基于协同创新的铁路科研管理对策研究

（中国铁路经济规划研究院有限公司，北京 100038）

0 引言

随着经济一体化及知识全球化趋势的快速发展，数据、信息、知识流动速度显著加快，科研创新所需知识的更新速度已经超过了单个科研机构内部知识储备的速度，创新各方都迫切需要通过整合公共知识来弥补内部知识的不足，基于协同创新提高科研创新能力。2016年中共中央国务院印发的《国家创新驱动发展战略纲要》中明确提出，“要建设各类创新主体协同互动和创新要素顺畅流动、高效配置的生态系统，形成创新驱动发展的实践载体、制度安排和环境保障”。进入新时代，实施协同创新战略已成为铁路科研机构进一步增强科研创新能力，服务支撑交通强国、铁路先行目标任务的重要途径。

1 铁路科研协同创新的重要意义

1.1 协同创新有利于资源共享和优势互补

实施协同创新，可使项目各参研单位集中资源于各自优势领域，专注于课题研究的某个或几个重要方面、重要环节，通过资源共享和优势互补，发挥“1+1＞2”的团队合力。具体来说，就是要充分发挥政府与国铁集团在有关国家及行业战略、政策方面的宏观把控能力，利用铁路局集团公司、设计咨询单位在铁路项目设计、建设、运营全过程的丰富经验和掌握的大量“一手”数据，借助高等院校坚实的理论研究功底，通过铁路科研机构的综合研判、分析总结、加工提炼，形成内容全面、基础扎实、面向应用、理论联系实际的科研成果。

1.2 协同创新有利于缩短创新周期、降低创新成本

一般来说，协同创新侧重于解决复杂问题，由多个参研单位共同开展协同创新，在各自具有核心竞争优势的领域内发挥所长，可以有效减少重复研究和低水平研究，大大缩短创新周期。同时，协同创新可以显著降低创新成本，一方面，创新时间的节约本身就意味着巨大的成本优势；另一方面，各参研单位不仅可以直接利用自身占有的各种资源，而且可以间接的利用更多的非自有资源，如数据、人才、经验、试验场地等，从而大大节省创新成本投入。

1.3 协同创新有利于加速创新成果推广和转换

各参研单位通过紧密合作，营造了定期沟通与充分交流的信息环境，使得具有相关性的各类信息在协同成员内部得以积聚，最新研究成果得以及时共享。协同成员通过相互讨论、合作，可以有效防止研究路线偏差，最短时间解决具体问题，形成协同创新的自我完善和自我优化机制。同时，通过合作研究，研究过程的互见性增强了研究成果的可信度，也使得某些研究成果能在最短时间内在有关参研单位内获得推广和应用。

2 铁路科研机构开展协同创新存在的问题

2.1 协同创新的理念尚未普及

铁路科研机构现有的科研管理模式仍有较强的“行政化管理”色彩，条块分割的传统科研模式尚未打破。铁路科研单位过去多为事业单位，在长期的发展过程中主要专注于开展理论研究，资料收集工作做得多，现场调查访谈做得少，单兵作战开展得多，协同合作研究开展得少。长此以往，铁路科研机构与其他单位逐渐形成了各自为营、少有往来的状态，缺少协同创新的文化氛围，在参与较大范围的协同研究时，往往认识不到协同创新的积极作用，反而认为开展协同创新造成了协调组织工作量的急剧增加，产生了消极抵触情绪，影响了协同创新工作的顺利推进。同时，在机构内部，由于内部考核、激励和职称评定等相关制度的不完善，部门之间、科研人员之间存在过分竞争的情况，在机构内部也存在不愿意协同共享的思想壁垒，协同创新的理念仍需进一步推广。

2.2 协同创新的运行机制尚不完善

（1）缺乏稳定的项目依托和经费投入。目前铁路科研机构开展协同创新主要依托于国铁集团科研开发计划项目，经费来源主要是国铁集团拨付的科研经费，属于典型的“项目牵引型”。受制于项目研究时长限制，协同创新团队的维系时间基本为2～3年，往往在项目结题后就无法维持。现阶段铁路科研机构开展协同创新缺少长期稳定的项目依托和经费投入，没有建立起持续合作的长效机制。（2）从协同创新的运行机制看，各参研单位的协调管理机制相对松散，参与协同的主体多为各参研单位课题组内部相关业务部门及个别专业，协同的内容也往往仅局限于课题研究内容本身，各参研单位科研管理部门之间、各参研单位之间尚未建立全方位、深层次的协同关系，传统的科研管理模式应对大规模协同常常捉襟见肘、力不从心，影响了协同创新实效的发挥[1]。

2.3 支持协同创新的信息技术手段相对落后

面对跨部门、跨单位大规模协同创新研究，铁路科研单位仍采用传统研究模式，交流研讨沿用定期组织召开研讨会、座谈会的形式，研究成果传递主要依靠电子邮件和报告实体邮寄等方式，传统研究模式沟通效率低，信息传递衰减率、误差率大，组织协调工作量及难度大，尤其是应对编写项目合同文本、起草研究报告等需要实时协同作业的任务时更显得力不从心。

3 铁路科研机构开展协同创新的对策

3.1 以项目为依托组建协同创新团队

打破研究领域、学科、组织机构等壁垒，围绕科研项目的研究需求，打造一批研究方向相对集中和互补、在研究领域拥有创新能力和研究优势的协同创新团队。建立利益共享、风险共担、共同发展的团队凝聚机制，实施团队负责人推举制，充分优化科研团队的人员和组织结构，建立健全完善的团队管理机制[2]。

3.2 构建稳定顺畅的协同创新运行机制

（1）完善多元化投入机制，鼓励科研机构加大科研经费投入，设立研究基金，针对重点研究领域，在国铁集团科研开发计划课题的基础上，自主立项配套课题，持续开展深化研究和扩展研究，形成“1+N”的协同研究课题群，保障依托项目和经费来源的稳定、可持续。（2）除合作开展课题研究外，探索建立多种方式相结合的合作模式，铁路科研机构可以探索与铁路局联合建立生产实践基地，与相关科研机构和设计咨询单位建立战略伙伴关系，聘请国铁集团机关和铁路局专家担任特聘研究员，聘请工程院院士、设计大师等在科研机构内成立院士（大师）工作室等。（3）建立有效的协调机制，保证各创新主体之间的交流沟通顺畅，可设立专职协调部门，规范、协调横向与纵向的协同创新。（4）建立定期沟通机制，通过多种形式和手段，形成日常工作联络机制和问题沟通解决机制，平衡各主体的权责[3]。

3.3 优化完善铁路科研机构科研管理模式

打破铁路科研机构内设研究部门相互独立、条块分割的格局，通过内设机构的重组合并，实现铁路科研机构内部门、专业、人员间的协同，促进内部创新资源的无障碍流动。同时优化科研管理体制机制，在课题管理、收入分配、人才激励等方面强化职能管理部门的引领作用，通过优化科研管理流程和强化正向激励导向，充分调动科研人员参与协同创新研究的积极性，齐心协力攻关克难。

3.4 打造共建、共享、共赢的资源平台和工作平台

（1）构建面向全路的铁路科技成果信息共享平台，完善科技项目库、科技成果库等各类数据库，按照管理权限实行开放共享，提高铁路行业内科技创新资源的利用效率。（2）建设科技研究协同创新工作平台，基于科技创新活动的流程，实现在线研讨，多人实时协同编撰科研项目文档，科研项目数据资料共享，固化及自动套用规范报告格式等功能，通过实现跨地域多时段的工作协同解决协同单位之间沟通交流不便、文件流转慢、知识难共享的问题。