历史古城机动化侵入与功能更替研究*——以济南古城区泉城路为例

王 宏 崔东旭

引 言

我国历史名城的古城区大多位于城市的几何中心和交通重心，人口集中、商业繁荣，兼有保护与更新的双重要求[1]。由于集聚了商业、商务、居住等众多城市功能，古城区必然将成为城市交通主要吸引区域；其路网系统是适应步行和非机动车需求逐渐演变形成，道路等级普遍偏低，路网容量增长潜力有限；大量的交通需求与有限的交通供应之间存在严重的不匹配，因而，古城区往往成为城市交通的瓶颈。在古城保护实践中，改善交通环境的初衷却往往引发了新的功能更替和大规模的再开发，进而产生更多的交通需求。曾有学者指出：改善交通、拓宽道路是与古城保护最易产生矛盾的领域。因此，在机动化快速发展时期，如何协调好古城保护与交通环境改善，既可以避免过度开发对古城功能和形态的影响，又能维系古城活力并提升古城品质，兼顾保护和发展的双重要求，已成为当前我国历史古城普遍面临的问题和挑战。本文结合济南古城区近二十年的交通环境改善与功能更新实践，通过对泉城路交通观测与分析，揭示交通改善所引起的机动化和再开发的诸多问题，以期为历史古城的交通组织提供理论支持和经验借鉴。

1 文献综述

国内外学者从理论和实践层面对历史古城保护和交通发展进行了研究探讨。Downs等[2]（2005）提出交通微循环理论，即老城区的交通流应由主、次干道向密布的微循环道路网络分散，再由微循环路网向其他干道集中；傅白白等[3]（2013）分析了济南市古城区交通基本特征及古城区拥堵路段交通流形成机理，从交通模式、交通设施、交通管理三个层面提出了古城区交通改善的优化措施；樊钧等[4]（2014）在苏州名城保护规划体系的基础上，构建起以公共交通和慢行交通为主的综合交通体系，并制定相应的政策和实施方案；赵俊[5]（2015）以古城交通面临的共同困境为切入点，探讨了古城交通发展应该遵循的基本原则，并提出策略建议；阮金梅等[6]（2015）探讨了历史文化名城与历史街区交通规划理念以及基于可持续发展的历史文化名城与历史街区规划实践；姜晓敏等[7]（2015）基于健康城市理念，提出了“高密度、小街区、微循环”的老城区健康道路交通模式；夏青等[8]（2015）利用空间句法模型，对历史城区保护体系下的绿色交通系统规划进行了探索；文国玮[9]（2016）从城市总体布局和旧城内外交通关系等方面，提出协调机动交通发展与历史文化环境保护的规划思路和对策；陈靖生等[10]（2017）从泉州古城区的空间格局和土地利用格局出发，提出新型交通屏蔽圈理念以改善古城交通环境；孙刚[11]（2018）以苏州古城街坊为例探讨了古城保护优先的交通改善规划；佛罗伦萨市[12]（2018）通过划定交通限制区，限制机动车辆进出，对历史遗迹保护进行了积极探索。

2 济南古城区交通环境概况

济南古城区历史悠久，已有2600年的建城史。战国作历下邑，西晋永嘉迁府治于现址，至明清成为省、府、县三级治所。古城区北至明湖北路、南接黑虎泉西路、西沿趵突泉北路、东临黑虎泉北路，空间范围约3.2km2（图1），道路系统主要以包括泉城路在内的80多条支路和“鱼骨状”街巷组成，宽街不过6m，窄巷仅有2m。

近代随着城市西端的商埠区发展和古城区商业繁荣，特别是1927年拆除了泺源、齐川、历山三座城门，泉城路成为济南联系东西向交通的重要城市道路和主要商业街；1952年，济南古城城垣被拆除，随即修建了环城路，古城内外交通联系得到改善，形成了以泉城路和趵突泉北路、黑虎泉西路、黑虎泉北路、大明湖路组成的“一横、一环”道路系统。

