共享单车使用情况调研及优化管理对策——以合肥市为例

蔡正群，黄 萍，梁文辉

(1.安徽建筑大学 外国语学院,安徽 合肥 230601；2.深圳大学 经济学院，广东 深圳 518061；3.安徽建筑大学 土木学院,安徽 合肥 230601)

1 研究背景

共享单车是指企业在公共区域提供自行车短期租赁共享的服务，是共享经济的一种新形式。2016年年底以来，伴随并借助互联网，共享单车服务应运而生，“摩拜单车”、“小黄车”、“哈啰单车”……一个接着一个出现，发展速度之快、遍布范围之广超乎人们想象。一夜之间，地铁站点、公交站点、居民区、校园、商业区、公共服务区到处可见共享单车的身影，它们如雨后春笋般冒了出来，给人们的出行带来方便与快捷，成为城市一道充满时代气息的新风景[1-3]。

共享单车与传统公共自行车相比，除了款式更为新颖靓丽之外，用车、还车都更为便捷：没有固定的停车桩、采用手机扫描二维码开锁、按时计费、落锁结费，这些是其受到市民特别是年轻人追捧的最主要原因。

任何新生事物都是一把双刃剑。方便与管理之间往往存在矛盾，两者很难兼顾。由于没有固定的借还车地点，停放没有秩序甚至占用车道、人行道现象常有发生，给交通秩序和市容环境带来的影响不能轻视，给城市管理带来的难题也同样急需解决。

作为城市形象最直接的体现者，共享单车出现在城市的大街小巷，管理得当就是一道靓丽的风景，管理不好反而会大煞风景。管理好共享单车，公共交通得到完善，人们出行更加方便，无论政府、企业还是公民，都将获益良多。本文调研了合肥市共享单车的使用情况，并提出了优化管理对策。

2 共享单车的使用现状和问题隐患

2.1 使用现状

(1)使用比例

由表1可知，在随机抽查的市民中，67%的市民使用过共享单车，33%的市民未使用过共享单车，由此可见，共享单车的使用范围较广。

表1 共享单车在市民中使用比例 %

(2)使用频率

由表2可知，2%的市民使用频率为每周0～3次，13%的市民使用频率为每周4～7次，4%的市民使用频率为每周7～14次，6%的市民使用频率为每周14次以上。由此可见，在已经使用过共享单车的人群中，共享单车对他们的出行方式影响较大，很有研究的必要。

表2 共享单车使用频率调查

2.2 问题隐患

对使用过共享单车的市民进行进一步采访，调查他们在使用过程中遇到的问题，处理得出表3和图1。

表3 用户使用过程中遇到的问题 %

图1 共享单车使用过程中遇到的问题

由表3和图1可以看出，用户目前遇到以下几类问题[4-6]。

(1)共享单车的停放。无桩式共享单车没有固定的停放地点，即可以停在大街上的任何一个地点，因此在街道上经常看见共享单车倒在地上，占用了车道和行人道，这使得共享单车管理变得更加复杂化。

(2)车辆损坏。共享单车常年置于室外，没有遮挡物，要经历风吹、日晒、雨淋，对车辆损害极大。除此之外，车辆还会遭受人为破坏，故意遮挡二维码甚至卸下座椅或车轮。

(3)车辆被上私锁。据观察，一部分车辆被私锁锁住，放在小区楼下，从共享单车变为了私人单车，更有甚者直接将车辆自带的锁拆除，导致共享单车数量虽多，可用的车辆却大大减少。

(4)押金费用较高。不同品牌的单车需要缴纳的押金不同，基本都是百元以上(哈啰单车芝麻信用积分达到650以上可免押金)。很多用户考虑到自己使用共享单车的频率，会选择其他成本更低的出行方式，比如公交地铁或者出租车。

(5)高峰期单车数量短缺。合肥市共享单车使用频率变化很大，雨雪大风不适合骑车出行，使用共享单车的人数明显减少。而春秋季节温度天气适宜，共享单车就会发生供不应求的情况。一天之中，早晚时间也是共享单车使用的高峰期，上班和上学的市民都会考虑使用共享单车。

3 共享单车分布与使用情况相关分析

3.1 聚类分析

(1)数据收集。在合肥市随机取30个地点，分别命名为A1,A2,…,A30，调查市民在这些地点共享单车的使用频率并计算使用频率均值[7]。

(2)平方欧氏距离。两个体(x,y)间的平方欧氏距离是两个体p个变量值之差的平方和，定义式为

(1)

