政策红利促农产品仓储冷链建设扩容升级

麦子

近年来，国家层面频频出台支持我国冷链物流行业发展的政策，国内冷链物流市场欣欣向荣。随着电子商务的发展，农产品、生鲜及乳制品对冷链物流的需求不断扩大，冷链物流产业的价值和地位日益凸显。

冷链物流行业的需求结构涉及食品、医药和化工等行业。目前，食品冷链需求是我国冷链物流需求的大头，占比行业总需求达90%，需求空间巨大。

今年的中央一号文件在加强现代农业设施建设部分明确提出：启动农产品仓储保鲜冷链物流设施建设工程。加强农产品冷链物流统筹规划、分级布局和标准制定。安排中央预算内投资，支持建设一批骨干冷链物流基地。

4月中旬，农业农村部发布“关于加快农产品仓储保鲜冷链设施建设的实施意见”（以下简称“意见”），就支持新型农业经营主体建设仓储保鲜冷链设施，从源头加快解决农产品出村进城“最初一公里”问题，提出实施意见。意见在实施区域部分提出，将重点支持湖北等16个省（区、市），选择产业重点县来实施。此举可谓是对一号文件要求的落地行动。

据中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会的数据显示，我国的农产品冷链率仅有45%，相比之下，发达国家冷链率则高达95%左右。农产品产地仓储保鲜冷链设施，是当前鲜活农产品主产区、特色农产品优势区和贫困地区的短板，也是巨大的市场空白点。目前的农产品冷链领域还未见形成头部阵容，基本都处在同一起跑线上。在政策的加持下，未来我国农产品仓储保鲜冷链设施领域是否将会迎来一轮真正的上升期，值得期待。

无法忽视的短板

“冷链物流”泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏、运输、销售到消费者的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。根据冷链物流的定义，生鲜农产品冷链物流结合了生鲜农产品易腐、保质期短的特点，保证生鲜农产品从生产到消费过程中的质量安全、低损耗、低污染。

新鲜农产品从田间采摘、运输到终端销售，每个环节都存在损耗。但我国由于农业的先天条件和冷链物流起步较晚等原因，在冷链仓储物流方面还有许多亟待补上的课。

首先是原产地冷链物流的问题。中国大部分农产品生产以散户形式存在，生产分散性以及预冷技术的落后导致农产品不能及时预冷，仅仅经过简易挑拣后直接进入流通过程。中国农民对生鲜保鲜知识也较为缺乏，对采摘预冷、分级、加工、包装及仓储等冷链意识薄弱，产地又缺少专业的冷链物流公司，农户或合作社只能与个体冷藏车辆合作，大多数生鲜农产品在运输过程中得不到恒定的保温、保湿和冷藏，致使生鲜产品在“最先一公里”就已经断链。

其次，在流通过程中，由于我国冷链物流的设备技术落后、市场化程度低，大多数生鲜农产品企业还是采用自己提供冷链物流的模式，使第三方冷链物流行业发展受到阻碍。冷链物流基础设备设施的落后，直接导致生鲜农产品在流通过程中的损耗率居高不下，大大增加了物流成本。

单从基础设施设备而言，我国农产品冷链物流任重而道远。目前，我国冷库在数量和质量上的发展都比较滞后，根据中国产业信息网发布的《2014—2019年中国冷链物流行业全景调研及投资前景评估报告》显示：我国现阶段冷库总容量为3320吨，目前的可用冷库容量仅仅占总需求的20%—30%。冷库的可用容量满足不了生鲜农产品物流中的储藏功能，也是导致生鲜农产品流通过程中损耗高的原因之一。另外，我国生鲜农产品运输很多不是采用专业冷藏车，而是采用“普通的運输卡车+棉被保温”的传统方式。这导致生鲜农产品不能保持在一个恒定低温状态，运送到销地后已经出现部分腐坏的状态。

专业人士曾总结，我国冷库建设存在着冷冻库多，冷藏库少；经营库多，加工库少；城市冷库多，农村冷库少；东部冷库多，西部冷库少；土建式冷库多，装备式冷库少的局面。由于冷库结构不尽合理，导致冷链运输发展失衡。

除冷库数量少、分布不均直接影响农产品冷链物流的发展外，冷链保温车等设备严重不足也是掣肘其发展的因素。据统计，2018年我国冷藏车保有量仅为18万辆，按照我国人口基数和冷藏车保有量核算，我国每7752人才拥有一辆冷藏车，而美国则是每500人一辆，我国冷藏车的数量与国外相比仍较为缺乏。

