基于“三网融合”的江西省铁路网总体布局研究

汤玉萍

（江西省铁路投资集团有限公司，江西南昌 330000）

1 研究背景

2019 年9 月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》（以下简称《建设纲要》）中明确指出“推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展”。2008 年江西省发展和改革委员会（以下简称“江西省发改委”）首次印发了《江西省铁路网发展规划》，此后根据国家铁路建设形势变化，先后对该规划进行了2 次修编，即2013 年出台的《江西省中长期铁路网规划修编暨十二五后三年工作计划》和2016 年出台的《江西省中长期铁路网规划（2016—2030 年）》。在上述规划引领下，江西省铁路网得到快速发展，干线铁路网总体规模和质量均有极大提升。此外，江西省发改委组织开展《环鄱阳湖生态城市群城际铁路网规划（2016—2030 年）》的编制研究工作，形成了初步研究成果，但一直未获国家发展和改革委员会批复，后期需要根据国家和江西省新一轮干线铁路网的规划编制情况进行相应调整。同时，江西省对于能够支撑和引导城镇化发展的市域（郊）铁路不仅缺乏深入的单项研究，更缺乏与干线铁路网、城际铁路网的统筹研究。在新时代铁路发展背景下，铁路线网规划需要立足于更大范围进行统筹规划，在同一个体系内确定路径、走廊和枢纽布局，全面考虑干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路（以下简称“三网”）的总体布局，促进“三网融合”，完善大都市圈的轨道功能层次，构建多层次的现代铁路运输体系。

2 研究思路与理念

根据江西省城镇空间发展特点，以构建干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路“功能互补、互联互通、便捷换乘、资源共享”的多层次铁路运输体系为目标，采用“层次分析法”厘清“三网”功能层次、空间圈层概念，对江西省干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路“三网”总体布局原则、融合路径进行深入研究，以大南昌都市圈为例提出大南昌都市圈“三网”总体布局方案，实现大南昌都市圈铁路出行服务多样化、差异化，满足不同层次人员需求，实现“人享其行”。

3 江西省铁路网现状

干线铁路方面，截至2019 年底，江西省境内主要铁路线路有沪昆高铁、京九铁路、昌赣高铁、向莆铁路虽然干线铁路得到快速发展，但难以满足江西省经济社会和综合交通的高速发展需求，中心城区与次中心城区、中心城区与周边城镇组团缺乏高效轨道交通衔接。3 895 km，电化率79.4%。江西省11 个设区市实现“市市通高铁”，基本构建以南昌市为中心的“五纵五横”路网主骨架和“十”字形高铁网络主骨架，实现南昌市至各设区市和长江中游城市群中心城市1 ～2 h 通达，至上海、广州、福州等主要城市3 ～4 h 通达，至北京、西安等城市6 h 通达的“三个交通圈”。城际铁路和市域（郊）铁路方面，尚无实质性项目落地，如图1 所示。等，铁路营业里程4 905 km，其中高铁里程1 898 km；复线里程3 275 km，复线率66.8%；电气化里程

图1 江西省中长期铁路网规划图（2016-2030 年）

4 江西省“三网融合”总体规划布局分析

4.1 “三网”功能层次划分

文章将干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路功能定位划分为以下3 个层次。

（1）市域（郊）铁路，服务于中心城区与市域（郊）间各中小城镇（城市副中心或组团）出行，出行目的以通勤、生活出行为主，部分商务公务出行，平均出行距离30 ～70 km。

（2）城际铁路，承担沿线各个中小城市、主要中心城镇之间的客流，兼顾部分城市组团、次中心城镇间客流，出行目的以商务公务、生活及其他出行为主，同时有小比例通勤出行，平均出行距离80 ～200 km。

（3）干线铁路，承担中心城区对外中长距离运输，实现中心城区与其他城市之间快速、紧密联系，同时根据线路运输能力情况兼顾部分城际客流，出行目的以商务公务、生活及其他出行为主，平均出行距离大于200 km。