图1 济南古城区位置图（来源：作者自绘）

改革开放后，济南的城市规模不断拓展，城市形态呈东西向带状发展，泉城路与向西延伸的经四路、向东延伸的解放路组成城市中部东西向的交通主干路。80年代的泉城路，道路红线宽度仅15-20m，通行能力较低，两侧又聚集了大量的商业设施和办公单位，致使交通严重不畅；1997年济南市提出五年大变样的建设目标，古城区道路系统得到了较大规模的拓宽和改造；2002年，泉城路道路红线拓宽为50m，并通过天地坛街和榜棚街加强了与黑虎泉西路的联系，古城区南部的道路框架基本形成；2004年至2015年间，济南市先后对古城区北部的大明湖路、县西巷、县东巷、按察司街，南部的黑虎泉西路、黑虎泉北路、舜井街进行了拓宽改造（表1），古城区内形成了“一横、一环、六纵”的道路格局（图2），干道网密度提高到3.24km/km2，交通环境和可达性得到了有效改善。

表1 古城区道路拓宽统计表（数据来源：实地调研）

图2 济南古城道路系统图（来源：作者自绘）

3 交通环境改善引发的功能更替

济南古城区位于城市发展东西主轴与南北山水风貌交汇处，百年历史的泉城路商业区位于古城区核心，是济南的中心商业区，面积约50ha。济南古城区的功能更替与道路拓宽改造息息相关，具体可分为三个阶段：泉城路拓宽前的自发形成阶段（2002年以前）、泉城路拓宽后的有计划开发阶段（2002～2009年）和路网骨架形成后的开发高潮阶段（2009年以后）。后两个阶段均因为交通基础设施的建设与完善带来区域交通环境的优化和可达性的提高，诱发了沿线土地多方位的开发与再开发，导致商业设施的用地和建筑面积大幅度提高（表2），从而形成了显著的“廊道效应”。

图3 济南古城现状设施用地图（来源：作者自绘）

在拓宽改造之前，泉城路沿线大多为传统的商业服务设施：以百货大楼为中心，东有正泰服装店、亨得利眼镜店、明湖照相馆、宏济堂药店、济南一大食品公司等，西有齐鲁金店、德馨斋、隆祥、瑞蚨祥等。商业服务设施建设用地为11.55ha，建筑面积约22.5万m2。自2002年泉城路拓宽后，沿线开始大规模的建设，逐渐形成以三联、苏宁、国美为中心的家电经营区，以贵和购物中心、贵和商厦为主的综合百货区，以舜井街、芙蓉街、泉乐坊为主的商业零售网点；同时，泉城路聚集了齐鲁国际大厦、永安大厦、丰利大厦等商务写字楼，泉城路商业区成为以商业、文化、旅游、休闲等功能为主的综合性商业街，商业服务设施建设用地增加到25.3ha，建设总量超过了52.64万m2。

之后，济南古城的再开发表现为局部增强和向纵深发展的趋势。一方面，泉城路沿线商业升级，建设了恒隆广场、中信泰府、天业国际、济南世贸国际广场等商业和商务中心，使泉城路沿线商业服务设施的建设用地和建设总量达到57.44ha和123.64万m2，地块平均容积率达到2.15；另一方面，伴随着大明湖景区东扩和县西巷、县东巷、按察司街、大明湖路等道路拓宽，济南古城的再开发开始向纵深发展：沿县西巷建成了泉乐坊两期工程、齐汇维景大酒店等项目；沿大明湖路南侧则开发建设了开元广场、明湖壹号院、广嘉明湖中心、东湖大厦等商业和商务建筑 (图3) 。

表2 泉城路主要商业服务设施统计表[13] [14]

90年代初，济南古城区建筑总量约200万m2，而目前，仅上述统计的商业商务设施总量已达123万m2。历经二十多年的交通环境整治和功能性再开发，作为古城历史环境重要组成的街巷系统已面目全非，传统商业氛围也逐渐成为记忆，古城传统风貌仅保留了部分历史片段，取而代之的是现代繁华的商业景象，即交通环境的改善引发了古城大规模的功能更替，其发展表现为沿东西向轴线向南北纵深蔓延的趋势。如何保护和维持古城交通环境的历史性，协调历史风貌保护与机动化交通发展的关系，是我们需要面对的问题和挑战。

表3 泉城路交通量（pcu/h）和路段负荷度统计表[13] [14]

