交货托运人和缔约托运人之议——津民终466号运输合同纠纷案带来的思考

王肖卿

天津高级人民法院对（2020）津民终466号海上货物运输合同纠纷的判决，引起了哪个托运人需要为运输单证证明的运输合同负责的讨论。也就是说，现行《海商法》可能导致托运人是两个人。

现行《海商法》第42条对托运人的定义系参考《汉堡规则》，为：“1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”前者为缔约托运人，后者为交货托运人。但是不管两个条件同时并存还是只要一个条件就满足托运人定义，提单上显示的都只有一人。本文结合津民终466号海上货物运输合同纠纷的判决分析相关问题，供业内参考。

一、津民终466号海上货物运输合同纠纷概述

（一）案情梗概

这是一宗新加坡鑫海航运有限公司（以下简称“鑫海”）与中国机械公司（以下简称“中机”）的运输合同纠纷。香港注册的海耀企业有限公司（以下简称“海耀”）于2018年3月30日与中机签订贸易合同，约定向中机购买一批钢管。货物在天津新港装船，目的港为泰国的林查班港，采用信用证交易。海耀于2018年5月11日与天津晟亚物流公司（以下简称“晟亚”）签订协议，由晟亚提供货运。晟亚委托天津福航公司（以下简称“福航”）订舱，福航再向鑫海订舱。鑫海于2018年7月2日将26个40尺集装箱的货物装运。中远海运集装箱运输有限公司（以下简称“中远海运集运”）代鑫海签提单，提单记载托运人为中机、通知方为海耀、收货人为凭指示（指示提单）、承运人为鑫海、装货港为天津新港、目的港为林查班港、船名航次为CSCLSANTIAGO031S，之后由厦门中食公司（以下简称“中食”）支付晟亚运费及相关费用，晟亚收到费用后通过福航给付承运人。涉案货物于2018年7月14日运抵目的港，于2020年7月14—15日两日完成卸载，但集装箱仍存放在目的港无人领取。另查明，中机已向开证银行收到全部货款。提单亦已退回鑫海。由以上可知：

（1）从买方海耀通过晟亚再委托福航向鑫海订舱的过程可知，安排船运的是买方海耀，而非记载于提单的卖方中机，中机仅以出口商的交货托运人身份记载于提单。

（2）运费通过信用证交易的中食付款交给晟亚，再交给鑫海，中机之全部货款亦通过信用证的开证银行取得，交易至此完成。

（二）本案争议

由于鑫海、中机均于审理时当庭同意选择中华人民共和国法律作为准据法，对于适用中国法一节，双方没有异议。争议在于：

（1）鑫海之提单背面条款对托运人（中机）有没有约束力？

（2）有没有运输合同？

（3）货箱运抵卸货港，却未被提领，中机为缔约托运人还是交货托运人？中机应不应赔偿鑫海涉案集装箱超期使用费、堆存费？若应赔偿具体数额是多少？中机应不应该负责返还鑫海涉案集装箱？

（4）收货人拒提货、拒绝支付相关费用时，中机作为提单托运人，是否应承担及时提货义务并对收货人不提货造成的损失承担赔偿责任？

（三）该案判决

一审：依《涉外民事关系法律适用法》第41条、《海商法》第42条、《民事诉讼法》第64条第1款，判决驳回鑫海的诉讼请求。

（1）依《海商法》第42条，托运人包括两种，一种是缔约托运人，另一种是交货托运人。

（2）缔约托运人因是与承运人订立运输合同的人，对于货物在目的港的及时提取负有默示连带保证责任，对因无人提货而产生的经济损失负有赔偿责任。

（3）交货托运人不是订立海上货物运输合同的人，收货人也不是由其指定，不应受合同默示条款的约束，所以不应对没有人提货承担赔偿责任。

（4）中机向鑫海交付货物，不能证明向鑫海订舱并支付运费和相关费用，所以不能证明中机为合同的缔约托运人。

（5）鑫海不能提供有效证据证明中机为运输合同的缔约托运人，并就提单背面条款与鑫海达成一致，中机不应赔偿因目的港无人提货而产生的集装箱超期使用费和堆存费。

（6）双方当事人均确认涉案集装箱仍存放于目的港未被提取，尚未清关，涉案提单则已退回鑫海。中机并未占有并掌控涉案集装箱，因而不具有向鑫海返还集装箱的条件，无法返还。且因涉案集装箱未灭失，仍可归还承运人，所以中机不应承担返还涉案集装箱，或按集装箱价值向鑫海赔偿之责。

