城市快速路建设规模选择及交叉节点形式研究

肖昌仁

（湖北省城建设计院股份有限公司，湖北 武汉430051）

1 工程概况

随着城市的发展，多条城市快速路、主干路的交叉口交通量趋于饱和，通行能力受限，交通拥堵日益严重，制约着城市的整体发展。作为中心城区对外衔接的城市快速通道，城市快速路的建设有以下两方面作用：一方面，可实现交通扩容，缓解地面道路交通压力，满足交通量增长的需求；另一方面，可消灭对外快速通道最后的“红绿灯”，满足对外交通快速、连续的交通需求。

雄楚大街（梅家山立交—楚平路）改造工程位于湖北省武汉市武昌区，是武汉主城区“三环十三射”快速路的重要组成部分（见图1）。工程西起梅家山立交（K0+417），东至楚平路（K7+320），路线全长6 903 m，采取“主线高架桥+ 地面辅路”的建设形式。主线高架桥采用双向6 车道，宽26 m。

2 快速路形式论证

2.1 快速路形式比选

从道路功能来看，快速路包含全封闭的快速系统（主路）和沟通区域路网的地面道路系统（辅路）两大部分，即“快速主路+ 辅路”形式，应采用主辅分离的方式。根据《城市快速路设计规程》（CJJ 129—2009），城市快速路按照横断面型式可布设为高架快速路、路堑式快速路、地面快速路[1]。一般有“高架道路+ 地面辅路”“地下快速路+ 地面辅路”“地面快速路+ 两侧辅路”形式。不同组合形式的快速路特点见表1。

图1 雄楚大街改造工程地理位置图

表1 快速路形式比选表

2.2 国内外快速路类似案例调研

以我国深圳的深南大道、厦门的疏港路和法国巴黎的城市环线等国内外已建成的城市快速路为案例进行调研（见表2）。

表2 国内外类似案例调研表

2.3 快速路形式选择

“高架道路+ 地面辅路”形式在城市道路快速化改造项目中大量使用，主路为双向6～8 车道高架桥，地面为双向4～6 车道辅路；“地下快速路+ 地面辅路”形式应用较少，主路为双向6 车道下穿隧道，地面为双向4～6 车道辅路，主要用于快速路跨越湖泊、景区及环境特别敏感路段；“地面快速路+ 两侧辅路”形式主要应用于道路两侧有较宽的绿化用地的新建道路。

结合雄楚大街（梅家山立交—楚平路）改造工程情况，从以下角度进行分析。

（1）道路红线及两侧用地分析

目前，雄楚大街控制红线宽度基本以50 m 为主，且两侧部分用地已建成，从道路用地条件出发，采用“地面快速路+ 两侧辅路”形式不合理。

（2）路网贯通性

图2 为工程沿线主要相交道路间距示意图。从保证城市中心区路网的贯通性，便于区域交通组织角度考虑，如果采用主路+ 辅路的地面快速路形式，对于相交道路而言，即使采用18 m 宽高架（双向4车道）上跨该工程，并在桥下设置掉头车道，车辆左转、行人过街、BRT（快速公交系统）车站建设等仍然存在一定难度。而且，相交道路多次上跨该工程，对地块分隔明显，将不利于道路沿线的居民出行，也不利于沿线地块开发利用。

“地下快速路+ 地面辅路”形式的造价及后期运营管理成本较高，且与远期轨道交通（隧道形式）在高程上冲突点较多。因此，综合考虑武汉市位于长江沿岸、整体地势较低的特点，该工程推荐采用“高架道路+ 地面辅路”建设形式。

3 快速路规模论证

3.1 国内已建城市快速路情况

随着城市机动车流量的剧增，我国很多特大城市都建设了城市快速路系统，如北京的二至五环、上海的内环高架快速路系统、广州的内环高架快速路系统等。各城市的快速路系统在正常情况下都能较好地起到大流量的快速交通骨干作用（见表3）。