4 泉城路交通观测与分析

为进一步研究古城区交通环境变化产生的影响，笔者分别在2000年5月13日（星期六）、2009年12月19日（星期六）、2014年5月31日（星期日）、2019年3月23日（星期六），对泉城路四个路段和主要路口的机动车交通进行了观测，调研时间与济南古城区道路拓宽改造的各阶段对应，并充分考虑开发建设的周期及其对交通吸引的滞后性。

4.1 机动车高峰时段

通过对大城市商业区主要道路高峰时段的分析，并征询济南市交管部门意见，认为泉城路机动车交通的高峰时段多集中在周末和节假日，与道路车流量高峰相重合的时间为10:00-12:00和16:00-18:00两个时间段。结合2000年泉城路交通观测的经验，2009年、2014年、2019年交通观测的高峰小时均确定为上午10:30-11:30和下午16:30-17:30。

4.2 通行能力及服务水平

根据《城市道路工程设计规范 (CJJ37 -2012)》的规定，结合泉城路的道路等级和行车状况，当行车速度为40 km /h时，一条车道的设计通行能力为1300 pcu/h，道路分类系数取0.85，交叉口影响折减系数取0.60，则一条车道的实际通行能力为663 pcu/h。当第二条、第三条车道的折减系数分别取0.85和0.70时，泉城路三条车道的实际通行能力为1691 pcu/h。

4.3 交通特征分析

2008-2018年，济南市机动车年平均增长率近10%，截至2018年末，已突破230万辆①。中心城区以4%的用地规模承载了74%的汽车保有量，济南市小汽车年均行驶里程超过1.4万km，机动化交通已成为济南市民主要出行方式②。在此背景下，位于城市中心区，又是商业中心的济南古城区，在成为交通吸引点的同时，也是通过式交通的主要区域。数据显示(表3)，随着泉城路拓宽改造，沿线功能大幅更替，从而引发大量机动化交通的侵入，不仅未能实现改善交通环境的初衷，还造成愈加严重的交通拥堵。

4.3.1 道路负荷度高，服务水平较低

以泉城路周末高峰小时的路段负荷度为例，在10:30-11:30观测时段： 2000年、2007年、2014年、2019年分别为0.80-1.03, 0.84-1.06，0.45-0.95，0.52-0.86；在16:30-17:30观测时段：分别为0.70-0.93，0.72-0.95，0.50-0.89，0.50-0.68。研究表明，道路畅通时的服务水平应达到C级以上，即路段负荷度应控制在0.70以下，而泉城路多数路段的交通服务水平处于C级以下，为D级、E级甚至F级（表4）。

4.3.2 道路拓宽改造，诱发过境车辆

当斯定律指出：新建的交通设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给[15]。2007年和2019年周末高峰小时（10:30-11:30）进入泉城路的车辆分别为3073辆、2479辆，比2000年（1328辆）增长了2.3倍、1.87倍；通过式交通分别是1540辆、1763辆，占总进入车辆的50%、71%（表5）。根据济南交管部门提供的资料，非工作日泉城路的过境交通量约占70%。上述数据显示，泉城路的拓宽对缓解交通拥堵和提高空间容量的作用并不显著，相反却由于道路拓宽吸引了更多的过境交通量，从而对泉城路商业区两侧的行人空间带来消极影响。

表4 交通服务水平划分采用值表③

4.3.3 停车设施不足，通行能力降低

泉城路拓宽后，两侧商业、办公设施大量增加，停车需求增长迅速。高峰小时停车集中指数反映停车设施的拥挤程度，相关研究表明，运营良好的停车设施，停车集中指数一般在0.7-0.8之间。泉城路商业区的停车设施，在周末晚高峰时该指数达到0.92，高于经验值，表明车辆进出频繁，停车设施出现拥堵现象，对周边行驶车辆造成干扰并影响了道路通行能力。为解决停车供给的不足，古城区内多条道路规划了路内停车泊位。通常，路内停车不仅减少了道路容量还会降低1/3-1/4的道路运行效率，根据北京、上海、深圳等地的经验，路内停车比例不宜大于5%，中心商业区应控制在3%以内[16]，而目前济南古城区路内停车比例较高，对交通环境造成了不利影响。