二审：鑫海上诉的请求不能成立，判决驳回上诉，维持一审判决，且二审判决为终审判决。

（1）海上货物运输合同系海耀委托他人与鑫海订立，运费系中食委托他人向鑫海交纳，货物系中机向鑫海交付。因此中机符合《海商法》第42条第3项规定的交货托运人而非缔约托运人，一审判决认定其并非涉案海上货物运输合同的缔约托运人，应予确认。

（2）提单背面系格式条款，中机作为交货托运人无权选择接受与否。故仅凭提单托运人的记载及中机持有提单，不足以认定其接受提单背面条款约束，并认定其与鑫海就订立海上货物运输合同达成一致意见。即中机与鑫海不存在合同关系，且在提单已随信用证流转、中机不再持有提单的情况下，中机无须就目的港无人提货而产生的损失向鑫海承担赔偿责任。

（3）中机并没有占有并掌控涉案集装箱，不需要承担返还集装箱的责任。

（4）鉴于中机不应赔偿鑫海主张的各项损失，故对该争议焦点问题不再予以分析。

二、该案焦点——《海商法》第42条的托运人

案件判决之关键，实际上在于认定中机不是缔约托运人只是交货托运人，进而认为中机对提单条款无权选择是否接受，不受提单条款之约束，甚至没有与鑫海就订立海上货物运输合同达成一致，以致判决中机不必赔偿因目的港无人提领集装箱而产生的超期使用费及堆存费等具体损失，以及不必承担返还集装箱之责任。因此，确认《海商法》第42条规定中的托运人究竟有几个，才是本案焦点。

不论现行《海商法》第43条还是修改送审稿，运输合同都未必需要书面订立，且依第43条或修改送审稿的提单定义，说明包含提单在内的运输单证才是证明海上运输合同存在的重要单证。也就是说，“货物运输合同”的核心，是证明海上货物运输合同的运输单证；单证本身就可以证明已经签订了运输合同，不论签单前有多少曲折，既已记载于单证，单证记载的托运人就是当事方，而不只是负责交货的人。一经记载，即使单证上的托运人只负责交货，也必须是当事方——也就是应该对单证证明的运输合同负责的缔约托运人。

《海商法》第42条对于海上货物运输合同的重要名词进行定义，包括对承运人、实际承运人、收货人、货物以及对于托运人的解释。虽有两种人都可以称托运人或者其中之一可以称托运人，但是只是说这两种人，不论缔约或交货，或者既缔约也交货，只要记载在提单上，就是该负责的当事托运人。否则在《海商法》的其他条文会再做区分。

查遍《海商法》，除了第42条的定义之外，不论第56条关于货物赔偿价值之计算还是第三节“托运人的责任”，包含第66条装船时对于提供货物品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性的保证责任，第67条关于及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需手续的责任以及将各项手续的单证送交承运人的责任，第68条交运危险货物的责任，第69条支付运费的责任或者约定运费由收货人交付的责任，第70条托运人或其代理人、受雇人过失造成承运人、实际承运人或者对船舶造成损失、损坏的责任，都不再区分是缔约托运人还是交货托运人该负或不该负这些责任。也就是说，在记载于证明运输合同的单证之后，被记载的托运人就只有一个，由这个托运人承担托运人一切责任了。因此记载于包括提单在内的运输单证上的托运人，就是一位该负责任的托运人，否则记载于提单的托运人不能负责，难道由提单未记载的托运人出面负责吗？

