共生视角下的机场经营分析与建议

□ 山东航空股份有限公司 张兆全/文

在新冠肺炎疫情持续重创民航业的当下，本文尝试在机场与航空公司共生视角下开展机场经营分析，探讨有利于民航业长期健康发展的措施。

机场与航空公司的共生关系

现行《民用机场管理条例》明确民用机场是公共基础设施。

根据发挥功能或提供服务的方式，公共基础设施可以分为两类，第一类是单独发挥功能的公共基础设施，例如，城市道路、桥梁、隧道、公路等，行人或车辆直接使用即可；第二类是合作发挥功能的公共基础设施，比如公交场站、港口、机场等。

作为交通运输类公共基础设施，机场无法单独发挥交通运输功能。机场只能与航空公司、航油公司、空管等共同协作才能发挥功能，提供航空运输服务，其中，机场和航空公司是共同面向最终客户的、密切相关的共生关系，是共同发挥航空运输功能的主要共同体，此外，航空公司基本贯穿整个运营过程，是上下游的关键汇聚者和衔接者，是航空运输服务的主要执行者，也是运营风险的主要承担者。

国内行业现状

（一）机场与航空公司的经营比较

根据2009～2018年的民航行业发展统计公报，机场与航空公司的销售利润率（利润总额/营业收入）比较如图1。

根据图1，自2009年以来的十年，国内机场的整体销售利润率始终高于国内航空公司，二者差距呈现逐年扩大趋势。

机场销售利润率逐年提高，说明即便在主业价格基本不变的情况下，随着旅客运输量逐年增加，机场的单位利润是递增的，递增原因可能主要是规模效应带来的单位主业成本摊薄和单位辅业收入提高。反观航空公司，同样在旅客运输量逐年增加的背景下，销售利润率年度起伏波动较大，规模效应并不明显。

机场与航空公司具有高度密切的共生关系，都会直接面向最终顾客。但是，在共同提供航空运输服务时，航空公司承担的风险要远大于、多于机场，二者差距逐年扩大的销售利润率表明，风险与收益并不匹配、甚至是倒置的。在业务共生、收入同源的前提下，机场与航空公司之间盈利差距扩大、风险收益颠倒的现状不利于民航业的持续健康发展。

（二）机场经营概况

根据《民用机场收费标准调整方案》（民航发〔2017〕18号），全国共有一类机场6个，二类机场20个，其他机场属于三类机场。

综合民航行业发展统计公报和机场公开披露的年度财务报告，2018年底全国共有颁证运输机场235个，2018年全年实现利润总额173亿元，其中，6个一类机场合计营业收入413亿元、利润总额137亿元，合计利润率33%，是当年全部机场的2倍； 6个盈利的二类机场（厦门、三亚、海口、南京、郑州和杭州）合计营业收入169亿元、利润总额26亿元，合计利润率15%；而三类机场绝大部分处于亏损状态。事实证明，一类机场、二类机场在利润总额和盈利水平本来就很高的情况下获得了更多的利润，而三类机场在获得增量利润之后仍然处于亏损状态。

（三）机场经营性业务分析

目前，国内机场的经营性业务主要存在两种模式：独家模式，存在于大部分没有基地航空公司的机场，主要由机场管理机构或其关联企业经营；并存模式，存在于航空公司设立总部、分公司或基地的机场，在该机场市场份额第一的基地航空公司以自有资源主要满足自有航班需求，少量服务其他航空公司，机场则满足剩余其他航空公司的需求。从规模效应和协同效应角度看，最经济的方式是基于该机场的全天全部航班调配资源，在最大生产范围内实现资源利用最大化，也就是说理论上独家模式最经济。

国内民航业对机场改革的呼声

（一）引进第三方专业化公司

2018年2月27日，中国民用机场协会原专职副理事长覃章高在其《中小机场改革和发展之路——关于引进航空地面服务专业化公司的思考》一文中分析了我国中小机场发展中存在的四个问题：公共服务产品与商业服务产品缺乏界定；机场管理机构的职能还没有完全走上专业化轨道；中小机场成本结构不合理，人工成本普遍过高；中小机场收益结构不合理，资源性收益比重过低。文章探讨了中小机场引进航空地面服务第三方的政策法律环境和条件，介绍了宜昌、襄阳、淮安等中小机场的经验做法。

文章认为，航空地面服务甚至更多保障性业务的市场化是降低运输机场总成本、改变收益和成本结构，提高投资收益的最佳选择，中小机场引进第三方专业化公司是中小机场改革和发展的必由之路。

