集中动力型动车组乘务作业模式研究

张 冲 中国铁路上海局集团有限公司南京客运段

随着国家高铁技术的日益成熟，为促进既有线路客车进一步提速，满足旅客出行需求，国家铁路研发出复兴号CR200J 动力集中型动车组。随着CR200J 动力集中动车组的投入运行，之前既有车运行的线路，CR200J 动力集中动车组列车运行时间缩短，同时根据列车运行的实际情况，列车停靠的站点也有所调整。因此，针对既有线路上新车型运行的时刻安排，客运部门将制定合理的乘务作业模式，实现乘务人员高质量服务。

针对不同乘务作业模式的探讨，许多专家对此进行了研究。通过长交路下铁路机车乘务模式研究，马国忠等在《长交路下铁路机车乘务模式研究》中提出了新型长交路轮换包乘制的单司机乘务模式，即机车运转采用肩回制。乘务制度采用包乘制，司机换班方式采用随乘制和中途外换制相结合的换班方式。通过研究“四纵四横”和三个城际客运专线网络骨架的基础上的列车乘务模式，陈林等在《客运专线乘务组织模式及交路方案设置的构想》中提出设置乘务基地的方案，并通过分析列车开行方式，对动车组列车的乘务组织模式提出了设想方案。通过对国外高速铁路乘务管理模式和我国既有铁路乘务管理现状进行对比分析，陈海平在《高速铁路乘务组织理论与优化研究》中提出了我国高速铁路的乘务管理模式。通过研究司机乘务模式，李耀南在《高铁动车组司机工作制度的研究》中得出科学合理的出乘时间、时长等。通过研究乘务员一次连续作业时间构成、标准，利用优化生产方式、乘务模式等有效手段，宋育军在《提高机车乘务员使用效率的探讨》中提出缩短乘务员一次连续作业时间，从而提高乘务员使用效率。通过对机车乘务员每天工作的身体状态、疲劳程度的研究，张殿业等在《机车乘务员安全可靠性评价模式》中提出了测试方法与瞬时安全可靠性评价模式，表明：作业前与作业后两者之间平衡稳定性度差异显著（P<0.05）；缺少睡眠、过量饮酒与常态下比较差异显著（P<0.05）。针对当前铁路旅客列车乘务工作面临的人力资源方面的问题，朱翠芳在《浅析旅客列车乘务人力资源的优化配置》中提出科学统筹用工总量，提高劳动生产率的解决方案。通过研究固定区段轮乘制下高速铁路列车乘务交路计划的编制，林枫等在《基于固定区段轮乘制的列车乘务交路计划编制方法研究》中建立以双目标优化模型，并采用改进的蚁群算法求解。针对制定符合广州线特点的乘务运作模式，齐晓圆在《多种乘务运作模式在广州地铁适应性分析及相关问题研究》中提出提高运作效率、提升司机满意度、保障行车安全的方案。

一种科学合理的乘务模式不仅能提高乘务人员的工作效率，还能降低客运单位的成本。当前对具体车次客运乘务模式的研究较少，因此，本文通过研究南京客运段担当的D716/5 次列车乘务作业模式，制定更加科学合理的乘务模式，保障列车工作更加安全，提高乘务人员工作效率，降低客运单位的成本。

1 列车乘务作业模式

随着车体换型、乘务组人员构成的调整，乘务作业模式发生一定的变化，因此提出三种乘务作业模式，同时从劳动、安全、作业标准三个方面对这三种乘务作业进行探讨。

1.1 列车停站、运行时刻

列车乘务组担当D715/6 次南京～北京区间客运任务，同时在到达北京后担当D6655/6 次北京～保定区间客运任务，具体列车停站及运行时刻，如表1、表2 所示。

表1 列车停站及运行时刻

表2 列车停站及运行时刻

1.2 列车人员配置和乘务模式

根据集团公司相关文件要求，CR200J 集中动力型动车组列车乘务作业所需要乘务人员随之减少，最终每个班组2 名列车长、12 名乘务人员。乘务组担当D715/6 次南京～北京及D6655/6 次北京～保定的套跑客运任务，根据列车运行的任务、时间，提出了三种乘务作业模式，如表3 所示。

表3 三种乘务作业模式

2 列车乘务模式讨论分析

2.1 劳动时间层面分析

乘务人员在担当客运乘务任务期间，其劳动受到法律保护。乘务班组担当D715/6 次南京～北京及套跑D6655/6 次北京～保定的客运任务，乘务人员在列车运行期间承担劳动作业，本文提出三种乘务作业模式。

根据《国务院关于职工工作时间的规定》、《劳动力市场灵活性与劳动合同法的修改》可知：劳动者每日工作时间不超过八小时、平均每周工作时间不超过四十四小时的工时制度。用人单位与劳动者协商一致可以安排劳动者延长劳动时间，但是每日不得超过一小时；若有特殊原因，在保证劳动者身体健康的情况下，每天不得超过三小时，并且每月不得超过36 小时。