4.2 空间圈层划分

根据江西省城镇空间布局，考虑运输需求特点及“三网”功能定位，将江西省城镇划分为3 个空间圈层，每一圈层对应一种轨道运输主导制式。即：第一圈层（服务半径30 ～70 km）以市域（郊）铁路为主，江西省该圈轨道交通服务明显不足；第二圈层（服务半径80～200 km）以城际铁路为主，目前江西省城际铁路网未获批复，尚未有项目落地实施；第三圈层（服务半径200 km 以上）以干线铁路为主，对于该圈层，江西省已基本形成“五纵五横”格局，轨道交通与圈层相互关系如表1 所示。

4.3 总体布局

4.3.1 布局原则

铁路网布局在节省投资前提下，既要满足运输需求，又要以适度超前思维满足经济发展需要，成为地方经济发展引擎。

传统的基层组织一线员工教育培训方法、模式存在着许许多多的缺陷、弊端和问题，不仅影响到了员工正常培训，而且即使进行了培训，也是事倍功半、效率低下，这种培训的方式方法已经到了非改进不可的地步了。随着电子通讯技术的飞速发展、手机的广为普及，适时引入E-training 模式，不仅有效解决了基层一线员工培训所面临的诸多问题，而且能够有效提高培训的效果和质量。因此，当前推出基层一线员工手机E-training 模式，条件上不仅充分、必要，而且时机上也恰逢其时。

表1 轨道交通与圈层相互关系

（1）利用既有资源原则。整合既有、在建和规划铁路资源构建城际铁路、市（域）郊铁路网络。在规划线路布局时应优先考虑选择通道内既有（规划）线路，充分利用通道资源，保证线位资源共享集约；对于利用效率较低的普通干线铁路和货运专用铁路可以根据需要进行改造升级；通过既有铁路提升、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，充分发挥既有资源作用，开行城际、市域（郊）列车。

（2）功能支撑原则。根据江西省经济社会发展战略及沿线土地开发利用情况，合理选择线路走向、站场布置方案，实现“三网融合”，满足相应线路功能定位，支撑各个圈层实现运输服务功能。

（3）客流匹配原则。线路走向方案应充分考虑沿线客流出行特征，结合客流预测结果对线路制式进行深入研究论证，比选出符合实际出行需求的线路走向和制式方案。

4.3.2 融合路径

根据江西省铁路网实际情况，通过优化线网结构、线网功能和优化互联互通功能3 种路径促进“三网融合”。

（1）优化线网结构。根据“三网”走廊结构，进行综合线网优化，主要分析研究各走廊上铁路线路功能定位是否重叠、布局是否合理、层次是否清楚、线路之间是否可互联互通、通道线路系统制式及建设时机等是否可以进一步协调和优化。

（2）优化线网功能。对连接2 条高铁主干道或部分重要枢纽的城际线路按高铁标准建设，既满足城际客运需要又兼顾重要联络线功能；对连接2 个重要城镇区域同时处于铁路空白区的线路研究按高标准建设可行性，为将来铁路干线填补空白做好预留条件。

4.3.3 以大南昌都市圈为例的总体布局方案

大南昌都市圈位于国家城镇化战略格局长江横轴与京九发展轴交汇处，在全国区域发展格局中具有承东启西、沟通南北的重要战略地位。大南昌都市圈包括南昌市、九江市和抚州临川区、东乡区，宜春市的丰城市、樟树市、高安市和靖安县、奉新县，上饶市的鄱阳县、余干县、万年县。

根据江西省重点城市分布，全省大部分地级市均位于京九、沪昆通道，人口和重点产业也基本集中分布于通道范围内，而省会南昌位于两轴相交处；从江西省铁路网总体布局分析，南昌枢纽衔接8 条铁路干线，为江西省最重要的大型铁路枢纽，大南昌都市圈铁路网总体布局方案研究对全省铁路网规划总体布局优化至关重要。

