促进新能源汽车产业发展的税收政策研究

闫珊

摘要：全球环境形势日益严峻，且能源日渐稀少，为了缓解这一问题并实现我国生态与经济良好发展，中央提出“绿色发展”的战略理念，而我国新能源动力汽车行业的发展思路也要与“绿色”相适应，是汽车行业未来发展的主要方向。本文首先总结了当前我国针对新能源汽车的产业链各环节实施的相关税收优惠政策的现状，并指出现行新能源汽车产业税收优惠政策中存在的问题，最后结合这些问题分析得出适合我国新能源汽车发展的税收政策建议。

关键词：新能源汽车;税收政策;产业;产量

引言

随着汽车产业的迅速发展，问题也迎面而来：传统汽车在运行时会排放150多种化合物包含：氮氧化合物、碳氢化合物、二氧化硫、一氧化碳以及固体颗粒物等，这些尾气会造成酸雨、温室效应、破坏臭氧层等环境污染。除此之外，传统汽车的发展也受到汽油、柴油等能源存量瓶颈的困扰。2018年《BP世界能源统计年鉴》公布了各国原油的供需现状：中国 2017年全年的原油进口达到了每日840万桶，超过了美国成为世界第一大原油进口国，我国原油进口依存度和天然气依存度仍然有继续增长的势头。原油作为战略物资不仅关乎国家安全问题还对我国经济有着深远的影响，不断上涨的国际油价会造成我国输入通胀。

最近相关政府部门推出新能源汽车产业的相关政策既有税收优惠政策也包含补贴退坡政策，未来新能源汽车产业政策导向仍存在争议，亟需对整体新能源汽车产业所在政策环境进行系统研究，提出符合国情的政策建议以完善财税体系，引导支持新能源汽车产业更好的发展。

一、新能源汽车产业税收政策现状

（一）新能源汽车研发生产环节现状

新能源汽车生产现状分为以下四个阶段：

第一个阶段，2012年至2014年。新能源汽车在2012年开始了其发展，且只有纯电动汽车，直到2014年，插电式混动乘用车、纯电动专用车与客车相继出现，产量也出现了快速增长，达到了近10万辆。第二个阶段，2014年至2015年，新能源汽车呈爆发式增长，产量已经高达37万辆，已迅速逼近40万辆，涨幅最高可以达到330%，其中纯电动小型乘用车市场规模持续扩大，纯电动小型客车也取得了较快的进步，主要是将其应用于公共交通方面。第三个阶段，2016年至2017年。由于新能源汽车的骗补现象增多，政府启动了补贴退坡机制，新能源汽车由于企业骗补，政府补贴退坡，但2017年产量已经达到70万辆，创下了历史新高记录。第四个阶段，2018年至今。在该阶段，电动汽车的发展有了新的飞跃，2021年1月到11月，新能源乘用车的产量为255.89万台，新能源客车产量为3.68万台，专用车产量为14.39万台。

（二）新能源汽车销售购买环节现状

对乘用车市场联席会所统计的数据整理，我国近五年新能源汽车产销量的情况如下表1所示：

从图表中也不难看出，我国新能源汽车在2016年和2017年分别实现了较大增长，2019年，新能源汽车销量突破100万辆，这是年度首次突破100万辆。虽然与我国人口基数的历史原因有关，但我国目前是世界上新能源汽车产销第一大国。不过，现在乐观还为时尚早，因为从目前的数据来看，要达成下一阶段200万辆的任务还有一半的距离。

（三）新能源汽車产业使用环节现状

可学习当前传统燃料汽车基础设施的建设模式，只有电动汽车充电站点得到了足够的资金投入建设，新能源汽车才容易推广和发展并被消费者普遍接受。当前，国家电网在北上广深等一线城市以及一些省会城市建设充电站。据中国电动汽车充电基础设施推广促进联盟统计，充电桩等设施整体保持增长。从数据上来看，截至2020年末，联盟成员累计上报公共充电桩60.6万个。由此可知2019年10月至2020年12月，每月平均累计计划新增新建公用公共充电桩约12000个。

分析各省市试点情况总体来看，公共充电的相关基础配套服务设施试点项目规划建成的区域比较集中，其中包括广东、上海、江苏、北京、浙江、山东、安徽、河北、湖北、河南等十个城市，今年所规划建成的公共充电相关基础配套服务设施试点项目规模占比高度已经到达72.4%。