而且，《海商法》第四章第四节“运输单证”有关的第72条托运人要求签发提单的权力，第73条提单内容的记载，第74条交还收货待运提单、换取已装船提单，第五节“货物交付”有关的货物遭拍卖、托运人承担金额不足时的受追偿责任或者剩余金额的领受权利，第六节“合同的解除”有关的第89条托运人的合同主动解除权以及支付运费的义务，第90条遇有不可抗力无法装运的合同被迫解除时托运人交付装卸费或领受退还运费之权，第91条因不可抗力无法卸货之货物被迫卸除之受通知权等，也都不再区分。也就是说，“货物运输合同”自始至终，除了定义上特别说明有两种人可以作为该章的托运人外，该负责的托运人只有一个，就是记载于单证上的人。

现行“货物运输合同” 规定的托运人定义系参考《汉堡规则》，两种人均可为运输单证上的托运人①《鹿特丹规则》已经删除交货托运人定义，记载于提单的，除非事情书面协议，否则必须是缔约托运人。，但纳入提单后的那个托运人，即应按该章规定，享受托运人权利，承担托运人的义务及责任。只负责交货给承运人的托运人，不是贸易条件中负责安排船运的缔约商，只是出口商，因在运输单证（包括提单）上被记载为托运人，而必须承担缔约托运人才须承担的责任。为此，《鹿特丹规则》才另创“单证托运人”一词。《海商法》修改送审稿的第50条，已经比照《鹿特丹规则》，有了“实际托运人”一词，把《鹿特丹规则》“单证托运人”的精神表达出来，如果能改用“单证托运人”，而不去对照 “实际承运人”的“实际”两个字，则意义更贴切；顾名思义，就可以知道只是记载于“单证”上的托运人。笔者曾建议《海商法》将运输单证的强制规定与任意项目区分开：强制项目包括单证上应有“托运人”与“单证托运人”两个字段，使缔约“托运人”在运输单证中无所遁形，必要时易于归责，使其担起应尽的义务与责任[1]。

现行《海商法》托运人的定义包括两者，仅指两者皆可为托运人，一经记载，即应由被记载的托运人承担义务与责任，或享托运人权利。

三、实务中只有单证记载的托运人可以归责

《海商法》作为解决海商实务问题的法律，自应以实务导向为依归，本案判决未提示是否调阅实际签发的提单，目前实务中使用的提单，只记载一位托运人。

提单正面的不少记载系按实际状况打字，如船名、航次、签发提单的承运人名称及供本人或代表签字的字段，托运人或受通知人的名称，货物描述栏纳入装运货名、货物标志、重量或体积、集装箱编号或者零散货物的装运包数或者件数以及运费等。这些记载的效力，理应优先于印刷文字。而若干在上世纪60年代打字或盖戳章方式的文字，或为免除银行及公务机关（如海关、港务机关）键入文字的麻烦，或因经常使用且每份提单均有的类似文字，因此改成了直接印刷。①亦如租船提单（Charter Party Bill of Lading，CPBL）常见的文字如条款条件及免责规定依租船合同（all terms，conditions and exceptions as per Charter Party)，以前也是由打字键入，现在改成格式租船提单的印刷文字。相同或相似的文字在每份提单中都出现，内容大同小异，经年使用已不再引人注意，然而就文字效力而言，因印刷于正面醒目位置，依旧具有一定分量。提单正面的这段文字，对于厘清《海商法》究竟有几个托运人，倒是更容易找到答案。找到比较完整的印刷内容直译如下：

