引航过程中驾驶台沟通和对外联系的技巧

陈伟明 汕头港引航站

引航员登轮后毫无疑问需要与船长交换各种信息，既从船方获得所引领船舶的基本资料，包括可能存在的影响操纵的缺陷，以便合理调整引航方案，又需向船长介绍引航计划，以便船方清晰了解引航员的操纵计划，适时做出相应的准备。专业、良好的沟通可以让引航员充分利用驾驶台资源，也可以获得船方的支持和配合，保障工作的顺利开展，确保引航作业安全。同时，引航过程中，引航员还需保持与V TS的联系和沟通、指挥协作拖轮、联系码头、与过往船舶协调避让，特别是当所引领船舶的驾驶台人员均为外国人时，港内航行时的对外联系只能由引航员独立完成，一定程度上会分散引航员操纵本船的注意力，忙中出错可能就会引发安全隐患甚至导致发生安全事故。因此，引航员如果注意沟通、联系的时机、手段和方式，就可以事半功倍达到沟通和联系的效果和目的，就可以将更多的精力和注意力用于指挥本船操纵上，保障引航作业安全。

目前大部分大船驾驶台全方位均安装有VDR，驾引人员的一言一行几乎都可以完全摄录下来，一旦发生责任事故，VDR文件可以作为日后判定责任的呈堂证供，因此希望引航员工作时能慎言慎行。

1.驾驶台沟通

尽管实际工作中大部分引航员登轮后与船长的信息交换极为简单，特别是集装箱定线班轮或经常访港的船舶，几乎每次都是相同的拖轮和相同的带拖位置、相同的泊位和相同的靠泊舷侧、相同的登离轮位置，以及几乎相同的操纵方式，就算略有变化，也只需三言两语便可完成沟通。但是，超大型船舶、大型LPG、LNG船和特种船舶的体系完善，管理严谨，船员遵章办事，对引航员信息交换环节一丝不苟，通常要求引航员在与船长交接控制权之前，必须填写信息交换卡，煞费时间，曾经有艘乘潮进港的3.5万吨散货船外籍船长，当笔者在引水锚地登轮后，便将船停住，要求引航员填写1满张A4大小的信息交换卡，其中包括当前气象水文条件和允许作业的极限条件，航道和码头的长度、宽度、水深和富裕水深，拖轮的名称、马力和拖缆破断强度，进入航道后的应急避险水域位置和宽度、水深，等等。同时，引航员也应考虑到，即使是数天前离港的船舶，刚接班的船长对港口的情况可能也会一无所知，需要在引航员登轮后进行必要的信息交换。

（1）进港登轮前应根据水文气象条件、周边交通情况和船舶的尺度及操纵性能，协调船方控制好登轮的位置和运动状态，准时到指定登轮点接引水。通常船舶均以在航状态调整航向做下风，航向与航速可能会进行大幅度的调整，因此应充分观察周围其他船舶动态，避免妨碍其他船舶的航行安全；同时，登轮位置也应尽量调整到易于登轮后的进一步操纵，如避免被引船过于大角度短距离接近航道端口。

出港离轮前，应充分考虑到船长为保持引水梯在下风舷，可能无法主动进行转向避让或对船速进行较大调整。因此引航员离轮前的航速航向，应调整到与合适距离内的其他船舶没有紧迫局面，或者与之协调好避让并已采取一致的行动。何谓合适距离，应是从引航员向船长移交控制权离开驾驶台，直至引航员安全离轮、引航船安全驶离后，大船开始可以进行大幅度转向或调整航速的操纵避让行动，并能与他船安全驶过让清的空间。

如在航道或交通繁忙水域登离轮，则应避免被引船处在追越或被追越中、与他船近距离会遇、风流压突增或突减航段、临近转向点处。

引航员从离开交通船至进入驾驶台，或离开驾驶台到安全离轮，可能对大船在数分钟之内的运动态势及状态的变化无从得知，夜航时也需适应驾驶台黑暗环境，为给交接控制权后的进一步操纵行动留有合理的时间和空间，应尽量协调大船在较为清爽的水域接送引水。

