港口物流与区域经济互动发展的关联性*

王 茁

大连科技学院交通运输学院

1 引言

随着港口功能的不断丰富和完善，港口物流对区域经济的发展发挥着越来越重要的作用。港口利用其独特的地理优势和基础设施创造的便利集疏运条件，带动所在区域物流、通信、金融贸易、工业等相关产业的发展，促进城市服务功能的日益完善[1]。

2 港口物流与区域经济

2.1 港口物流的内涵

港口物流是指在某一个具有地理位置优势的区域内，利用先进的基础设施及其交通优势，形成运输、储存、装卸、信息一体化的综合物流系统，为客户提供服务。货物、路线、流向、节点称为港口物流的四大要素。一般港口物流的发展具有运量大、专业化、多样化、合作化等特点。

2.2 区域经济的内涵

区域经济是经济活动和经济关系中的总称，它具有区域特征，是基于地理分工原则的客观经济单位。区域经济的发展受到许多因素的制约，如自然条件、社会条件、技术条件和政府政策等。同时，区域经济也可以客观地反映区域资源开发利用现状及存在的问题，衡量区域生产力等资源的科学合理配置。区域经济反映出宏观背景的一致性、较高程度的开放性、经济活动的相对独立性及经济发展的不平衡性等主要特性[2]。

2.3 港口物流对区域经济的作用

2.3.1 港口物流推动产业集群，促进区域经济发展

港口物流作为现代物流产业的核心，为支持性产业提供集仓储、运输、信息处理等物流环节于一体的物流增值服务，凭借着自己独特的地理优势和相关政策优势为区域增长作出了重大贡献。一方面，其强大的资源整合力能够通过集散功能，带动周围区域经济的发展，加速港口配套产业形成相关产业链；另一方面，区域内产业集群的发展促进了资源共享，有利于充分发挥市场资源配置的基础作用，使产业和产业之间有效地联系在一起，可以更好地带动进出口贸易数额，形成良好的循环，促进产业结构的转型和升级[3-4]。

2.3.2 港口物流形成规模经济，带动区域经济发展

港口作为世界范围内供应链中的关键环节和核心节点，受到国家政府的大力支持，规模经济效应强大。一方面，随着规模的发展、功能的改善，港口物流基础服务的成本不断降低，港口依靠其优越的地理位置和功能特点，可以为物流企业提供更高性价比的原材料供应和产品输出服务，形成聚集经济，优化资源配置，产生内部规模经济；另一方面，随着世界格局的改变，全球进入了多元化时代，港口物流成为国家与国家之间经济的桥梁，为区域经济融入全球产业链创造了良好的平台。

2.3.3 港口物流优化资源整合，刺激区域经济发展

随着经济全球化趋势的演变，港口已经成为物流、信息流、资金流等各种要素聚集中心。在基础业务方面，加速打造综合物流服务供应网络，提高港口自身的各种效率，为客户提供高性价比、高质量的服务。与此同时，与其他物流产业的合作不断加深，进一步带动资本、技术和信息等要素更为广阔范围内的流动，真正实现一体化，在带动区域产业结构升级的同时实现区域经济均衡发展。

2.4 区域经济对港口物流的作用

2.4.1 区域经济发展促进港口吞吐量的增长

随着区域经济的发展，港口运输的需求量激增。区域经济发展与港口的吞吐水平之间存在正相关关系。市场经济相对活跃，人民生活水平和能源消耗普遍增加，货物流动加速，货运、中转、进出口物流与港口密不可分，货运消费港口正在显著增加。港口物流发展越高，产业结构越合理，外贸或部分国内贸易越发达，物流的需求就会越大，港口运力就会相应提升[5]。

2.4.2 区域经济增长为港口物流创造良好的发展环境

区域经济的稳定增长是港口运营的有力保障。港口物流功能的发挥取决于港口基础设施，港口交通运输的多样性，以及先进信息技术平台以及通信设备的有效性，是物流港口的运营效率的决定性因素。港口物流发展与金融业、信息服务等相关行业的支持是分不开的，港口信息平台建设将大大提升港口物流的运营效率，港口会展业将有效拉动港口物流的需求，软环境建设已成为物流港口健康发展的有力保障。

2.4.3 区域经济的发展水平决定港口物流的发展水平

港口物流的发展依赖于区域经济的发展。区域经济是港口物流的客户，其发展水平、规模、产业结构将直接影响港口物流的发展水平。总的来说，区域经济的发展是港口物流的发展水平决定因素，其区域产业结构实际上是持续改进的过程，区域经济结构和产业结构，引导着港口物流业结构[6]。

3 港口物流与区域经济互动发展评价模型的构建

港口物流与区域经济其实是通过港口物流、区域经济发展情况2个子系统在序参量的支持下由无序到有序的自发的组织过程。本文把代表港口物流、区域经济发展情况的关键评价指标作为子系统序参量体系[7]。