“承运人于货物表面情状良好下，收装依记载之全部集装箱数、箱内数量、件数、单位数相符之全部货物（除非另有注记），数量注记依外包装之箱面数字②出口货的外包装箱会注明每批货物的总箱数，如本次出口共35箱，则每个外包装箱除烙上显示出口商的商标特征（logo）外，也会烙明case number 1~35，以利辨识。，则承运人收据注明适用自收货地或装货港迄卸货港或交货地之条款、条件运送。货物交付承运人时，视同货方（本提单载明之货方）已接受包括：（i）不论印刷、盖戳章还是附加于正面或背面或承运人费率表的条款与条件，视同货方本人签字承认。且（ii）之前与货物运输相关的任何双方意思表示及协议③这段文字经常须存在于每一份提单正面，其“任何双方意思表示及协议”系指装运前班轮常见的定舱单（Booking Note）、装运单（Shipping Order）、收货单（Receipt, Mate’s or Dock’s Receipt）等，以及集装箱场站与承运人间的交接往来单证，如集装箱交接验收单（Equipment Interchange Receipt, EIR）等。均不得用以抗辩提单的证据力。，皆因本提单之签发而取代。提单如为转让（指示）提单，经背书转让的一份正本应由货方缴回承运人（连同尚未缴付之运费），以换领货物、换取小提单或换得电子放货系统的关键码。提单是不可转让（记名）提单，或者是海运单，承运人应于收到缴回之正本提单或者是海运单时，则应依承运人要求，以及卸货港或交货地的该国适用法律之要求，提供辨识身份的证明（连同尚未缴付之运费），承运人才将货物交给记名提单上指名之人，或者在海运单上列名的人，或提供电子放货系统的关键码的人。承运人及其代理人在此见证，开立之提单份数与本提单正面上方之正本数相符，内容及日期相符，正本提交一份后，其余正本皆失效。”④原文：Received by the Carrier in apparent good order and condition(unless stated otherwise herein)the total number or quantity of containers or other packages or units indicated in the box entitled “Carriers Receipt” to be carried subject to all the terms and conditions hereof from the place of receipt or ports of loading to the port of discharge or place of delivery as applicable.Delivery of the goods to Carriers for carriage hereunder constitutes acceptance by the Merchant（as defined hereinafter）（i）of all the terms and conditions whether printed, stamped, or otherwise incorporated on this side and on the reverse side of this Bill of Lading and the terms and conditions of the Carrier’s applicable tariff（s）as if they were signed by the Merchant, and (ii)that if any prior representations, and/or agreements for or in connection with Carriage of the Goods are superseded by this Bill of Lading. If this is a negotiable（To order of）Bill of Lading, one original Bill of Lading duly endorsed must be surrendered by the Merchant to the Carrier（together with any outstanding Freight) in exchange for the Goods or a Delivery Order or the pin codes for any applicable Electronic Release System. If this is a non-negotiable（straight）Bill of Lading, or where issued as a Sea Waybill, the Carrier shall deliver the Goods or issue a Delivery Order or the pin codes for any applicable Electronic Release System（after payment of any outstanding Freight）to the named Consignee against the surrender of one original Bill of Lading,or in the case of a Sea Waybill, on production of such reasonable proof of identify as may be required by the Carrier, or in accordance with the national law at the Port of Discharge or Place of Delivery as applicable. IN WITNESS WHEREOF the Carrier or their Agent has signed the number of Bills of Lading stated at the top all of this tenor and date, and whenever one original Bill of Lading has been surrendered, all other Bills of Lading shall be void.

这段文字等于是一份船货双方的共同声明，虽然对于货方是否接受背面条文（尤其是提单背面条文），各种判决仍有争议，但至少可作为法院对于提单正式记载的认知参考。争议包括：一、二审判决中质疑的单证载明的托运人是否是与承运人订立运输合同的人？对于货物在目的港及时提取，是否负有默示连带保证责任？以及因无人提货而产生的经济损失是否负有赔偿责任？甚至中机作为交货托运人，就无权选择是否接受提单条款，以及仅凭提单托运人的记载及中机持有提单，不足以认定其与鑫海就订立海上货物运输合同达成一致意见？中机与鑫海不存在合同关系，以及提单随信用证流转、中机不再持有提单，不必就目的港无人提货而产生的损失向鑫海承担赔偿责任？其意义包括如下内容：