当在码头登轮准备出港时，建议在采取行动之前，完成与船长必要的信息的交换，如离泊时掉头的方向、引水梯的安置要求、离轮的预定位置等。

（2）在航船舶登轮后，应第一时间判断本船的船位、各种运动状态及与周边船舶的局面，在交接控制权之前，引航员有义务协助船长将大船调整到安全可控的状态。如果登轮后发现船舶已经处于无法避免发生碰撞、搁浅等事故的处境时，可向船长提出减小事故损失的措施，不建议与船长进行控制权的交接，或者说，拒绝交接。

（3）当与船长交接控制权时，应明确的向船长声明，应在得到船长明确的确认再开始下指令。靠泊后，通常以互道告别握手作为控制权的交接。

（4）登轮后向船长介绍引航方案，或者提出安全建议时，建议尽可能让值班驾驶员同时也能获得信息，以便在随后的工作中获得驾驶台资源的配合和支持。

（5）对于较为复杂的引航任务，例如特种船、操纵水域受限、条件恶劣、协作拖轮多，建议提前画好示意图，将关键信息简要注明，以便准确、高效的传递引航方案信息，避免混淆或花费太多时间与精力进行信息交换。

（6）通常船长、驾驶员或舵工会以复述口令作为所引航员下达口令的回应，因此口令应大声清晰果断；如果没有复述，则应重新下达，直至得到正面的回应；如果复述错误，应马上予以更正。如果船长对口令存疑，引航员则应及时简短向船长进行解释。有关安全的提示或要求，同样应得落实船长是否已采取措施，如提醒船长要求船员离开拖缆受力方向，应留意船长是否已经通过高频下达要求、驾驶员是否已经明确答复人员已处安全位置；或当要求船首备双锚，应以驾驶员回复双锚已备妥作为指令的落实。

（7）对有别于常规操作的要求，应适当的向船长解释原因和可能产生的不利局面，以期获得船长的理解和执行。比如急流靠泊时不要过早撇缆以免系缆工人无法拉起过长的缆绳，反而更加被动。

（8）引航作业期间，避免主动与船长或驾驶员提及与引航工作无关的事情或聊天，确保驾驶台氛围的严肃性，免于受到不必要的干扰，保持作业时精神集中，或者分散舵工的注意力。有些船长喜欢在航行时向引航员咨询当地的风土人情或其他无关事务，如无法分散精力应对，可善意向船长解释等靠好码头或者到安全水域再做介绍，笔者通常会请船长稍等，临时下达口令，或使用甚高频电话与外部联系，一般情况下，船长见到引航员忙于操船，会主动放弃闲聊。

（9）登轮后应尽快熟悉雷达使用，留意驾驶台内及舷侧的分罗经、舵角指示器和转速表的位置和显示是否满足要求，如果显示不正常或亮度不合适，可要求驾驶员马上进行调节。能见度不良、交通复杂时应先试用汽笛是否正常，以备不时之需。当需鸣放汽笛时，可要求驾驶员或船长操作，以便船长提示船首人员注意防护。应引起注意的是，目前船上装备的转头速率表，容易与舵角指示器或主机转速表混淆，观察时应予以区分。

（10）车钟、舵令等关键操纵口令，应使用航海标准口令，并及时检查执行情况。对于中国籍船舶，为避免混淆，通常车钟令使用英文口令，舵令可使用中文。

（11）港内航道一般相对狭窄，航行时对航向和转向点的要求比较高，建议小角度的航向调整使用航向口令，当转向角度大于5°时，建议下舵令进行转向或者航向的调整，当转向角度大于10°时，建议主动下反向舵令对转头惯性予以抑制，待航向基本稳定到计划航向附近时再下令把定。舵工执行航向指令时，在转向的中后期会提前回舵，以便在转到计划航向时能尽快把定，转头速率相对来说会比较慢，因此当需大角度转向时，不应下航向口令，而是通过下达舵令进行快速转向和把定。

