城市轨道交通运营组织优化分析

张艳雯

摘 要：本文在研究中以城市轨道交通运营组织优化为核心，列举案例，根据城市轨道交通的客流时间、空间分布特征，找到当前城市轨道交通运营中的问题，提出有效的优化措施，提高城市轨道交通运营效率，满足客流需求，缓解城市交通压力，并为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。

关键词：城市轨道交通;运营组织;行车间隔

城市轨道交通运输中，要以客流为核心进行旅客运输计划与行车组织方案编制，在实际运营组织中，由于客流具有动态变化的特点，为了实现城市轨道交通运营组织的优化和调整，必须要以客流数据为基础，深入研究客流时间变化与空间变化，探寻变化规律，合理匹配轨道交通的运输能力，保证城市轨道交通运营的高效性。

1 城市轨道交通运营组织现状分析

以某城市地铁1号线为例，该线路为城市轨道交通网中的南北走向交通干线，全长44.9 km，设有29座车站，其中三个车站设有存车线，两个车站设有折返线，列车单程运行时间是79分钟，在平峰期组织27列列车上线，行车间隔6分钟，而早高峰为45列，晚高峰为40列，客运量逐渐上升，日客流量为70万人次，未来客流量也会逐渐增加。

1.1 客流时间分布情况

在客流时间分布上，从两方面入手：一是一周内全日客流量分布情况，由于该路线连接着郊区与主城区，客流量大多为通勤或是通学，一周客流变化规律性强，即为周一到周四客运量基本相同，保持持平状态，而到了周五客运量会剧增，达到一周内最大值，到了周六和周日，客运量逐渐下滑;二是一日内小时客流量分布情况，一日内小时客流量分布不均衡系数为，计算公式为：，其中，为单向分时最大断面客流量;H为全日营业小时数;为单向高峰小时最大断面量。一般值越大，其单向分时客流分布越不均衡，正常情况下城市区域值为2。选取该线路早晚高峰客流量数据，发现双休日早晚高峰客流量要小于工作日，且除了早晚高峰外，其他时段客流量保持持平趋势。通过计算，得到工作日上下行方向分时数值分别为3.30、2.81，双休日上下行方向分时数值分别为1.96、1.76，可以看出工作日上下行分时客流不均衡程度较高，而双休日上下行分时客流不均衡程度低。

1.2 客流空间分布情况

结合乘客出行需求，形成出行需求也会有回程客流，理论上轨道线路上下性方向客流会保持均衡，而线路走向和运输方式都会影响客流流向，造成上下行方向客流不均衡问题。这种不均衡程度为，计算公式为：，其中、均为上下方向最大断面客流量，而正常值为1～1.5，越大则说明不均衡程度越高。通过计算，得到工作日值为1.114，双休日值为1.101，说明不均衡程度不高，便于行车组织。

2 城市轨道交通运营组织优化措施

2.1 客流分布不均

在城市轨道交通运营组织优化中，要先根据城市轨道交通客流时间和空间分布特征来计算客流分布情况和近中远期客流预测，明确线路客流分布的变化规律，以此为依据进行运营优化方案的编制。客流分布不均特指客流在时间分布和空间分布的不均衡，具体如下：

第一，在非高峰小时时段，降低开行的列车对数，增加列车开行时间间隔。这种解决方案会解决列车全日非高高峰期期间的空载问题，但也会增加乘客的等待时间，降低运营服务质量，这就需要运营人员结合具体情况控制间隔时间，车辆间隔时间不能超过6 min，保证乘客的服务质量。第二，在非高峰期间运营小编组列车，保证列车间隔时间在合理范围内，也保证列车运营的服务质量，解决空载率高的问题，降低运营成本。

针对客流空间分布不均衡性而言，主要是指线路客流分布方向不均衡指数>1.2、断面不均衡指数>1.5的情况，采用以下解决方案：（1）若>1.2，则需要在环形轨道线路上设置多种运力方法;（2）若>1.5，则在客流量大的区段新增列车，制定长短交路结合的行车组织方案，提高行车密度，保证运营效率。

2.2 列车选型和编组

在城市轨道交通运营组织优化中，车辆编组类型取决于车型和客运量，合理的编组类型会对轨道交通规模、设备用量、列车满载率都会产生不小的影响。一般而言，运营计划编制中，要考虑高峰小时最大断面流量，以此为控制参数，通过计算与比较下，使得列车选型和编组满足乘客乘车要求，提高乘车的舒适度。同时，站在系统能力配备的视角下，防止资源浪费与设备运能过度消耗，提高列车选型与编组的合理性和科学性。

2.3 列车交路计划编制

在编制列车交路计划中，分析当前列车运行交路方式，改变原有单一的交路方式，选用短交路方式，构建双循环和三套跑交路方式，对列车交路方式进行优化和调整，这就会线路运行指挥和折返设备运转要求高，需要运营人员对优化后的列车交路计划进行相关设备的配置，保证折返设备运转效率和使用寿命，重新调整线路运行指挥方案，达到最佳的优化效果。

2.4 行车间隔时间确定

原则上看，轨道交通系统逐渐朝着小间隔、小编组的方式为主，以这种方式控制行车间隔，减少工程造价与运营成本的同时，也缩短乘客等待时间，达到最佳的乘车服务水平，提高客流吸引力。然而行车间隔不能任意缩短，行车间隔的极限值由停站时间、车辆性能、信号系统和折返能力等方面决定，根據我国城市轨道交通工程建设标准，要求每条线路都要设置最大通过能力，选择ATC系统后，列车间隔时间最小为75 s～90 s。结合各个站区高峰小时客流量和客流时间分布情况，计算各个时段下的行车间隔时间，配备对应的开行列车对数，为了防止某时段内行车间隔时间过长，在编制全日行车计划过程中，要考虑到乘客乘车便利和服务质量等因素，不能过于看重载满率而让乘客等待时间过长，一般行车间隔不能超过6 min。

3 结束语

综上所述，通过对某城市1号地铁线路客流时间变化与空间变化特征的研究，找到当前的运营问题，制定解决方案，实现城市轨道交通运营组织的优化，提高城市轨道的运输能力。

参考文献：

[1]周云娣.南京地铁3号线客流特征分析与运营措施优化[J].铁道运营技术，2018，24（04）：14-17.

[2]周云娣.地铁客流特征分析与运营措施的优化[J].中国水运（下半月），2018，18（07）：40-42.