政策红利进入集中释放期

如何将田间地头的农产品保质保鲜地送达消费者的餐桌？其实这个问题较早时间已经出现在了政策视野内。早在2010年，为了促进农产品冷链物流的发展，国家发展改革委出台了《农产品冷链物流发展规划》，明确完善了冷链物流标准体系、加强冷链物流基础设施建设等七项主要任务。此后，各种扶持政策也相继出台；在2016年的中央一号文件中，冷链配送则被视为推进农产品供给侧改革的重要一环，指出要“完善跨区域农产品冷链物流体系，开展冷链标准化示范，实施特色农产品产区预冷工程”。同年8月，商务部发布了《商务部办公厅国家标准化管理委员会办公室关于开展农产品冷链流通标准化示范工作的通知》；2017年国务院就出台了《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》；2019年年初，国家发改委、商务部等24个有关部门联合发布的《关于推动物流高质量发展 促进形成强大国内市场的意见》中，也涉及多项冷链物流发展意见。2019年7月30日，中共中央政治局召开的会议上提到城乡冷链物流设施建设等补短板工程，这是城乡冷链物流设施建设首次写入城乡冷链物流设施建设。

其实从各部门纷纷出台文件，对农产品冷链物流予以支持也让我们看到，农产品冷链物流确实涉及到许多领域，是一个跨部门、跨行业、跨区域的系统工程。今年以来，受疫情的影响，部分农产品销路受阻，囤积的产品由于缺乏存储冷库而腐烂，给农民带来了损失，同时也把农产品仓储保鲜冷链物流建设的需求摆上了更迫切的位置。

所以，作为农业主管部门，农业农村部率先启动了农产品产地仓储保鲜冷链设施的建设工作。在实施区域上，重点支持河北、山西、辽宁、山东、湖北、湖南、广西、海南、四川、重庆、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、新疆16个省（区、市），聚焦鲜活农产品主产区、特色农产品优势区和贫困地区，选择产业重点县（市），主要围绕水果、蔬菜等鲜活农产品开展仓储保鲜冷链设施建设；在实施主体上，主要实施县级以上示范家庭农场和农村合作社的示范社；在实施方式上，按照先建后补、以奖代补的方式；在实施重点上，主要是围绕水果、蔬菜等鲜活农产品，建设节能型的通风贮藏库、机械冷库、气调贮藏库，以及配套的设施设备。重点结合田头市场的建设，建立产地市场信息的采集机制。

补源头短板“扩容”市场

然而必须看到，农业农村部启动的建设工作重点是解决农产品冷链物流“最初一公里”的问题，也就是产地冷链仓储，这也是当前相较而言农产品冷链物流领域最为薄弱的一环。实际上，近年来，由于电商的异军突起，对我国农产品冷链仓储物流起到了极大的推动作用。特别是一批生鲜电商的出现，直接对我国鲜活农产品的冷链仓储物流提出了更高更多层次的要求。这也催生了第三方冷链物流的崛起，例如京东、菜鸟、顺丰冷运、鲜易供应链、招商美冷等等。

而像永辉超市这样较为现代化的大型商超，也是鲜活农产品冷链物流的极大推动者。作为国内首批将生鲜农产品引进现代超市的流通企业之一，永辉超市曾提出，源头“鲜”则卖场“鲜”，要想在卖场呈现最新鲜的商品，除了把控“入口”，在运输流通环节的“锁鲜”也必不可少。为此，永辉超市先后投资建设了物流配送中心和具有恒温、冷藏功能的冷链配送系统。由于农产品品类多，永辉超市选择了拼车配送模式，商品运输车队的配载提前就通过系统做好计算，因此门店直接收货即可上架销售，通过集约效应降低了物流成本。

冷链在农产品供应链上的价值还远不止保障农产品的新鲜度、阻止在运输途中因腐烂变质而加大成本，還在于对整个冷链物流行业的促进。尤其是京东、阿里、苏宁、顺丰等互联网大佬重金投入冷链物流，将会进一步提高农产品冷链物流的技术水平，并帮助传统农业节本增效。而且，随着互联网头部企业不断加码冷链物流和生鲜供应链投资，再叠加此次疫情的不确定因素，冷链物流也引发了资本的高度关注。

所以，此番由农业农村部主导的在农产品产地加大冷链仓储物流的基础设施建设，可谓是从源头上着手解决农产品冷链物流的难题，毕竟这一环面对的是经营更加分散、地域覆盖面更广、条件更加薄弱的农村地区。由政府主导乡村这一环节的难题解决，将与后端城市消费环节的资本和市场主导，形成良性互动。

农产品冷链物流需要政府、农业产业、物流、互联网电商等多方助力，深耕与发展。据中国物流和采购联合会的预测，2020年，我国冷链物流市场规模将达到4700亿元。巨大的市场潜力以及政策的支持，未来补齐农产品冷链物流这块“短板”带来的市场效应，也许会带来一片蓝海。