部件MRO聚焦“疫”后市场

孙立

今年以来，COVID-19 新冠病毒大流行严重影响了全球航空市场，部件MRO 市场预计在短期内也将未能幸免。尽管可以预知运营商的维修支出会有所下降且存在一些定价压力，但发动机和航空结构部件供应商认为需求将总体保持稳定，同时预计未来OEM 参与部附件维修市场的方式将会有所改变。

早在COVID-19 新冠疫情爆发前，《航空周刊》的《民航飞机机队与MRO 预测》称，2020 年的部件维修市场规模预计为175 亿美元。但是，该数据库的最新数据却显示，预计三年内部件维修市场支出将减少54 ～83 亿美元，其中今年将减少25%～30%。

《航空周刊》认为，COVID-19 疫情的影响可能会持续至少18 ～24 个月，或者随着经济体、航空公司和MRO 企业产生的巨大连锁反应的进一步扩大,这种影响的持续时间还会更长。

国际航空运输协会（IATA）最近预测称，2020 全年总体航空运输量将下降38%，这可能是部件维修市场下降的“下限”。 因为许多部件都是按照“视情维修”，它们的维护需求直接与机队利用率挂钩，而目前全球机队中约有60%的飞机都在停放，全球的航空公司都在努力节省现金、加快飞机退役进程、提高航材的可用性，同时从更多的封存飞机上拆件或借件，以减少短期内的MRO服务需求。

伦敦NAVEO 咨询公司认为，MRO部附件维修市场将面临来自二手航材和库存耗尽的竞争。同时，那些机龄在12 ～17 年的中龄飞机或将成为MRO部附件市场中另一个抢手的货源。因为航空旅行需求的下降会促使航空公司将衰退期或生命周期末期阶段的飞机退役，同时也将开始尝试把可能需要发动机返厂检修、机身或部件需要维修的中龄飞机提早退役。如此一来，持续增多的退役飞机和停飞飞机将意味着产生更多的二手可用航材（USM）。

虽然更多的二手可用航材会使航空公司受益，但它将挑战二手可用航材贸易商，后者可能会看到某些零件类型的供应过剩以及先前被认为价值较高的库存面临价格压力。

定价趋势

知名航材供应商GE 航材（GEAM）认为，当前二手可用航材的市场特点是现货市场将随需求而波动。随着许多MRO 企业都放慢了发展脚步并通过解雇员工缩小业务规模，二手可用航材的市场动态也是与此相一致的。

这些因素将导致航材卖方正在寻求供需保持一致，而不是在需求较低时采取出售代替保值。当然，现金流压力可能会改变这种行为，因此监督市场领导者将很重要。USM 市场应继续与全球返厂维修以及随之而来的MRO 产能保持一致。尽管当前一些经销商对购买可能需要留在手里更久的一些库存持谨慎态度，但事实上USM 市场没有实质性变化。

尽管关于航空运输客流量何时能恢复如前众说纷纭，但据IATA 的一份报告预测，流量需要到2020 年底才能恢复到2019 年的水平，这意味着疫情间封存起来的飞机届时将重新投入运营。对于USM 市场，密切关注飞机和发动机运营商以及资产拥有者，关注他们在利用率和返厂检修中所采取的行动至关重要。

部附件贸易商和租赁公司着眼长远，认为MRO 的下滑不会持续太久。

尽管当前二手可用航材市场并未发生重大变化，但一些经销商已经对购买后可能需要保存较长时间的航材持谨慎态度。

荷兰APOC 航空的发动机贸易业务负责人认为，商用飞机发动机和机体部件市场的所有趋势预测都随着COVID-19新冠疫情的来袭发生了转变。例如，在过去三年中，各类预测认为窄体飞机发动机的销售价格和租赁费率会一直保持稳定增长，未来一段时间预计仍将持续或保持在相同水平，但现在看来销售价格正在小幅下降。而且装备波音737NG 和空客A320neo 飞机的发动机的租赁价格也可能不会恢复到几个月前的水平，但预计在疫情过后这些发动机仍将具有较高的价值。

目前，全球波音737-800飞机市场占有率较高，约有5000架，未来15 年，预计将有350 架以上的客机改装为货机，市场空间巨大。今年受疫情影响，航空货运市场更是与客运市场截然相反，处于“爆舱”状态，进一步增强了波音737-800 飞机客改货的市场需求。

其中CFM56发动机可能是个例外。例如，波音737 MAX 飞机长期停飞却导致了CFM56 发动机的部件需求持续增长，同时CFM56-7B 发动机部件的价格上涨幅度最大，而且小部分CFM56-3C1 发动机部件的价格较高。这些发动机主要为一些波音737NG 和737-400 客改货飞机提供动力。尤其是自此次疫情爆发以来货运需求增长迅猛，因此波音737CL/ NG 和空客A320 窄体飞机的未来值得期待。

