什么是“卡脖子”难题最优解？

张静

产业链重塑更需合纵连横，传统车企将以更开放的心态欢迎新入局者。

眼下，汽车行业热点确实很多，但最热的还属各种“荒”，芯片荒、电池荒、人才荒……然而，各种“荒”的背后实则是对“卡脖子”现象的深深忧虑。

在燃油车时代，发动机大都由车企自产，但在新能源车时代，这种情况还会继续吗？未来，电池技术是逐步差异化还是日渐趋同？提升汽车芯片能力究竟难在哪里？

在北京智能车链信息科技有限公司总裁、汽车百人汇CEO魏慧娟主持下，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新、黑芝麻智能科技（上海）有限公司CMO杨宇欣、北汽新能源工程研究院副院长曹琛、哪吒汽车首席体验官陆皓、高合汽车品牌发展与市场传播高级总监果铁夫、知乎汽车内容总经理杜伟阐述了各自观点。

电池规模制造能力至关重要

在电动汽车高速增长的情况下，电池荒问题会越来越严重，杨红新呼吁整个汽车行业都应加强对电池荒的重视程度，目前大家对其重视程度还远远不够。“真实情况原本应该比现在更严重，是因为芯片荒掩盖了电池荒，一旦芯片问题解决了，那么摆在眼前的最大危机就是电池荒。”杨红新强调道。

另据杨红新预测，未来三至五年，电池供应问题依然非常紧缺，不仅是总产能紧缺，还存在结构性紧缺。

再者，并不是所有企业都能承受住电池扩产投资的，如果没有很好的资本运作能力，扩展电池产能非常困难。同时，技术路线的不确定性也使电池企业扩产存在很大顾虑。

众所周知，电池决定着新能源车的价格以及能有多大规模交付到消费者手上，所以，从电池企业视角出发，如何拉动生产能力和配套能力至关重要，他们也将伴随着各种各样的问题与瓶颈。

另从主机厂角度来看，他们与电池企业之间的业务合作和技术合作会越来越深入。

现如今，电动车已经历初期技术孵化阶段，开始走入千家万户，而让电动车产销量得到更大普及的关键，正是依靠电池企业以最大化规模降本方式来实现的。

在曹琛眼中，电池荒不只是当下才存在的问题，而是电动车永远关注的焦点，因为只有电池规模制造能力得到保证，电动车才会更安全，“大规模制造对电池企业来说是非常重要的一环，这也是为何车企需要他们充分发挥规模能力的重要原因。”

有望诞生世界级的芯片企业

现在，很多消费者在买车时都会问道，这辆车的芯片算力有多大？当消费者开始关注芯片算力时，就意味着车企与供应商之间的供需结构已经发生了实质性变化。作为一家芯片供应商，杨宇欣期待整车企业拥抱黑芝麻，“我们的态度很开放”。

而车企对自身核心竞争力的定位决定了他们将采取哪种方式和芯片供应商合作，有的是为了供应链安全，有的是为了降本，目的不同所采取的合作方式也就自然不同。在智能化大潮发展下，一个很有意思的现象是，越来越多的来自汽车行业外的新技术涌入到了汽车行业，伴随而来的是新进入汽车领域的从业人员越来越多来自ICT行业，杨宇欣就是在手机行业和芯片行业做了20年后，顺应智能化大潮来到了汽车行业。

“我们不是来抢饭碗的，而是把电子圈的新技术带进来。”杨宇欣很明显地感觉到，智能汽车时代下，需要的是合纵连横，因为很难有一家企业能够把所有事情都做出来，传统车企会抱着更开放的心态欢迎新入局者;同时，智能化发展也正加速汽车产业链重构，整个行业边界会变得越来越模糊。

其实很多年前，手机和消费电子领域也出现过芯片荒，只是由于疫情原因，汽车行业芯片危机更加突出，但杨宇欣认为这是阶段性的，最快明年中下旬会得到缓解。

为此，他还提出了一个比较尖锐的问题，当芯片产能恢复后，车企会不会好了伤疤忘了疼？在他看来，芯片荒存在两个维度：一是短期缺芯，随着产能缓解可以得到解决;二是由于中国新能源汽车产业发展速度快于全球，需要更快的技术创新和技术迭代去支撑。

“如果我们不提前布局，未来再出现芯片荒是无法弥补的，现在汽车芯片供应大多由海外厂商掌控节奏，但實际上国内技术标准整整比国外早了两年，而这正是中国芯片企业的机会，可以带动本土芯片制造商成长为世界级的芯片企业，未来两三年，中国在芯片研发和制造上会进入一个全新阶段。”杨宇欣补充道。

多种业态共存共生

面对车企与供应商之间是该合纵连横还是该自主研发的选择题，曹琛给出的答案是：顺应合作大生态。他表示：“汽车是一个劳动力密集型和技术密集型的产业，需要大家齐心协力才能打造出好的产品。尤其是在物联网、车联网协同发展环境下，将有更多来自不同领域的业态共存共生，与此催生行业新秩序的建立。”

新汽车时代，曹琛希望上游产业特别是关键系统合作方，能够在产品创造初期就可为车企提升产品竞争力作贡献，这会让全产业链资源利用率变得更高效与协同，同时，借鉴智能网联化的软件与数据，促进更加开放性的造车思路。

最近，制造业经常出现一些关于“灵魂”的讨论，“灵魂”到底该掌握在谁的手里？陆皓的观点是，所有的一切都应该回到用户本身，要以用户为中心打造产品，竞争也好合作也罢，最终还是要回到起点——为用户提供什么样的产品。

“汽车行业会像手机行业一样，最终走向硬件同质化，不管是硬件、软件供应商，还是平台、数据供应商，都将成为我们打造企业灵魂的合作伙伴，我们也绝对会以一种更开放的心态去拥抱供应商。但在这个过程中，核心技术还是要自己掌握，一定要有自研能力，要有自己的想法和定位，做一家拥有自己独特灵魂的科技型企业。”陆皓如是说。

而在果铁夫看来，所有的市场供需关系最终都是跟着竞争关系走的，中国是一个充分国际化的市场，供应链亦是如此，“关键是要抓主要矛盾，对于高合汽车来说，第一抓《汽车观察》杂志社长、总编辑刘小勇总结道：“一场干货满满的思想盛宴，让我们对当下汽车市场的新潮流、新热点和新痛点有了更清晰的认知和把握。思想的深度决定行动的力度，今天的头脑风暴一定会转化为市场上抗击风暴的能力。”产品设计，第二抓用户体验。当所有车企都在做用户运营时，要认清自己的核心区隔点，哪里是你的核心竞争力就在哪里发力。”

同时，果铁夫也补充道：“智能汽车比智能手机要复杂得多，不可能什么都自己做，但从长期发展来看，有些东西可能还要拿回来自己做，就像苹果现在突然自己做芯片一样。当然，这也要看企业在市场上是否处于主导地位，如果高合汽车未来能在高端电动车领域拥有足够多的话语权，那么也有可能会采用一些更激进的做法，这要看企业的发展情况。”

另据杜伟介绍，在知乎上大概有1600万汽车用户，他们比较关注的问题是中国新能源汽车三电技术到底处于什么水平？

对此，杜伟有两点感受：首先，电池方面已经基本形成行业体系，但电机、电控方面还不算先进。

其次，五至十年后，市场会进一步分化，在追求如何使价格更低、密度更高、安全性更强的情况下，每一家车企都会形成自身独特的技术方向，个性化的电池需求迫使车企只能自己搞研发，而不只是单纯靠采购和合作就能解决问题。