3.1 港口物流与区域经济互动发展评价指标体系的确定

3.1.1 港口物流子系统评价指标选取

中国港口运输业的相关组合不完整，统计体系尚未建立。本文提及的港口评价指标，将根据量化从3个方向选进行选取：生产状况，选取港口货物吞吐量，代表港口生产能力的关键性指标，且能在一定程度上表征港口未来发展的潜力；投入状况，选取港口基础设施投资额，能够客观体现了港口物流的投入成本和发展规模；效益状况，选取港口物流业产值，直观反映现有条件下港口物流的产生的实际效益。考虑到数据的可得性及可比性，选取第三产业中交通运输、仓储及邮政通信业的产值近似地代替港口物流业产值[8]。

3.1.2 区域经济子系统评价指标选取

区域经济的发展一方面体现在地区实际总产量的不断增加，另一方面，表现在有效地提高居民的生活水平和消费能力。在区域经济统计方面，国家评估指标体系相对全面。本文涉及现有的区域经济指标评估系统，与实际研究需求相关，共选择了地区生产总值、工业生产总值、固定产值投资、进出口总额和社会消费品等5个代表性指标[9]。

3.2 港口物流-区域经济复合系统关联度模型的构建

3.2.1 子系统有序度模型

假设子系统的序参量变量为x=(μ1,μ2,μ3,…，μn)，且n≥2，βi≤μi≤∂i，i∈[1,n]。则慢序参量(μx,μx,μx，…μκ)的取值与子系统的有序程度呈正比例函数，而快序参量(μκ+1,μκ+2,…μn)的取值与子系统的有序程度呈反比例函数。

现已给定μi为子系统序参量分量的系统有序度为：

(1)

βij和∂ij分别是序参量指标的极限值。各分序参量的总贡献是由u(μi)的加权求和来实现，即子系统的有序度为：

(2)

3.2.2 港口物流-区域经济复合系统关联度模型构建

(1)关联度模型

(3)

整理得到：

(4)

由于u(μs)>0，u(μe)>0，[(u(μs)+u(μe))/2]2≥u(μs)×u(μe)，所以ρ最小的充分条件是u(μs)×u(μe)/[(u(μs)+u(μe))/2]2越大越好。

令，

S=u(μs)×u(μe)/[(u(μs)+u(μe))/2]2

(5)

显然0≤S≤1。当u(μs)=u(μe)时，S取最大值，此时二者的差异度最小，则两子系统的关系越密切。于是，S在很大程度上反映了u(μs)和u(μe)之间的关联程度。设变量Ui(i=1,2,3…,n),Uj(i=1,2,3…,m),分别表示系统，因本文只有港口物流与区域经济2个子系统，所以2个子系统的耦合度模型为：

(6)

综合以上分析，定义港口物流-区域经济复合系统的关联度为：

(7)

不难看出，关联度W虽然能反映出关联程度，但是还是不够精准用此模型试算，当U(μs)和U(μe)均为0.001时的关联度却大于U(μs)和U(μe)均为0.8时的关联度。因此，为了有效地避免这种情况发生影响到实际数据，需对复合系统关联度模型再一次进行矫正。

(2)关联度模型构建

综上所述矫正之后的关联度模型的具体公式为：

(8)

U=[u(μ)s×u(μ)e]1/4

(9)

其中公式(8)表示的特定时刻港口物流-区域经济复合系统综合发展水平。因此，复合系统关联度模型定义为假设在t0，u0(μs)，u0(μe)分别为港口物流子系统和区域经济子系统的有序度，当复合系统发展到t1时刻时，u1(μs)、u1(μe)分别为港口物流系统有序度和区域经济系统有序度。如果u1(μs)≥u0(μs)，u1(μe)≥u0(μe)的条件都成立，那就足以证明在t0～t1时刻内港口物流与区域经济是互动发展的，其复合系统关联度为：

U=θ[|μ1(μs)-μ0(μs)||μ1(μe)-μ0(μe)|]1/4

(10)

其中，

由公式可知，U∈(0,1)，且U越大，代表港口物流-区域经济复合系统的互动发展水平越高，反之则越低。该模型考虑了2个子系统的有序度：当一个子系统的有序度显著增加，而另一个子系统的阶数增加很少甚至减少时，整个系统的关联程度状态很低或根本没有。因此，整体的系统相关程度和变化趋势可以量化并检验关联度。

3.2.3 基于关联度模型的互动发展水平评价标准

港口物流与区域经济复合系统本身具有复杂的特点，所以2个子系统之间一定随着时间的变化而变化，从而表现为多种发展模式。将港口物流-区域经济互动发展水平划分为3个关联，见表1。

表1 港口物流与区域经济互动发展水平评价标准

4 港口物流与区域经济互动发展实证分析

4.1 大连市物流发展概况

大连市是我国北方最大的物流中心，大连港口是全货运量超过2亿t的少数城市之一，其货运量位居东北第一，仅次于京津。大连港口包括大连港老港区、大窑湾港、鲇鱼湾港、大连湾港、庄河港口、长兴岛港、旅顺港。