对于USM 的可用性，荷兰APOC公司认为，航材短缺的状况将继续存在。因为即使某些航空公司倒闭，他们的飞机也将被转移至其他运营商，而且这其中并不会有太多飞机退役，因此CFM56和V2500 发动机的航材短缺仍将继续。

具体来说，机体部件的需求将保持稳定。因为即使飞机停飞了，它们仍然需要按照日历时间进行维护和大修。 而且从历史规律来看，机队规模大的航空资产总是在任何不利的市场影响之后最先恢复。

再者，受疫情的影响，起落架资产可用率有所增长，所以不同起落架类型的租赁费率大约下降了5%～10%并可能更高。尽管需求可能在疫情后会很快恢复，但价格上除个别类型的高需求价格会恢复之外，大多数类型将会长期处于较低水平。

实际上，“激进的公司”已经在以便宜的价格从供应商那里购买了主流商用客机的备件包，因为航空公司正在寻找尽快复飞的方式，仓库中的飞机每日/每周都需检查，以确保一切仍能正常运转，因此工程师和维护团队必须明确知道这些飞机的需求。如果这些备件包具有合适的可追溯性和纸质文档，并且适合运营商自己的租赁飞机，那么运营商肯定会很感兴趣。例如，Vallair 发现市场对CFM56-5A 发动机零件的持续偏好，所以不断地在填补自己的库存。

市场挑战

有业内人士认为，窄体飞机发动机和机体部件市场的主要挑战之一是时寿件（LLP）的短缺。自波音737 MAX 停飞以来，窄体飞机的LLP 需求和价格一直在稳定增长。 CFM56-5A 发动机航材的情况也基本一样，因为新飞机交付量的限制，航空公司都希望能让现有机队在翼时间久一些。

因此，飞机退役肯定会影响部件MRO，但鉴于当前情况，退役决策是随时变化的，飞机的退役计划几乎每月都要重写。

新型冠状病毒的爆发为新飞机生产和需求方面都按下了暂停键。那些资产负债能力弱的航空公司可能会越来越多地转向租赁，以保护现金流并将大型资产转移到可变成本模型中。但最终当新一代空客产品以及波音737 MAX 回归市场后，是否就会有更多老旧的飞机退役，是否会影响部件维修市场呢，现在谁都无法断定，但是至少经过严格重维修的飞机肯定会完成其生命周期。

值得提出的另一个重要因素是燃油价格，今年以来燃油价格堪称是“历史最低水平”，与耗资巨大的资本购置成本相比，新型低油耗机队的投资算法已完全无法奏效。“再加上发动机MRO的大量订单积压，这意味着退役飞机的机龄可能需要几年才能恢复到疫情前的水平（大约15年），尤其是在窄体飞机上，实际上可能高达18 年。

CFM56-5 发动机就是很好的例子，该型发动机的大修和拆解需求仍然“很大”，因为运营商希望用部分二手部件替换LLP，使发动机寿命与推迟退役的飞机相匹配。

据伦敦从事附件业务的Bii.aero 公司预测，疫情之后运营商仍会拒绝被迫接受OEM 的定价框架，会考虑发展更多的PMA 和DER 选项，但OEM 在MRO 市场上的地位会变得越来越重要。

OEM 的增长

奥尔顿航空咨询公司表示，目前部件维修市场中60%～70%由航空公司和独立MRO 占领，而其余的则是由部件和系统OEM 占领。而且预计在未来十年内OEM 将会通过赢得最新机型的新合同，再获得5%的MRO 市场份额。因为OEM 在销售端拥有天然的竞争优势；而独立维修市场尚不发达，且二手航材还并未成为影响市场的一个主要因素。

Standard Aero 认为，OEM 将主要通过授权维修网络在部件MRO 中占据更大的市场份额。

在过去，传统的发动机往往具有更为开放的结构，MRO 等第三方可以执行相关的维修工作，但当今的新一代发动机则需要MRO 厂商成为OEM 授权网络的一部分。只有这样才能获得维修和技术数据。即使获得了维修授权，可利用的数据仍然受到限制，有时还需要第三方MRO 支付额外的费用或给予OEM 提成才能获得一定的维修能力。未来随着OEM 继续控制更多的MRO市场，预计游戏规则会有所改变。因为OEM 厂商本质上不想亲自动手参与维修，未来也会更加如此，他们更愿意开发建立用于支持机队的服务网络。因为他们认为，MRO 厂的自身技术和专业能力能够与其需求相匹配，才是对其发展的重要支撑。