二、新能源汽车产业税收优惠政策存在的问题

（一）研发生产环节税收优惠政策的问题

新能源汽车企业在整个增值税链条（研发、生产、销售）中新能源汽车购买原材料与销售产成品时适用的增值税税率未作特别规定，仍然是13%。进项税额可抵扣，政府补助不计入增值税应纳税所得额，这些税收优惠政策普通的商品企业同样享受，对新能源汽车产业来说，并没有体现出针对性，失去了政策引导的效果。

新能源汽车的相关企业所得税优惠政策存在着不足，目前我们所能够直接享受到的相关企业所得税税收优惠政策已经无法区别于其他高新技术、节能环保相关的企业，缺乏单独针对新能源汽车相关行业而设定的相关企业所得税税收优惠政策。企业在自己生产和研发零部件制造的过程中，只能获取得到对于高新技术制造产业一些通常皆可以适用的企业所得税税收的优惠政策，而单独专项的企业所得税税收的优惠政策几乎不存在，在对于新能源汽车的研究开发设计与引进等各个环节，税收政策并未给出任何具有区分性的政策优惠，这将会直接导致新能源汽车行业面临很大的难问题并陷入困境。

（二）销售购买环节税收优惠政策的问题

新能源汽车相对较高的增值税成本实际上是由消费者承担的，这将抑制新能源汽车企业的生产和消费者购车的热情。虽然购买环节的税负不是由企业承担，但久而久之，会导致消费者热情的减退，进而影响企业的运营，不利于发展。而在汽车的使用环节，政府又没有相应的税收政策引导，所以在节能环保方面并没有达到预期的目标效果。

税收优惠政策将成为我国新能源电动汽车的市场消费的引路人，扩大发展我国新能源电动汽车的消费市场。因此，税收政策优惠对于企业销售产品采购各个环节与产品生产加工经营各个环节来说都具有很大的战略重要性。从对于新能源电动汽车特殊税收政策优惠的具体政策针对性这个角度上说来看，现阶段的特殊税收政策优惠主要就是政府面对现有车企，在进行新能源电动汽车的设计制造以及工艺生产设计与技术研发各个阶段都同时给予税收政策优惠，而对于当前汽车的购买与销售各个环节，主要指免征车辆购置税等，相比较于新能源汽车生产与技术研发环节的企业增值税、所得税、消费税这些方面的普通税收政策优惠，免征购置税的税收优惠实施力度并不完全可以足够用来抵消目前中国新能源电动汽车的生产成本和价格劣势，长远客观地看来说就可能会容易造成供大于求的情况。对于国内大量进口的新能源电动汽车，高额进口关税壁垒往往使得国外的先进技术车企很难为其彻底打开我们国内的市场，也就无法参与到国内新能源汽车的竞争，无法刺激到国内市场。

在汽车行业的相关税收法规中，税率基本都是按照排量为标准设定的。排量可作为消费税差别税率的标准。自然排量大的汽车需要承担较高税负，排量小的汽车则反之。虽然此方法能够一定程度抑制大家使用大排量汽车，但仅仅靠这种方式在当前想要实现节能环保目标还是远远不够的。在设置税率时，并没有将耗油量的大小、排放尾气对空气的污染程度考虑在内，所以这使汽车行业在促进节能减排上处于低效率。

（三）使用环节税收优惠政策的问题

车船税仍有待于进一步完善。虽然车船税的税率是根据排量大小来设定的，可以促进消费者选购新能源汽车，但是并不意味着排量高的汽车就全无可取之处，在研发设计上可降低排量高的汽车对空气造成的污染。同样，排量小汽车并不一定意味着环保，很多混合动力车排量都是2L，从能耗的角度看，2L排量混合动力汽车的节能性远比1.5L排量传统燃油汽车高出很多。

充电桩的相关政策优惠亟需完善。而对于新能源汽车来说，充电桩是不可或缺的。充电桩的建设既是“新基础设施”的重要投资部分，也是整个产业的发展关键。国家把充电桩的建设纳入了“新基础设施”，那么充电桩的意义和重要性不言而喻，新能源汽车市场发展仍然需要大量充电桩的支持。对于充电桩的相关税收优惠政策还没有跟上新能源汽车的发展，各地政府对于充电桩重要性的认识与相关优惠力度都有待加强，且作为充电桩的建设运营单位，并没有用好、用足扶持政策。