（12）由于引航员与协作拖轮的联系基本用本地话或者普通话，船长可能无法理解，当控速的关键点如靠贴码头前、掉头末期，当船长有疑虑时，有必要将拖轮的状态告知船长，例如拖轮已停车、拖轮已经开始起拖，以减轻船长的压力。

（13）技术过硬，操作稳重应是一名引航员的专业素养，而不亢不卑，谈吐儒雅，举止文明也应是一名引航员该有自身修养，既能通过专业技能赢得船长的尊重和支持，又能调动驾驶台的气氛，从而获得更好的配合和支援。比如登轮时热情的问候船员，离轮时感谢上至船长，下至舵工的驾驶台团队的配合，可以展现一名引航员的修养和精神面貌，一定程度上可以营造良好的驾驶台合作氛围。

2.对外联系

（1）引航员与外部的联系一般都是通过甚高频电话，建议将守听频道调整到合适的音量，既能保持有效守听，又不造成太多的干扰。

（2）与外部的高频联系，语言应简单清晰，表达应清楚达意，避免过于啰嗦占用频道。

（3）登轮后向VST报告动态，应在本船状态受控之后进行，避免错过取得有利状态或避让的宝贵时机。

（4）联系时应确定对方身份，特别是协调避让行动时，不仅应让对方明白自己的通话对象，更应确定回复高频的对方就是需协调行动的他船，避免张冠李戴。建议将协调行动的意图告知本船船长，特别是右对右对遇、右舷追越、从右前直行船船头穿越等不按避碰规则避让时，以免引起船长不必要的恐慌或忧虑。

（5）大型船舶进出港，如遇小船不予避让配合，建议不要在高频上与之过多纠缠，应适当采取主动行动，必要时报告VTS请求支援。

（6）当接近转向点附近即将下舵令转向、已下舵令转向、即将靠贴码头、码头前沿短时用车等对操纵时机要求较高的场合，避免进行非紧急的对外联系，以免分散注意力，耽误时机，占用频道或形成干扰。

（7）与拖轮建立畅通的联系通道，在下达操纵指令前确认甚高频工作频道清晰畅通无干扰，建议留存拖轮的工作手机号码，一旦拖轮的甚高频电话突然失联，可及时打电话提醒。当向协作拖轮下达操纵指令后，应认真收听拖轮驾驶员的复述口令，一旦复述口令有误，应及时更正。

（8）在拖轮的协助下靠离泊位、掉头，应向拖轮驾驶员通报引航员的操纵意图，如掉头方向、进泊方式等，以便拖轮协助时得以更好的发挥，配合引航员的操纵。

（9）当协作拖轮艘次较多，拖轮名称容易混淆时，建议给拖轮下达指令时，指明拖轮位置，，如：“船首拖5慢车起拖”，避免拖轮驾驶员听错或者引航员自己叫错。如有必要，可临时用告示贴画出示意图，标明各艘拖轮的位置及其名称。

（10）如协作拖轮在大船边长时间等候，当即将开始操纵行动时，应提前告知拖轮驾驶员，以便对方做好准备。尽可能留意拖轮及其周边的情况，必要时予以提醒，如强流中注意控制拖缆方向、碍航物等。

（11）观察并掌握不同拖轮、不同拖轮驾驶员对引航员操纵指令的反应速度，给予必要的提前量，如就位带缆、收或松拖缆、顶推改为拖带或拖带改为顶推、靠离航行中大船、接送引水等操作，切莫操作过猛或频繁下达各种指令。

（12）靠泊时如果无法一次到位对准靠泊旗指示位置，建议当大船尚未完全靠稳贴拢，之前，不要频繁动车挪移或者与指泊人员用高频反复联系，可在带上首尾倒缆后再进行短距离的位置调整。

总而言之，引航员作为港口配套服务一个不可或缺的环节，在保障船舶安全，维护港口秩序方面有着不可或缺的责任，而精湛的技术、高度的责任心、稳重可靠的安全感和良好的沟通是赢得船长尊重、信任、配合和支持的不二法门，也是引航这份职业唯一的核心竞争力。