表3 国内几座特大城市快速路系统建设及运行状况

上海市的城市快速路系统建设为我们提供了很好的经验。上海市在大量调研、科学论证的基础上，针对当前中心城区道路交通在发展中存在的突出问题，提出了“建设中环、改造内环、优化路网、完善功能”的总体思路，目标是逐步实现路网通行效率与交通需求的动态平衡，为提高城市出行质量、推进布局调整、促进产业和消费升级提供重要依托。为缓解上海市目前内环高架的交通压力，在城市中环建成后，内环高架将从现有双向4 车道（总宽18 m）增加到双向6 车道（总宽22 m）。

图2 工程沿线主要相交道路间距示意图（单位：m）

从以上分析可以看出，国内各城市快速路以6车道或6 车道以上居多。结合城市经济和城镇建设发展对交通发展的要求，从预留发展规模角度考虑，将快速路设置为双向6 车道较为合适。

3.2 车道数规模选择

（1）从规划和功能定位角度分析确定

雄楚大街快速通道连通二环快速路，是城市快速道路系统主骨架中的重要组成部分，不但承担中心城区对外交通的衔接功能，同时还承担与其连接区域路网的交通联系，交通功能非常重要。快速路采用6 车道规模，虽将增加部分项目建设成本，但也将大大提高其在很长一段时间内对交通和城镇发展的适应性，为远期发展留有余地。

（2）从道路通行能力角度论证

当道路交通量达到设计年限饱和状态时，根据交通预测结果，当道路服务水平为C 级时，雄楚大街（梅家山立交—楚平路）主路需设置双向6 车道，辅路需设置双向6 车道[2]。

3.3 横断面设计

根据交通量预测，主路高架桥采用双向6 车道，宽26 m。考虑到该工程将设置BRT 廊道，结合雄楚大街现状及规划方案，提出3 种横断面（即站台布置）方案（见图3～图5）。

图3 横断面（中央岛式站台BRT 站台）方案一（单位：m）

图4 横断面（11 m 侧式错位站台BRT 站台）方案二（单位：m）

图5 横断面（8 m 侧式错位站台BRT 站台）方案三（单位：m）

从占用道路断面宽度、通行能力、BRT 廊道舒适度、安全性、交通组织以及对高架桥的影响等方面综合考虑，结论为：方案二较优（见表4）。

4 交叉节点处理

4.1 上、下桥匝道布置

考虑到雄楚大街两侧建筑密集，高架道路与地面路网联系不宜采用上、下匝道直连横向道路的方式，应采用匝道平行于高架道路的布置方式，上、下匝道的交通通过地面道路交叉口进行集散。

4.2 与横向道路立交方案

该工程立交节点方案遵循“快速路与快速路相交设置枢纽型互通立交，与主干路相交设置一般互通立交，与其他等级道路相交设置分离式立交”的总体布置原则[3]。

表4 横断面方案比较表

（1）道路与快速路交叉

采用主路高架桥与相交的快速路主路立交、辅路与相交的快速路辅路平交形式（见图6）。

图6 道路与快速路交叉

（2）道路与主（次）干路交叉

采用地面辅路与相交的主（次）干路平交形式（见图7），并结合周边地块交通需求，合理设置上、下主路高架桥的匝道。为保证主要方向车流不受影响，除BRT 专用车道外，进、出口均拓宽1 个车道。

图7 道路与主（次）干路交叉

（3）道路与支路交叉

采用地面辅路与相交的支路平交，且相交支路右进右出的形式（见图8）。

图8 道路与支路交叉

5 结 语

本文针对城市快速路形式选择、BRT 廊道设置等影响建设规模的技术性问题，结合目前比较常见的做法进行了分析，并对关系到使用功能的重要交叉节点关键性问题进行了研究。城市快速路建设是关乎民生的百年大计，对于很多城市来说，还是一种新兴工程，存在许多亟待解决的问题，只有在实践中不断总结经验，才能使其经济效益和社会效益最大化。