城市空中慢行廊道建设分析

金明星

（安徽建筑大学建筑与规划学院，安徽 合肥 230601）

0 引言

“当斯定律”揭示：通过扩大城市道路规模来满足日益增长的机动车出行需求，只能助推私人小汽车的迅猛增长，使城市交通陷入“短时拥堵缓解—机动车激进增长—更严重的拥堵”的恶性循环。相关研究报告显示，近年来，我国道路交通事故年死亡人数高居世界第二位，其中，非机动车交通事故占比较大，解决城市交通安全问题迫在眉睫。

自党的“十八大”提出生态文明理念以来，我国城市建设逐渐向生态低碳转变，城市用地逐渐向空间集约化发展，部分大城市出现了局部空中步行连廊慢行交通，局部空中步行道路系统忽略了非机动车慢行需求，如何构建环境友好型和资源节约型、集人行与非机动车慢行交通于一体的绿色空中慢行廊道值得探讨。

1 概念界定

1.1 城市空中慢行廊道

目前，我国空中慢行廊道的研究内涵缺少具体定义，笔者将其定义为在城市规划区范围内、在城市地坪以上，同时支撑城市步行交通和非机动车交通需求的三维立体交通空间。它主要由空中慢行基面和竖向交通体系构成，在空间上将机动车流和人流两种流线分开，进而降低安全隐患、提高交通出行效率。

1.2 空中慢行廊道系统

笔者将城市空中慢行廊道系统定位为将核心、节点、空中载体、竖向联系要素、基面支撑体系等通过空中慢行廊道连接的有机整体。

2 城市空中慢行廊道建设分析

2.1 城市空中慢行廊道的推动机制

工业化以后，建筑与城市研究学界提出降低中心区密度的多种理论，如沙里宁提出有机疏散理论，强调城市内部功能重组，通过功能有机重组来疏散人口、缓解中心区压力。“二战”之后，美国为了遏制城市中心区衰退，实施大批城市更新计划，城市空中步行系统渐渐成为改善城市中心区活力的重要工具。空中步行系统是为解决人车分流而生，主导汽车在地面行驶，行人在架空平面行走，从而解决步行交通与机动车交通的矛盾。在共享经济的时代背景下，我国共享单车行业迅速崛起，单一功能的空中步行系统已经不能适应慢行需求。一方面，现有城市空中步行系统不成体系，多以独立的过街天桥为主或在城市中心区局部串联；另一方面，城市道路被机动车完全占据，非机动车和步行空间不完整，环境污染、交通安全和交通拥堵问题较以往更加突出。因此，在发展城市空中慢行廊道时，要重塑以人为本的城市慢行空间环境，创建点、线、面完整统一的有机整体，将非机动车交通需求和步行交通需求进行空间整合，进一步构建空中绿色慢行交通系统，实现“机非”分离，缓解城市交通问题。

2.2 城市空中慢行廊道系统的要素组成

城市空中慢行廊道系统由核心、节点、空中载体、竖向联系要素、基面支撑体系等构成，各个要素通过空中慢行廊道联系成为相互独立、相互补充的有机整体。

1）核心 主要由能够产生集聚吸引力的城市功能载体构成，如商务办公区、商业中心区、交通换乘枢纽等。

2）节点 主要为廊道系统中提供高程转换的空间，如商业综合体、停车楼等公共空间节点。

3）空中载体 是构成廊道系统的主要组成部分，即城市空中慢行廊道，它是连接核心和各节点的“桥梁”，也是城市空中非机动车、步行等空中活动运作和展开的主要空间载体。

4）竖向联系要素 应在人体工程学的基础上，保持不同高程上活动的连续性和舒适性，需要充分结合廊道系统的核心、节点以及空中载体等系统要素。

5）基面支撑系统 主要由地面通行界面、空中慢行廊道地坪入口和城市公共活动空间等要素构成，与空中廊道、竖向联系要素共同构成空中廊道交通系统。

2.3 城市空中慢行廊道的功能情境

城市空中慢行廊道空间是以人为本的慢行空间，研究过程中不能将其视为孤立的个体，应考虑其所处的环境以及使用者的各方面需求。城市空中慢行廊道在以往单一交通功能的基础上应涵盖城市立体交通、城市景观界面、城市商业活动、城市游憩交往等功能。

1）城市立体交通功能 城市空中慢行廊道最基本的功能是在满足非机动车和步行交通活动的同时，进一步实现人流和车流的分离，为市民提供安全舒适的慢行交通空间环境。

2）城市景观界面功能 包括系统内部景观效应和系统外部景观效应。内部景观效应主要指空中慢行廊道为使用者提供怡人的绿化景观，最大化地发挥城市空中慢行廊道的景观性地标功能，塑造空中花园，重新激活失落的城市空间。