式中，xi是个体x的第i个变量的变量值；yi是个体y的第i个变量的变量值。

(3)系统聚类。由图2、图3聚类结果，将共享单车投放地点分为五类，将聚为一类的地点进行分析，可以发现这五类地点分别为：地铁公交站牌、居民区、商场、学校和公司。使用频率均值地铁公交站牌>居民区>商场>学校>公司。

图2 SPSS聚类冰柱

图3 SPSS聚类谱系

3.2 散点图

根据3.1将共享单车投放地点的便捷程度分5个等级，用1、3、5、7、9表示，见表4。

表4 便捷程度数据

整理问卷中市民在这5个地点共享单车一周的使用频率，计算均值，见表5。

表5 使用频率均值数据

绘制散点图，如图4所示。

图4 使用频率均值与投放地点便捷程度散点

由图4粗略可知，使用频率均值与投放地点便捷程度之间存在较强的正相关关系。

3.3 Person简单相关系数

Person简单相关系数用来度量两数值型变量x和y之间的线性相关关系，定义式为

(2)

式中，n为样本量；xi和yi分别为两变量的变量值[8-10]。

由式(2)可进一步计算简单相关系数，即

(3)

3.4 SPSS求解相关系数

由表6可知，相关系数r为0.991，r>0.8，表明两变量之间存在较强的线性相关关系。概率p-值为0.005，小于显著性水平α(α=0.05)，则应拒绝原假设，认为两总体存在显著的线性关系。

表6 相关系数计算结果

4 管理优化对策

(1)停放问题。政府和企业应互相合作，制定并落实各项举措，采用用户信用积分制度(如芝麻信用)来监督用户规范骑行，还可以利用定位系统，获取用户停车的具体位置，从而判断用户是否规范停车；如果用户多次未规范停车，对违规行为严重的用户扣除信用积分，当用户信用积分没有达到使用标准时，一段时间内禁止该用户再次使用共享单车。

(2)车辆损坏问题。目前，共享单车没有固定的检查周期，也没有后续的维修保养，因此很多的共享单车不仅容易损坏，在损坏后也没有及时得到处理，而目前还没有方案可以解决这些问题。企业可以提出共享单车定期报废制度，对于那些过了使用年限的共享单车进行处理；或者定期对共享单车进行检查维修保养，将有质量问题的车辆回收处理，从而保证用户的骑行安全。

(3)车辆被上私锁问题。要解决共享单车存在的问题，需要政府、企业和用户的协同管理。在这过程中，政府的宣传引导固然重要，更重要的是公众提高自身素养，自觉遵守与之相关的法律法规，在自身规范使用单车的同时，也协同监督其他用户，坚决抵制私占共享单车的行为，促进共享单车使用诚信体系的建设。

(4)押金问题。政府应该加大对共享单车企业的管理力度，建立健全与退还押金相关的法律法规；同时加强对共享单车行业的规范，惩罚违反规定的企业。也可建立私人的押金账户，用户可以自己申请退还押金，实现押金一键可退，让骑行者不必担心押金退还问题。

(5)高峰期车子数量短缺问题。通过先进的定位技术以及投放地点与使用频率的相关分析，合理安排车辆投放地点和投放密度，在人流量大和需求量大的地方，如公交地铁站等地方增加投放量，提高车辆使用率，不仅能让企业获利更多，也能让用户随时有车可用，真正为用户出行带来便捷。

5 结 论

在全球范围内，传统公共自行车服务并不完整，城市出行的“最后一公里”难题一直难以得到解决，并已成为一个全球性问题。中国首创的共享单车模式经过短时间发展，为世界提出了解决“最后一公里”难题、改变城市出行方式的全新方案。在这个过程中出现停放秩序、车辆损坏、押金管理风险、高峰期数量短缺等复杂问题。

伴随共享单车出现的这些难题，给政府提出了全新的挑战。多方参与的协同治理绝不意味着政府监管的减少，而是需要政府以更高要求践行“多元治理”理念。面对日益复杂的公共服务需求，在共享经济范围日益扩展的冲击下，需要通过市场、政府和公众的协同治理，构建公共服务“市场主导、政府监督、公民参与”的全新模式[11]。

政府制定相应的政策措施，进行科学合理的监督、管理，引导共享单车企业的规范发展，倡导市民绿色出行[12-14]；企业利用互联网和GPS定位等先进技术优化共享单车使用服务，减轻交通压力和环境污染；公民遵守使用规则，积极践行绿色出行；多方协同合作，形成“依法监督—优化服务—规范使用”的良性循环，这样才能实现社会利益最大化。