新建重庆至万州高速铁路增设车站方案研究

王海洋 马洪伟 马洪生

摘  要：原渝万高铁可研批复设站数量少，对于地方控股达95%的总投资527亿元铁路，不利于带动地方城市经济发展及居民出行需求，应沿线地方政府强烈要求，综合考虑设站必要性、站间距、客流量、养护检修、运输组织、工程地质条件等因素，经多方案比选分析确定最优方案。

关键词：增设车站;必要性;方案研究

中图分类号：F530    文献标识码：A

Abstract： The feasibility study of the original Chongqing-Wangzhou high-speed railway has a small number of stations， the total investment of 52.7 billion yuan for the railway with a total investment of 95% of the local control（For the railway which is ￥52.7 billion investment and 95% shares holding by local government）， is（it's）not conducive to driving local economic and urban development and residents' travel needs. The local governments should strongly request and comprehensively consider the necessity of adding stations. Factors such as performance， station spacing， passenger flow， maintenance and repair， transportation organization， engineering geological conditions， etc.， the optimal plan is determined by comparison and analysis of multiple plans.

Key words： adding station; necessity; research scheme

渝万高铁是国家“八纵八横”高速铁路京昆、包（银）海通道和重庆“米”字型高铁网的重要组成部分，是沿江高铁通道的重要辅助通道，是形成全线350公里时速郑渝昆、西渝昆（贵）的关键工程。2020年9月渝万高铁可研批复（铁发改函【2020】418号）全线设5个车站，含引入在建和既有车站3座，实际全线仅新建丰都北和忠县等2个车站，最大站间距71.19km，平均站间距60.84km。对于地方出资控股达95%的渝万高铁投资高达527亿元，全线设站过少，不利于发挥高铁带动地方经济发展和居民出行。鉴于目前渝万高铁功能定位、出资主体、建设模式等已发生重大变化，应沿线区县政府提出增设车站等要求，为此研究了渝万高铁增设巴南木洞站方案（如图1所示）。

1  增设车站建设必要性

1.1  从站点周边城市规划分析

国际生物城属高新区拓展园，是西部重要药产业基地，定位为市域精细化工和新材料基地、市域高端轻工产业中心、区域先进制造业基地、国际滨江生态休闲中心。规划空间结构为沿槽谷南北走势的可生长的带状组团结构，将形成一心三带四片区总体格局，功能区规划面积70平方公里，规划居住人口50万人，2035年园区将形成2 000亿级产值。车站周边规划商业、居住和工业用地，规划居住人口50万人，可以有效带动居民出行及带动城市规划发展，促进经济发展。

1.2  从站点周边交通规划分析

根据《重庆市主城区轨道交通线网规划（2020-2035年）》，木洞麻柳功能区无轨道交通覆盖，木洞镇及重庆国际生物城依托沪渝南线高速公路和省道103实现与中心城区的交通联系，其中木洞镇至重庆东站站位道路距离为29km，与中心城区的交通联系不够紧密。若渝万高铁在国际生物城片区设站，则可形成片区联系中心城区的快速通道，对国际生物城的发展具有带动作用。

1.3  从带动旅游、辐射人口及客流量分析

2018年车站吸引周边范围木洞镇、麻柳嘴镇、二圣镇、双河口镇、丰盛镇等合计人口10.7万人。根据国际生物城规划，规划居住人口50万人，铁路客运需求强烈，在该片区设站可服务50万人的铁路出行。同时车站南侧和北侧几公里范围分别为国家4A景点东温泉风景名胜区和木洞河街古镇，可吸引沿线区县及其他远距离旅客，结合周边规划、带动旅游等情况，预测车站近、远期旅客发送量分别为44、65万人/年，车站最高聚集人数为600人。