三、促进新能源汽车产业发展的税收优惠政策建议

（一）研发生产环节税收优惠政策建议

1.提高研发生产环节税收优惠力度

在企业所得税上，要提升研发成本扣除的比例。对于新能源汽车整车及其零部件制造厂商在进行技术研发的过程中可能会发生的各种研究开发成本，可以在企业所得税核算实施条例中所规定的标准上，适当地提高税前扣除的比例，以增强企业的技术研发能力和加大投入。

在增值税上可以对我国进口的科研技术用品，免征销售进口各个环节的增值税。在增值税所得额免税计算项目中明确规定，用于从事科学研究、科学实践的进口装置和仪表，均不得被征增值税。可以通过鼓励新能源汽车产品企业成立符合国家法律规定的技术研制中心，使之在进口时享有免征增值税的政策。（在进口货物中，用于从事科研、教育等活动所需要使用的装置、仪表等暂不缴纳关税）

2.提高税收优惠政策对研发生产环节的针对性

目前由于我国其他新能源电动汽车的主要核心零部件用于开发和出口生产以及从国外产品进口的内部材料和零件成本很高，应该适当地制定减免这些主要内部零件在开发生产和出口销售各个环节上的增值税，以利于激励和有效调动促进我国其他新能源电动汽车生产制造商和出口企业的产品市场化和生产热情。加强和贯彻落实固定资产增值进项税额的增值抵扣优惠政策，对于主要从事大型新能源电动汽车装备制造商和直接自主研究开发技术生产服务经营的大型企业在其自主研究和开发生产的全驱动过程中必须使用或要求其直接配备的各种大型驱动装置，可适当地予以减免其他技术人员直接购入该类大型装置的企业增值税。

（二）销售购买环节税收优惠政策建议

1.优化消费税税目和计税依据

我国现阶段针对各类汽车的消费税，尚且只有一种多级别的税率标准进行统一征收，其中，对于一般性的乘用车而言，排气量可以被广泛视为一种免征差别性汽车消费税的主要税率征收标准，但对于目前当下我国的各类乘用汽车行业经济发展总体状况而言，仅以确定一般性汽车排气量为主的征税税率标准还是远远不够合理。本文作者认为更加合理的征税方案应该以汽车的燃烧废气总平均排量、温室污染气体的平均排放量和行駛百公里的平均油耗等相关数据来作为统计依托，综合分析，合理确定汽车消费税中的税率。

2.降低进口新能源汽车关税税率

国外的新能源汽车以高关税进入中国市场，已经没有任何价格优势。因此，我国自己生产的新能源汽没有良性的竞争对手。对于整车，目前只有样车免征进口关税，而新能源汽车的进口关税税率与传统燃料汽车一样为25%。为了减轻税收负担，关税税率最好下调至15%或更低;我国新能源汽车相关零部件的研发能力不足，导致在一定程度上依赖进口，所以免征进口关税是理想的税收优惠政策之一。

（三）使用环节税收优惠政策建议

1.制定售后服务及电池回收的税收优惠政策

与新能源汽车密切关联的配套行业中，售后服务和动力电池等零部件的回收和利用，对于新能源汽车的应用和促进是不可忽视的。健全的售后服务制度，对新能源汽车的国际市场推广将会有所裨益;而对于动力电池资源的回收和再利用，则进一步使节能低碳减排理念落到实处。政府部门应对售后服务型企业以及动力电池资金回收综合利用型企业等行为给予政策性支持，在其发展初始时期给予3到5年的增值税和所得税的减免等优惠。

2.完善基础设施建设领域的税收优惠政策

作为国家要求和重点扶持的一项战略性创新型产业，配套的产业体系建设措施是否得以完善已经成为了决定我国新能源汽车行业是否健康有序地发展的一个重要决定性因素。基础设施和技术建设的滞后将严重妨碍了我国新能源汽车行业的生存和发展，直接地影响了新能源汽车在全球范围内的推广和使用，政府部门应积极开展配套的基础设施和技术建设，使之与新能源汽车的发展速度和需求更加紧密匹配。首先，对于建造新能源汽车配套设施的企业，在其取得相关建设收入时，应当给予一定的税收减免。其次，对于由建设配套设施产生的贷款，应当给予低息或免息的政策优惠，使更多的企业愿意投入资金去建设新能源汽车相关设施。最后，要大力支持民间的资本投入配套设施建设，捐赠部分的资金可以税前全额扣除。政府、企业、民间三方皆助力新能源汽车配套设施的建设。

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