3）城市商业活动功能 主要是指城市慢行廊道系统与相关联的商业建筑之间的互动，它能够使使用者通过空中慢行廊道快速到达商业建筑内部进行商业活动，而商业设施通过空中慢行廊道连接起串珠状分散的设置。

4）城市游憩交往功能 是在城市立体交通功能的基础上衍生的空中游憩空间。城市空中慢行交通廊道通过人流和车流的完全分离，为城市生活提供安全有效的保障空间，而城市游憩活动一般发生于城市空间环境质量较高的区域。城市游憩功能的引入在优化空中慢行廊道系统使用功能的同时，为市民塑造了完整的慢生活空间。

3 城市空中慢行廊道发展策略

3.1 明确发展目标

根据城市经济学在城市交通中的应用，城市机动车或非机动车出行方式的最佳数量是在城市交通条件最理想的情况下机动车等于或小于非机动车的使用量。由于外部效应的存在，每增加一辆小汽车，其所带来的交通问题要由所有交通参与者平分，而非由小汽车本身承担，造成城市机动车和非机动车的均衡数量始终大于机动车和非机动车的最佳数量。倡导城市空中慢行廊道，有效分离交通参与者，将不同类型交通参与者的交通成本分离，即机动车、非机动车以及行人分别承担。建立交通成本平衡体系，即地面每增加一辆非机动车，其所带来的交通时间成本由所有参与的非机动车来承担，空中每增加一辆非机动车或行人所带来的交通问题由非机动车和行人来承担。通过经济学方式，引导机动车和非机动车的均衡数量向最佳数量改革，促进机动车出行方式向慢行交通转变，减少城市交通带来的拥堵、污染等城市病，促进城市可持续发展。

3.2 明晰系统协调

1）坚持土地使用与城市交通一体化协调，以绿色交通引导城市紧凑发展。在城市更新过程中，应注重考虑城市空中慢行廊道的构建：①优先考虑改造城市中心区传统独立的过街天桥，建设空中慢行廊道，连接不同的主体建筑，构造绿色和谐的空中慢行系统，形成互通有无的高品质城市立体空间；②改造城市中废弃的高架天桥，融入绿植、游憩设施，建设绿色循环的空中慢行廊道，创造舒适宜人的城市立体公共空间；③考虑城市土地的整体开发，在构建城市路网骨架的同时，重点考虑城市空中慢行廊道系统的规划，引导城市土地立体集约化发展，优化城市空中廊道的网络规划和设施配套，构建公平、可持续发展的城市交通体系，建立空中慢行生态城市。

2）坚持绿色出行优先 将城市空中慢行廊道体系纳入城市绿道系统规划和城市道路交通规划，稳步有序地推进城市空中慢行体系建设，充分发挥城市空中慢行廊道在城市绿色交通体系中的核心作用，促进城市慢行空间立体化发展，减少不同使用需求的交通个体之间的矛盾冲突，转变以车为主的城市道路空间组织方式，重塑以人为本的绿色交通发展体系，建立舒适安全、连续的城市空中慢行空间，创造空中慢行空间的微循环体系，引导城市居民选择非机动车出行。

3）协调城市空中慢行廊道与交通管理 在发展城市空中慢行廊道的同时，合理制定空中慢行系统的管理措施，引导其向绿色交通出行模式转变。例如：规定非机动车空中骑行的秩序，引导非机动车的合理使用；协调好城市空中慢行廊道系统各项要素的土地使用与慢行廊道的相互关系，注重城市慢行廊道沿线的土地开发性质与慢行立体空间之间的呼应。

4 城市空中慢行廊道的设计引导

树立“以人为本”的设计理念，优化慢行者的物质和情感体验，营造最佳精神场所，从而建构可认知、可识别、安全、积极、有生命力的空中慢行情境。城市空中慢行廊道人性化设计应包括标志系统设计、空中慢行活动场所创造、场所精神营造、无障碍通道设计等。

城市空中慢行廊道设计应统筹考虑整体功能与城市风貌协调统一，在设计过程中应充分考虑城市设计路径、边缘、节点、地标、地区等要素，全面考虑慢行廊道系统与其所处环境的协调性，与城市各项要素如城市公共交通系统、城市商业空间、城市开放空间形成互动，通过无缝衔接，为不同需求群体提供方便、健康、安全的空中慢行空间，减少地面地上交通冲突，提高城市慢行的通达程度和交通效率。

5 结语

空中步行系统虽是空中慢行廊道系统的组成部分，但其在本质上和技术上皆有所差别。由于笔者专业和研究方向限制，本文未对空中慢行廊道的工程建设技术作出论述，而是通过对未来城市空中慢行廊道发展情境分析，勾勒城市空中慢行交通体系，为城市集约发展、城市人车分流、城市交通安全、城市生态环境等城市问题提供新的研究方向。