府牵头，交通、规划、建设、公安、城管和财政等有关部门参加公共交通优先发展领导小组，统筹负责有关公交发展的重大发展战略，包括协调解决相关重大发展问题，制定相关公交优先发展政策和制度等，为公交优先发展提供制度保障。

2)加大公交优先发展投入。

为支持公交发展，建议对因价格因素造成的公交政策性亏损加大补贴力度；对因服从城市发展需要而产生的线路新辟、场站建设和车辆新增给予足够的资金支持；积极推行和完善公交燃料价格补贴和税收优惠政策；研究公共交通之间尤其是与轨道交通之间的换乘优惠问题，鼓励市民换乘的出行方式，充分发挥公共交通网络的作用。

3)优先保障公交设施建设。

在城市地块开发和道路建设时，应由规划、建设、公安和交通等部门联合组织公交场站、公交专用道和通行优先权等方面的研究，优先安排用地，实现同步设计、同步施工和同步使用；为更好的保障公共交通高质量运行，可以按市场化原则，对公交场站等设施进行综合开发，弥补建设及运营方面的亏损，实现公共交通可持续发展。

4)加快公交智能建设进程。

针对市民出行规模越来越大、分布越来越广、流量流向越来越复杂、运营调度越来越困难的实际，应积极推进信息技术在公共交通上的应用，大力提升公交行业管理信息平台、公交运营调度信息平台和公交站台实时显示系统的功能，加强城市公交与其他交通方式和道路交通管理的信息共享，进一步提高公交车的运营效率和服务水平。

2.2 构建公交线网远期框架，指导公交有序发展

城市发展的可变性导致公交线路敷设难以根据已有的线网规划逐条实施，而是根据具体需要每年敷设几条，经过几十年逐条地长期叠加而成，导致线路重复系数偏高、班次间隔较大、步行距离偏长和换乘不够便捷等问题，使得公交运营整体效率较低，吸引力不强。为此，应根据未来发展需要，结合公交运营发展规律，确定远期线网的棋盘型发展框架(见图1)，指导线路的规划实施，避免线路无序叠加问题，确保发展思路的科学性和统一性。

该种公交线网结构简单，构筑容易，功能较强。当然，上述框架线路不是必须完全照之实施的线路，而是一种示范线路，以无锡市区为例，根据城市布局变化和市民出行需要新辟和调整各种线路图(见图2)。

2.3 构建公共交通服务体系，提高公交服务水平

一般而言，城市公共交通主要包括轨道、常规公交、出租车、租赁自行车(共享单车)等，根据各种公共交通方式功能特长，形成一个以轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车、租赁自行车等其他方式为补充的，高效、可靠的公共交通系统，能够极大的提高公共交通服务水平，从根本上缓解城市交通拥挤产生的各种环境污染，降低城市生产生活出行成本，改善城市面貌，提高城市宜居水平。

如何构筑科学的常规公交接驳线网，形成轨道交通与常规公交衔接体系，是充分发挥轨道交通大运量运输能力，实现公共交通系统整体功能的重要保障。经分析，主要有中间接驳和端部接驳两类，中间接驳利用公交线路与轨道线路交点实现轨道交通间接覆盖范围向线路的两侧扩展；端部接驳利用轨道线路的起终点实现覆盖范围向两端扩展(见图3)。

以无锡市轨道交通1号线为例，将现状共线的公交线路适当取消，向轨道线路两侧及端部延伸调整，形成轨道交通与常规公交合理衔接的公共交通体系(如图4所示)。

3 公共交通系统建成对宜居城市产生的效果

3.1 低碳节能环保，改善城市宜居条件

合理的公交系统能够提供高质量服务水平，居民也就自然而然愿意乘坐，公交分担率也就提高了，以无锡市为例，2010年公交分担率为25%，自2014年地铁一、二号线开通以来，到2019年公交分担率提升至29%，累计提高4%，以日均1 100万出行人次计算，日均乘用公交车的人次将增加44万，其中增加的人次中预计有30%为私家车转移而来，最终可以预测出，每年有约4 800万人次转移量，其直接节约的能耗将达到约560万L汽油。另外，其他的如噪声、空气污染、交通事故、交通拥挤、占用城市空间等，公共交通相比个体交通方式均有较大优势。因此，随着公共交通系统的不断完善，其吸引力将不断增加，城市的宜居条件也将逐步得到改善。

3.2 形成城市景观，提升城市宜居环境

城市公共交通设施是城市系统的重要组成部分，主要包括场站、线路及运输工具等，场站可形成城市重要的景观节点，线路可以建成景观走廊带，运输工具更是流动的景观名片，美观的城市公共交通不仅能够为居民出行带来美的享受，而且能够体现城市文化，提升城市形象，为城市宜居水平加分。

3.3 引导城市发展，增强城市宜居能力

公共交通引导城市发展(TOD)模式尤其适合于在郊区发展新城镇，形成新的发展中心，疏解中心城区人口，全面提升城市生活品质，这是创建可持续的城市发展模式重要手段，同时也是建立宜居城市，增强城市宜居能力的必然途径。

4 结语

随着城市环境问题越来越受到重视，城市是否宜居也逐渐成为城市发展的常态性话题，城市公共交通的运量大、能耗低、污染小等优势的发挥将成为缓解城市问题，提升城市环境的重要手段，城市公共交通的优先发展也逐渐从“口号型”深化到落实阶段，因此，构建城市公共交通系统对于建设宜居城市具有十分重要的意义。