近年来，大连港口物流在水运货运量、港口完成货物吞吐量以及国际标准集装箱吞吐量方面都较前几年有明显提升。大连港在基础设施建设方面投入巨资，使其直接新增港口1.1亿t，伴随大连港计划增加港口用地面积80 km2。泊位总数增加到149个，专业泊位数量超过1万t。港口物流的发展离不开配套物流产业的支持，一般来说，港口物流发展水平较高的港口也具有发达的物流产业。因此，由大连物流产业的产值来衡量大连港口物流的实际发展状况的物流产业值。图1～图3为大连港的港口物流子系统3项评价指标的2010～2017年趋势图[10]。

图1 港口货物吞吐量增长趋势图

图2 港口基础设施投资额趋势图

图3 物流产业产值趋势图

4.2 大连市区域经济发展概况

大连市作为东北地区最有代表性的沿海城市，集水陆空多种运输方式于一体，其政策和区位优势不言而喻。近年来，随着经济全球化进程的推进以及“一带一路”的提出，沿海产业持续升温。截至2017年底，大连地区生产总值达到6 989.8亿元，大连地区经济子系统序参量指标见表2。

表2 区域经济子系统序参量指标

4.3 基于大连市的港口物流-区域经济系统关联度模型分析

4.3.1 数据处理

为了进一步分析数据对结果所造成的影响，利用SSPS2.0对各评价指标进行标准化处理，结果见表3和表4。

表3 港口物流子系统参量指标标准化值

表4 区域经济子系统参量指数标准化值

4.3.2 子系统评价指标的赋权

在计算子系统的有序度之前，必须合理地为每个序参量指标分配不同的权重。在本文中，使用客观加权方法和常用的CRITIC方法来确定每个订单参数的权重，这取决于每个指标中包含的信息量，这可以尽可能地最小化主观造成的差距。CRITIC法的基本原理为：

(11)

式中，σj表示第j个评价指标的标准差，反映了评估指标的变化程度；rij表示第i个指标和第j个指标的相关系数；δj表示第j个指标对别指标的影响程度，δj值越高，表明这个指标对其他指标影响越大，在系统中的重要性越高，因此要赋予它相对较大的权重，反之，应该给予相对较小的权数。第j个指标的权重ωj的计算公式为：

(12)

利用此式计算出港口物流子系统序参量指标的权重分别为：ω1=0.492 15，ω2=0.248 07，ω3=0.263 97。

区域经济子系统序参量指标权重为：ω1=0.143 70，ω2=0.248 31，ω3=0.198 51，ω4=0.302 63，ω5=0.195 20。

4.3.3 复合系统的关联度计算

根据式(1)分别计算各项评价指标的有序度，即对各项评价指标进行归一化处理，结果见表5和表6。

表5 港口物流子系统序参量指标各个有序度

表6 区域经济子系统序参量指标有序度

根据式(2)、(10)可分别计算2010～2017年港口物流子系统和区域经济子系统的有序度及复合系统的关联度，得到大连市港口物流-区域经济复合系统互动发展趋势(见图4)。

图4 大连市港口物流-区域经济复合系统互动发展趋势图

由此可见，大连市港口物流子系统有序度呈上升趋势，且近年来大连市港口物流的综合规模、产值、对区域经济的贡献不断朝着有序化方向发展。大连市港口物流与区域经济总体处于较低的传统互动发展阶段，此时，区域经济子系统的有序度高于港口物流子系统的有序度。自2012年后，区域经济子系统有序增长速度明显加快，远落下港口物流，二者关联度出现低谷，次年，港口物流有序增长速度加快，紧追区域经济，直至2015年二者回归关联上升趋势。

综上分析，大连港口物流综合发展规模与区域经济发展情况是正相关的，当港口物流发展停滞或下降时，区域经济会在次年出现相应的变化，因此，通过发展二者、相互带动是必然结果。可通过加大港口基础设施投资来促进港口物流发展，通过加强企业间合作、知识共享，激发地区经济发展。从“一带一路”、“海铁联运”等政策的提出，以及相关年份的港口发展和经济发展可以看出，政府的引导作用是很重要的[11-12]。

5 结语

港口基础设施的建设程度直接关系到港口物流业的发展进程。港口物流的发展过程，也就是基础设施的完善过程。以大连港为例，其物流基础设施的投资力度虽然整体呈现上升趋势，但中间出现多次下降的波动，带来吞吐量与其同期出现下降波动。由此看出，基础设施建设在很大一方面对港口物流综合发展产生正比影响。与此同时，企业间的合作与政府的有效引导对港口物流发展起着很重要的作用。港口物流与区域经济互为依托、相互促进，港口物流的发展离不开区域经济，区域经济的发展也离不开港口物流的贡献。大连在东北地区的地位极为重要，发展港口物流业具有先天的优势。但目前港口和区域经济互动还存在一些问题，包括基础设施不完善、企业合作程度不高以及政府引导作用不到位等，必须引起重视并加以解决。