（1）承运人声明“除非另有批注，否则提单货物于收货时，表面情状良好”，意指没有批注，提单就是清洁提单的证明（prima facie evidence）。

（2）默示承运人已经开立收据（Carriers’Receipt），声明提单已依货物包装注明的箱数、件数记载，并依收货地或装货港迄卸货港或交货地的条款、条件运送。

（3）货方声明提单的开立，等同货方接受所有相关提单的注记，且接受如下条件：

①货方接受提单上任何印刷、盖戳章或其他附加于提单正面、背面或承运人费率表的条款与条件。

②运、托双方共同声明因提单的签发，之前有任何双方的意思表示或协议，皆不再有效，运送条件全以本提单为准。

（4）指示提单（包含电子运输记录）应缴回正本并付清运费，才可以交货或换发小提单，或者提供电子交货系统的关键码。

（5）记名提单（包含电子运输记录）应缴回正本并付清运费，才能向指名的收货人交货、换发小提单、提供电子交货系统的关键码。

（6）海运单（包含电子运输记录）应依承运人要求或卸货港、交货地当地的法规，提供指名收货人身份辨识，并由该人付清运费，才可以向该收货人交付货物、换发小提单、提供电子交货系统的关键码。

（7）承运人及其代理人见证：开立之正本提单份数、内容与日期均完全相符。一份正本缴回后，其他正本均失去效力。

以上声明表明，包括提单在内的运输单证不仅是运输合同的证明（evidence of contract），还是初步证据（prima facie evidence）与最终证据（conclusive evidence），其上记载的托运人，即应为提单当事方的托运人，因为任何之前的协议或意思表示，已因包括提单在内的运输单证之签发归于无效，又岂能再有究竟为缔约托运人还是交货托运人之辩？

四、津民终466号运输合同纠纷中再举中远海运集运提单正面

本案提单已如案情梗概所述，系由中远海运集运代鑫海签发，案情未交代判决前是否检视提单样张，无法得知该案使用的提单格式系鑫海提单还是中远海运集运提单。然两者应具相同或类似记载。因此自百度检索中远海运集运提单正面论述。中远海运集运的文字不如本文样张海运单的文字完整，却一样具有运输单证证明（evidence of contract）、初步证明（prima facie evidence）与最终证明（conclusive evidence）的意义，作为运、托双方共同声明的条文。将内容整理如下：

（1）除非另外注记，否则收货时外表状况良好。（Received in external apparent good order and condition except otherwise noted.）（运方之声明及运输合同之最初证明）

（2）提单正面所述货物品名、数量、集装箱内的件数或单位，均为货方提供，依本提单证明之运输合同，承运人依提单合同再无查证之责。（The total number of packages or units stated in the Container，the description of the goods and the descriptions shown in this Bill of Lading are Furnished by the Merchant and the Carrier are no responsible status of checking and is not a part of this Bill of Lading contract.）（运、托双方的声明及运输合同的初步证明）

（3）承运人限制了以前规定的提单数量及所有的期限和日期。交货时应缴回一份已背书、已签认的正本，且其余正本同时失效。（The Carrier has bound the number of Bills of Lading stated before， all of the tenor and date，one of the original Bills of Lading must surrendered, endorsed or signed against the delivery of the shipment and whereupon any other original Bills of Lading shall be void.）（运方之声明及运输合同之初步证明）

（4）货方同意接受本提单之条款条件约束，如同货方已在本提单签认。（The Merchants agree to be bound by the terms and conditions of this Bill of Lading as if each has been personally signed this Bill of Lading. ）（货方之声明及运输合同之最终证明）

（5）请仔细阅读背面条款第4条（承运人责任）。（See Clause 4 on the back of this Bill of Lading（terms contained on the back hereof），Please read carefully.）（运方之声明及运输合同之证明）

（6）本提单仅于作为多式联运提单时适用。（Acceptable only when Document used as Combined Transport Bills of Lading.）（运、托双方之声明及运输合同之证明）这也是为什么《海商法》不该再有“多式联运合同特别规定”的主要理由。