按照高标准规划新时代大南昌都市圈铁路网总体布局原则，结合江西省城镇发展规划，大南昌都市圈划分为3 个空间圈层，如图2 所示。

图2 大南昌都市圈空间圈层示意图

按照大南昌都市圈的空间圈层对应铁路网功能层次，考虑既有和在建铁路，对各圈层新建铁路线路进行统筹规划，实现“三网融合”发展。

第一圈层，南昌至丰城、樟树、高安虽然可经既有京九高铁和沪昆高铁快速通达，但存在以下问题：①既有线路能力不足，发车频次不够；②丰城、高安、樟树既有高铁站离城镇中心较远，造成南昌至三地点对点旅行速度较低，难以满足通勤客流对时效性的高敏感需求。为解决上述问题，规划新建南昌至丰城至樟树市域（郊）铁路、南昌至高安市域（郊）铁路，解决南昌市中心区与周边70 km 内丰城、高安、樟树等重要城镇副中心通勤客流运输问题。

第二圈层，规划新建南昌至鄱阳城际铁路，解决南昌市中心区与周边80 ～200 km 内的余干、鄱阳等重要城镇副中心城际客流运输问题。南昌至鄱阳城区现无铁路快速到达，需利用在建的昌景黄铁路开行南昌至景德镇城际列车、余干市域列车。同时，利用昌九城际铁路开行南昌至九江城际列车，利用与向莆铁路开行南昌至南城、黎川城际列车。

第三圈层，规划新建南昌至九江高铁、常德经岳阳至南昌高铁、南昌至福州（厦门）高铁，补强大南昌都市圈与京津冀、成渝经济区、闽西经济区等进出速度为350 km/h 的高速通道。

上述方案最终目标：构建以南昌为核心，与既有铁路和在建的安九铁路、赣深客专、兴泉铁路和昌景黄铁路一起衔接长沙、杭州、九江、赣州、福州、武汉、岳阳、黄山等8 个方向，呈“米”字型分布，并衔接多条普速干线、城际铁路、市域（郊）铁路的铁路网，形成“多网融合”的大型环形放射状枢纽，实现省会南昌至高安、樟树、丰城等城镇副中心半小时通达；与环鄱阳湖经济圈1 h 快速联系；与省内各地级市形成便捷的高速铁路联系，实现2 h 内通达，与周边省会城市形成高速铁路便捷联系，实现3 h 内通达；至京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区形成便捷高速铁路通道，实现3 ～6 h通达，方案实施后南昌都市圈出行时效图如图3 所示。

图3 方案实施后南昌都市圈出行时效图

5 轨道交通多网融合建议

目前，江西省铁路“三网”无论是在结构上还是功能上都缺乏有效融合，造成运输服务水平不够高，难以满足“人享其行”的要求。为此，建议如下。

（1）干线、城际、市域（郊）铁路应统筹安排建设时序，在建设干线铁路同时，积极研究城际、市域（郊）铁路作为重要补充的可行方案。同步构建“三网融合”的都市圈铁路网，促进都市圈融合协同，支撑城镇一体化发展。

（2）多网融合应在规划、设计和运营各阶段全过程考虑。在规划方面，应打破行政管辖壁垒，统一规划，指定部门牵头编制规划报告，统一报批，据此实施；在设计方面，应将重要枢纽互联互通，无缝衔接；在运营方面，应努力实现跨轨运行、一票同检。

（3）进一步整合铁路与城市轨道交通系统。为在城市不同空间圈层上兼顾快速化、直达性、可达性和时效性，还应将城市轨道交通纳入统筹考虑，实现干线铁路、城际铁路、市域铁路和城市轨道交通“四网融合”，引导和支撑经济发达、人口密集等重点地区和政府倾力打造的新城共同发展。

6 结语

文章以干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路“三网融合”为目标，提出“层次分析法”，据此深入研究江西省干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路“三网”的总体布局原则、融合路径，并以大南昌都市圈为例提出大南昌都市圈“三网”总体布局方案，以最小的代价对南昌都市圈内干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路进行科学规划，实现“人享其行”的目标，为全省铁路的“三网融合”提供参考和借鉴。