电码化串码故障分析与改进措施

李宗武 中国铁路上海局集团有限公司南京电务段

车站电码化是通过移频信号向机车车载设备传送地面联锁相关信息，减轻火车司机劳动强度，提高铁路行车安全的一项重要技术。电码化串码问题会导致机车车载设备错误动作，严重危及铁路行车安全。本文针对京沪线某站改造开通后发生的一起进路信号机内方区段串码故障进行分析并提出改进措施。

1 故障案例

2020 年 12 月 9 日 22 时 05 分，Z175 次列车运行至京沪线某站XBL1信号机内方11DG 时触发制动停车，司机汇报机车信号由L 码突变HU 码几秒后再变L 码。在后续故障查找过程中，又有几趟列车发生了同类的故障。

2 现场情况调查

2.1 站场情况

该站为多方向车站，XB 口方向接车时由XB 进站、XBL1接车进路、XBL2 接车进路组成（见图1）。其中XBL1 接车进路内方有两个轨道区段，分别是11DG 和L3G。XBL1 接车进路内方区段低频编码条件受XBL2信号机控制。

图1 部分站场平面图

2.2 电码化电路制式

该站正线接发车进路电码化制式为ZPW-2000型预叠加制式，站内轨道电路为97 型25 Hz 相敏轨道电路。正线接发车进路电码化电路动作时机为：当正线接发列车开放直进或直出信号后，其相关MJ 继电器励磁→一是根据前方信号及区间轨道条件编制相应低频码，二是构通CJ继电器励磁条件→车列压入接发列车信号机接近区段时，进路内第一区段向轨面发送移频信号。

2.3 车载数据

通过调阅故障时的机车车载信息，Z175 次列车在XBL1信号机内方触发制动停车时，车载信息记录中确实收到了HU 码（见图2），司机反映的机车信号由L 码突变HU 码几秒后再变L码的信息准确。

图2 Z175次运行在XBL1信号机内方时显示收到HU码

2.4 监测信息

通过调阅联锁维修机和集中监测报警信息，在故障发生时段，联锁维修机和集中监测均没有XBL2 列车信号机跳信号报警信息。图像回放时（见图3），当Z175 次列车在XBL1信号机内方触发制动停车时，XBL2接车进路信号机一直点L灯没有变化。同时在集中监测上XBL1 接车进路内的11DG、L3G低频码也一直发L码，没有发HU码的记录。

图3 监测回放图像

3 故障原因分析

3.1 故障分析

根据调查情况分析，一是排除了故障时机车在XBL1 信号机内方瞬间收到HU 码信息是由于XBL2 信号机L 灯跳H灯的可能。二是排除了XBL1电码化发送盒误编低频码向进路内方区段发送HU 码的可能。初步判断为XBL1 信号机内方11DG区段由外界串入了HU码，导致机车车载设备优先处理了HU 码信号触发制动停车。通过在集中监测上对发生同类问题的几趟列车运行时的场景回放，发现在列车停车的同时，XD 列车信号机均在开放状态，怀疑故障与XD 列车信号的开放有关。

3.2 故障再现

利用天窗点模拟故障时的场景，开放XBL1列车信号后，同时再开放XD 列车信号，在现场模拟列车占用11DG 后在轨面上测试电码化信息。发现11DG 轨面上同时有1700 Hz（本区段发码载频）和2 300 Hz 两种载频信息，关闭XD 列车信号后2 300 Hz 的载频信息消失，再开放XD 列车信号，2 300 Hz干扰信号又产生。

3.3 故障原因

故障再现时，因XD 信号机内方区段未占用，其发送盒调制的2 300 Hz 载频信息未送出信号机房，确定是在信号机房内串入，随后核对11DG 室内发码通道配线，发现M1-4 组合中11DGCJ 第3、4组中接点上有2 根配线，配到了同一组合中3DGCJ（XD 接车进路内方区段）的第3、4 组后接点上，与原理图不符，且这2 个区段之间没有任何关联，拆除这2 根配线后再模拟之前的场景测试，11DG上没有出现2 300 Hz的干扰信号。

4 改进措施

一个电码化CJ 定型电路组合分别有5 个CJ 和5 个GJF继电器组成，可最多为一条进路内设计5 个区段的CJ 电路，其内部的配线按定型配置，存在一定的传递关联，在信号工厂出厂时事先配置完毕。该问题的出现是由于设计为了节省组合的设置，提高组合利用率，将一个电码化CJ 定型电路组合提供给了多个不同进路的CJ条件使用，同时未将相关的配线拆除，最终导致不同进路内的区段发码在特定场景下存在干扰。同时该问题在正常的联锁试验时无法发现。为防止该类问题的重复发生，原则上一个电码化CJ定型电路组合应只能设计为同一条进路内的CJ 条件使用。设备管理单位在与设计单位对接时应将该原则进行明确，并将该原则纳入设备管理单位工程施工图纸审核项目。