4.3.4 道路结构失衡，支路较为匮乏

规范指出：主干路、次干路、支路的合理级配应为1：1.5：3.75，呈“金字塔”结构，而济南古城区支路以上等级的道路总长度为10.15km，其中主干道3.38km，次干道5.16km，支路1.61km，道路结构比例为1：1.53：0.48，呈不合理的“纺锤型”结构，支路明显匮乏。泉城路南面的黑虎泉西路为自西向东单向行驶，北面仅有大明湖路。泉城路与大明湖路道路间距800多米，中间缺少分担泉城路车流量的东西向支路，使其在高峰时段拥堵严重，部分路段负荷度已高达1.06。

表5 泉城路车辆进出统计表（数据来源：实地调研）

4.3.5 交通管理滞后，道路难以畅通

相关研究表明，当双向过街人数达500次/h，道路通行能力将下降37%左右，如不遵守交通规则过街，则通行能力下降更多。在交通观测中发现，周末高峰时段泉城路商业区吸引了大量客流，由于行人过街设施不够完善，路段中行人任意穿越机动车道，步行与机动车交通混合；在交叉路口由于行人过街密度高，机动车礼让行人产生交通延误，一个绿灯灯时仅通过少数车量；同时，路段上机动车随机转弯调头、强行超车抢道、出租车随意停靠等违规行为，也对通行能力造成干扰；同时，仍有大量机动车从各路口涌入泉城路，各路段车流缓慢，交叉口拥堵严重。

5 反思与建议

在快速城镇化和机动化的背景下，济南古城的变迁虽属无奈之举，但其间也隐含了急功近利的政策导向和开发利益的捆绑。古城变迁的客观结果是：改善古城交通环境的美好愿景最终带来大规模机动交通的侵入、新功能的置换和高强度的开发，不仅损害了古城区的传统风貌、空间肌理，而且进一步吸引更多交通量，并有可能导致再次上演新一轮交通与功能的结构性冲突，如果任由此类粗放联动持续循环下去，济南古城区的保护将难寻解困良方。

《国家新型城镇化规划（2014-2020）》指出，我国城市化进程中存在着自然历史文化遗产保护不力、城乡建设缺乏特色、“建设性”破坏不断蔓延、城市的自然和文化个性日渐消失等问题。强调应进一步严格控制城镇建设用地规模，优化城市内部空间结构和文化传承，彰显城市特色的政策导向等，为我国历史名城的保护带来新的机遇和挑战。

展望未来，为避免历史古城再次遭受城镇化、机动化的冲击：（1）应“按照其内在发展规律，顺应城市的肌理，在可持续发展的基础上探求城市的更新与发展”；（2）应深入研究历史古城在未来城市发展中的定位和作用，不宜将历史古城功能升级为规模经济的载体和增长极，而是合理利用历史文化环境，适度发展旅游业和文化创意产业，使之成为推动城市经济转型的平台；（3）交通环境改善要以历史古城保护的需要为原则，保护和延续古城空间肌理和道路格局，以道路供给能力和环境容量为约束条件，加强交通需求管理，谨慎拓宽道路和增加交通供给，避免产生新的交通需求；（4）历史古城保护规划要深入研究发展需求，设定保护的底线不能突破，严格空间开发管制，加大公开公示力度，强化实施监督，坚持“一张蓝图”落实到底。

总之，发展变化不可避免，历史古城保护要在物质环境管控、历史文化传承和社会经济发展之间做出平衡：一方面，既要在融入当前的社会经济发展中发挥作用，又不能把经济发展的需求置于保护之上；另一方面，不仅要在技术上制定可行的方案，还要把历史古城作为城市特殊属性的公共物品，制定专门政策，获得公众支持。

注释：

①济南市交警部门发布统计数据，2008-2018 年济南机动车年平均增长率接近10%，截至 2018 年末，济南市机动车保有量已突破230 万辆。

②《济南市综合交通调查（2013 年）》报告中指出：中心城区以4%的用地规模承载了74%的汽车保有量。济南市小汽车年均行驶里程达1.4 万公里，大约是伦敦的1.4 倍、东京的2 倍。

③《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）,机动车服务水平分级及评价指标，将服务水平划分为六级。