（二）混合所有制改革

2017年7月4日，中国民航大学副教授严子淳发表《浅谈机场混合所有制经济改革趋势》一文。文章认为，发展混合所有制能够实现有效的资源配置，提升市场化程度和运营效率，进而提高公司价值；研究提出，在我国机场引入社会资本，发展混合所有制经济的进程中，可以展开如下几点思考：由“行政型治理”转变为“经济型治理”，真正把资源配置的权力交给市场；通过合理配置股份实现不同性质的资本互补，推动公司完善治理结构，优化决策机制；倡导混改制企业文化，释放公司的力量。

新冠疫情下的民航业

新冠肺炎疫情仍在世界范围内肆虐，截至2020年7月26日，全球233个国家和地区中累计已有213个共计确诊超过1643万人。

新冠肺炎疫情已经全方位严重冲击社会活动，重创全球民航业，特别是航空公司。

（一）遭受重创的航空公司

国际航空运输协会（IATA）预计，全球航空公司2020年收入同比下降50%、亏损843亿美元，2021年亏损158亿美元，航空客运量至少在2023年以前都无法恢复至疫情之前的水平。民航局新闻发布会透露，上半年民航业共亏损740.7亿元，其中大部分是航空公司亏损。尚未结束的新冠肺炎疫情的影响已远超2003年非典。

同时，波音737 MAX飞机自2019年3月11日停飞至今已超过一年，国内近百架该型飞机持续停飞给航空公司造成的负担也是不容小觑的。

（二）杯水车薪的机场收费减免支持

新冠肺炎疫情发生后，面对海量旅客退票和断崖式航班取消，航空公司开展了多方自救，民航局、各级政府、金融机构和租赁公司等也纷纷提供了政策支持，结合航空公司求助和机场主动援助，部分机场陆续发出了减免机场收费的函件。

以机队规模约120架飞机的某航空公司为例，自1月23日武汉封城停航至4月1日的两个多月，包含支持国家大局的抗疫和复工航班共涉及国内机场超过80个，提供支持政策的机场不到20个，其中，多数政策带有执行率等附加条件，不少政策与民航局政策重叠或实质雷同。根据该公司2月航班量和支持政策，预计当月国内机场收费的减免总额仅仅只有80万元左右，仅占当月国内机场收费总额的3%，可谓杯水车薪。考虑多数机场的支持政策是普发性的，可以推断国内航空公司情况大同小异。

相关建议

民航业是由监管机构、机场、航空公司及相关保障单位组成的互相依赖的共同体，其中，机场与航空公司共同面向最终用户、互动环节最多、共生关系最密切，航空公司是上下游的关键汇聚者，是航空运输服务的关键执行者，也是运营风险的主要承担者，航空公司与其他各方可谓共荣共损。

共生视角下，机场与市场份额第一的基地航空公司理论上存在较大的共赢空间，机场给予基地航空公司更多优惠，基地航空公司可以继续扩大市场份额、巩固竞争力，同时覆盖机场更多固定成本、增加机场边际收益，更进一步，机场将经营性业务有偿转让给基地航空公司独家经营，机场与基地航空公司互相持股，双方可以在最大范围内获取规模优势和协同优势，由此实现共享信息、共享资源、共担风险、共享收益，从而形成真正的利益共同体。

（一）深化机场收费改革

民航局出台政策进一步深化机场收费改革。根据机场吞吐量绝对值动态确定机场收费类别、扩展机场收费类别的层级数量，克服按吞吐量占比确定类别和分类宽泛的弊端。基于机场全部业务核定收费标准和上限，按照收费基准价与吞吐量成反比的原则，降低大机场收费基准价、提高中小机场收费基准价，在基准价基础上根据份额适度下调基地航空公司收费标准，整体降低机场业务收费，从而切实理顺机场与航空公司、大机场与中小机场的利益格局。

（二）加快机场经营性业务改革

民航局出台政策进一步加快机场经营性业务改革，在航空公司设立基地的机场，鼓励机场将机上餐食、特别是地面服务等经营性业务有偿转让给该机场市场份额第一的基地航空公司独家经营，在没有基地航空公司的机场，鼓励机场积极引进第三方专业化公司，从而充分发挥规模效应、协同效应和专业化优势。

（三）推动混合所有制改革

民航局出台政策进一步推动混合所有制改革，鼓励机场积极引入社会资本，从而提升市场化程度和运营效率，鼓励机场与该机场市场份额第一的基地航空公司互相参股，从而通过股权纽带将密切共生的业务共同体转变为真正的利益共同体。

（四）鼓励机场经营机制创新

民航局联合机场归属地国资委出台政策进一步鼓励机场经营机制创新，通过经营机制创新推动机场积极提高资源配置效率、降低主业成本和拓展辅业收入，从而持续实现国有资产保值增值。