由于D716 次列车运行时间为9 小时19 分，如果按照规定，列车运行区间处于两个工作日，则三种乘务作业模式中乘务人员工作时间均符合国家相关规定。如果按照连续工作时间计算，则第一种乘务作业模式中乘务人员工作时间均符合国家相关规定，第二、三种乘务作业模式不符合相关规定。由于D715 次列车运行时间为9 小时30 分，如果按照规定，列车运行区间处于两个工作日，则三种乘务作业模式中乘务人员工作时间均符合国家相关规定。如果按照连续工作时间计算，则第一、二种乘务作业模式符合规定，第三种乘务作业模式不符合相关规定。

综合班组一趟乘务工作考虑，可知：第一种乘务作业模式更加合理。

2.2 劳动安全层面分析

安全是在人类生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。

在精力充沛的情况下，乘务人员能按标作业、巡视车厢，及时发现隐患排除隐患，加强客运安全。劳动过程中，乘务人员身心受到工作负荷影响产生负担，随着时间的累计产生劳动疲劳。疲劳程度是作业强度和连续时间的函数，随着强度的增加、时间的延长，乘务人员疲劳感越强，导致工作中出现危险可能性越高。三种乘务作业模式主要区别：是否夜间进行班组轮值。在一定程度上，“夜间休息”因素能够直接影响乘务人员的身心状态，从而影响乘务工作安全。

人的不安全行为和物的不安全状态会导致事故发生。据统计，约70%以上的事故是由于人的不安全行造成的。在疲劳状态下，乘务人员的身体、生理机能都会发生以下变化，作业过程中容易导致事故发生。

（1）随着劳动时间不断增加，乘务人员会出现身体机能不断出现“疲劳”现象，注意力集中程度逐渐下降，工作效能逐渐下降等，可能导致服务质量下降。随着旅客的维权意识逐步增加，针对铁路运输的有责无责投诉日益增多，随之而来的是繁琐的流程和分析会，由此导致乘务人员心理变化，内心的不解和心理负担增加，导致事故可能性增加。

（2）当乘务人员疲劳时，身体机能逐渐下降，岗位作业标准逐渐降低，规定动作逐渐简化，出现慵懒行为、语言逻辑不清、意识涣散等现象。随着乘务人员身体损伤逐渐增加，发现、排查安全隐患和风险、不安全因素、不安全行为等能力降低，从而导致事故发生概率逐渐升高。

（3）随着乘务人员疲劳增加后，继续工作能力、效率、质量都呈现下降趋势，会出现工作反应速度减慢、动作精准度下降等现场。当发生突发事件时，处理能力下降，应急处置反应迟缓，不能及时处理突发事件，从而导致事件不能及时得到高效、科学处理，进而引发安全事故发生。

夜间连续作业将导致乘务人员的疲劳增加，工作效率低，处理事故能力降低，进一步导致铁路旅客运输安全事故发生。在理论充分证明下，增加乘务人员休息时间，有效降低乘务人员身体及精神的疲劳感，不仅能保证乘务人员身心健康，同时也能保证客运安全，由此可见：第一种乘务模式相对更加合理科学。

在较短的时间内，乘务人员未能充分休息，睡眠质量达不到理想状态，由此可能导致两个班组的乘务人员都不能得到很好的休息，这一问题需要进一步研究，由此可见：第二、三种乘务模式需要进一步研究。

2.3 作业标准层面分析

列车乘务作业标准是规范乘务人员的制度，保证旅客人身财产安全的保障。因此，要严格执行作业标准和建立完善的奖惩机制，促进我国铁路事业的进一步发展。

保证运输途中旅客安全是铁路客运重中之重。确保旅客乘降组织安全、防止旅客坐过站、强化途中旅客盯控等都是乘务作业重要要求。在趟乘务工作中，当班值乘的职工人数越多，能够更加及时地发现列车内存在的安全风险和隐患，了解掌握旅客动态，进而提高旅客乘车的安全系数。

D715/6 次列车中途停站为：蚌埠站和徐州站，此两车站为客流量大站，乘降的旅客人数较多，硬座车厢到站前实行“到站前不晚于10 分钟报站”，夜间旅客多处于休息状态，乘务人员进行报站通知后，需要大声“报站”，对深度睡眠的旅客采用逐一询问，单班作业导致乘务人员需要对两节车厢进行乘务作业，导致旅客坐过站的可能性增加；卧铺车厢实行“到站前一定时间需要为下车旅客进行提醒，到站前再次进行确认”，单班作业导致当班乘务人员工作量增加，导致出现旅客坐过站可能性增加。

由此可见：第三种乘务模式较第一、二种乘务作业模式更加科学合理。

3 结论

本文通过研究班组同时担当D715/6 次及D6655/6 次列车乘务任务，提出三种乘务作业模式，通过对劳动时间、安全和作业标准方面的探讨，得出以下结论：

（1）分析不同影响因素时，科学和的乘务作业模式不同。通过研究劳动时间因素，第一种乘务作业模式更加合理。通过研究劳动安全因素，第一种乘务模式相对更加合理科学；通过分析作业标准，第三种乘务模式较第一、二种乘务作业模式更加科学合理。

（2）综合考虑三方面影响因素，得出第三种乘务作业模式较第一、二种乘务作业模式更加科学合理。科学合理的乘务模式能够提高乘务人员工作效率，保障旅客人身财产安全。