1.4  从运输组织分析

目前重庆东至涪陵北站间距为70.91km，在巴南区木洞设置巴南北站，距离重庆东站14.7km，距离重庆站31km，距離涪陵北站56.7km，满足高铁规范设站距离要求（如图2、图3所示）。根据渝万高铁运量预测，重庆至涪陵段远期客车对数为90对/日，其中重庆东站方向79对/日，重庆站方向11对/日，从运输组织需求和救援工作实际要求分析，按重庆东方向5%停站比和重庆站方向通过车80%计算，木洞设站停靠列车对数为12对，可以有效满足当地居民和游客的铁路出行需求，同时可增强运输组织灵活性和救援工作便利性，均衡维修养护设施布局和提高维修养护效率十分必要。

1.5  从土地综合开发分析

根据国办发【2014】37号及渝府办发【2018】75号文件等政策规定，新建车站宜匹配50～100公顷的综合开发用地，目前巴南区政府承诺配套两规覆盖的综合开发土地1 200亩，为本项目还本付息和运营亏损提供资金保障。同时可以有条件利用本线富裕能力，开行重庆至涪陵北和重庆东到涪陵北的市域（郊）列车，促进居民出行并有利于更好地引导城市规划发展，为地处山区的重庆市片区规划布局与土地利用综合开发创造条件。

2  增设巴南木洞站方案研究

2.1  建设方案

原渝万高铁可研方案研究了麻柳嘴设站、峡门口跨江方案，木洞设站、双河口设站、石沱跨江方案等5个方案。经可研专家评审认为双河口设站方案的隧道穿越东温泉山、位于岩溶水深部滞流带，存在高压岩溶裂隙水，隧道开挖有突水、突泥、疏干附近白银洞水库（3 000人饮用水源）的极高风险，故不再分析双河口设站方案，重点分析巴南木洞设站及麻柳设站的方案。

木洞设站方案（方案Ⅰ）：结合巴南区政府对设站的诉求，线路在木洞镇西南侧，国际生物城南侧新设木洞站，穿东温泉山，在石沱跨长江至涪陵北。

麻柳设站方案（方案Ⅱ）：线路自涪陵北引出后在经峡门口设长江桥行至长江南岸，沿东温泉山脚由东西向绕至南北向至柏树林附近设站，设站后线路沿X235向南前行后向西跨五步河前行至重庆东站。

不设站方案（方案Ⅲ）：线路自涪陵北引出后在石沱镇跨长江后至长江南岸，取直穿东温泉山后跨五步河引入东站。

2.2  方案比选

拟将上述主要方案的工程数量及投资进行对比，详见表1。

麻柳设站方案比不设站方案线路增长4.1km，设站后工程投资增加9.76亿元，木洞设站方案线路长度比不设站方案短272m，设站后工程投资增加2.2亿元。

2.3  方案优缺点分析（详见表2）

综上分析，木洞站方案站间距至东站距离较近（14km）至重庆站距离适中（31km），满足高铁设置车站规范要求，穿越东温泉山风险较小且可控，地方政府强烈要求将车站设于国际生物城片区，增设车站将有利于木洞片区的发展，综合开发用地未来开发市场前景较好，有利于铁路建设对巴南区发展，盘活铁路资源，实现铁路增收創效，故推荐渝万高铁在巴南木洞增设车站方案。

3  结  论

高速铁路设站对地方经济带动作用日益凸显，对于投资巨大的高铁设站过数量过少，降低对地方经济和城市发展的带动作用。鉴于渝万高铁功能定位、出资主体、建设模式等已发生重大变化，渝万高铁将突出城际功能，在区域发展潜力大的片区增设车站，可以利用铁路富裕能力开行公交化列车，促进居民出行并有利于更好地引导城市规划发展，为地处山区的重庆市片区规划布局与土地利用综合开发创造条件。

参考文献：

[1] 国家发改委. 新建重庆至万州高速铁路可行性研究报告的批复[Z]. 2020.

[2] 中铁二院工程集团有限责任公司. 新建重庆至万州高速铁路可行性研究报告[Z]. 2019.