五、结语

《海商法》终究是规范海上商业行为的主要立法。海上运输由国际贸易而来，有贸易才有运输。总结许多运输条件，其支付、其订定，都来自贸易合同的反映或转嫁。纠纷案例须探究合同约定，才能找到更确切的答案。不只是探究运输合同，也应该参考买卖间的买卖合同、买方与银行间的信用证合同。买卖合同与信用证合同的约定未必与信用证统一规定等示范法（Model Law）完全契合，而是按照各个合同的约定。这或许在运输合同中具体而微地有所映证，但如果读不透运输合同的潜在深层意义，就应该调阅旁证，以做出公正的判断。

津民终466号的运输合同纠纷案中，香港海耀与北京中机的采购合同，海耀与天津晟亚物流先签协议，晟亚再委托天津福航向鑫海订舱。买卖中安排船运的人、过程中受保障承运权的业主一目了然，中机肯定仅是交货的托运人，海耀才是本案的缔约者。但是一经载入提单，中机就成了提单当事方的托运人，责任义务就必须由中机来扛，而无法再牵涉真正缔约的人，因为就提单证明的这份运输合同，海耀已成了案外（合同外）的第三方。

其次，案情显示厦门中食负责支付运费；中食支付晟亚费用，晟亚付给福航费用，福航付给鑫海费用。这既保障了鑫海的承运权，也保障了晟亚及福航等物流中间商的利益。一连串利益的保障，从信用证合同中当可寻得迹象。至于涉案货物运抵目的港并完成卸载后，为什么存放目的港却无人领取？其中原因也须从买卖合同及信用证合同中寻找。卖方中机已收到全部货款，未提货的提单却为何已退回承运人鑫海？买卖合同之履行看似完整，却令人生疑。

津民终466号案的判决，在法律层面，除对托运人法律上的认知不同，可以说已经面面俱到且无懈可击。至于中机是否应支付货物被拒领的集装箱堆存、超期使用等相关费用？中机应否负责集装箱的回收？堆存保管费累计过高，势必须拍卖货物及/或集装箱抵偿，中机如须负责集装箱的回收，则取得的货款势必因赔付鑫海而影响利润。这些疑难全因对托运人认知的盲点未能追根究底而起。因此津民终466号案的托运人探源，应调阅提单、相关的买卖合同与信用证合同，才能更深入理解案情。总结如下：

（1）提单托运人中机无疑为应就提单证明的运输合同负责的托运人，对于堆存费、集装箱超期使用等费用的支付应责无旁贷。对货物拒领与集装箱回收也应全权负责。

（2）为使交货的托运人免予负责，除了依《鹿特丹规则》新增单证托运人（实际托运人），澄清交货托运人身份，以方便辨识真正的缔约托运人外，可以说别无他法。此外，《海商法》应于记载项目中增加“托运人”与“单证托运人”两个字段，作为强制记载事项，让缔约托运人无所遁形，以承担托运人的责任。

（3）法院应向开证银行及目的港船方代理处查证，中机在取得全部货款时，受背书转让的提单被背书人为何人？因信用证交易的货款是通过付款赎单（payment against documentation）方式支付中机的。

（4）查明提单被背书人，或可查明26个集装箱拒领的主要原因，使本案得以全部厘清。

（5）然而，提单竟在未领货情况下回到鑫海手中，等于鑫海不但可通过提单主张物权，还可以持以抗辩其他物权的主张（货物目的港收回一份正本，其余正本无效）。

（6）因此，建议鑫海于提单托运人付清或自行垫付堆存费、超期使用费等费用后，将26箱货物搬移至鑫海自有、掌控或租用的仓库，在提单托运人中机同意后，拆箱处理、拍卖货物，收回集装箱。

（7）就本案而言，中机取得货款、鑫海收到运费，代表物权的提单竟还回到鑫海手中，除了有权收货的人为何拒绝收货未能查明外，可谓皆大欢喜。除了天上掉馅饼，还有什么更好的事呢？