高关中
3月23日,一艘满载2万集装箱的巨型海轮在通过苏伊士运河时发生了搁浅事故,长400米的巨轮斜着堵死了航道,一时全球震惊。各方经过6天的努力,才将轮船拉正驶离,航道恢复正常,人们这才松了一口气。为什么海运运河(通海运河)如此重要?全球还有哪些国际海运运河呢?
运河就是人工开凿的航运渠道,用来沟通不同的江河、湖泊和海洋,缩短通航里程,改善通航条件。世界上的运河很多,但绝大多数运河都是内陆运河,不是海运运河。世界上的海运运河屈指可数,它们直接沟通海洋,具有国际意义的只有4条,笔者有幸都去过,亲眼目睹了其繁忙的景象。
苏伊士运河位于埃及东北部,是一条国际黄金水道,扼欧、亚、非三洲交通要冲,沟通地中海与红海,联结大西洋和印度洋,在战略上和经济上都具有重要意义,马克思称之为“东方伟大的航道”。
这条人工运河是在苏伊士地峡上开凿的。我们知道,海峡是沟通两个海区之间的较窄水道,地峡则是连接两块较大陆地或大陆之间的狭窄地带,苏伊士地峡正是连接亚非两大洲的狭窄陆地。这个地峡为沙漠,中央有一连串咸水湖和洼地,如提姆萨赫湖、大苦湖、小苦湖等。苏伊士运河就是贯穿着这些湖泊和洼地而延伸的,它劈开了两大洲之间藕断丝连的一块陆地,成为亚非大陆的地理分界线。
说起苏伊士运河,人们会想到古埃及时代的法老运河。法老运河从红海经苦湖绕道尼罗河的支流,间接沟通了地中海,可行驶木帆船,但由于泥沙淤积,中世纪时就废弃了。1798年,法国为争夺东方殖民地,大举入侵埃及。法国政府还指示远征军为开凿苏伊士运河进行必要的安排,以确保法国在红海的利益。于是,远征军统帅拿破仑亲率随军专家前往苏伊士进行实地考察。但由于当时的误测,认为红海水位比地中海高8米,工程太复杂,加上法军战败撤离埃及,拿破仑未能实现开凿运河的梦想。
1841年,法国一位工程师向法国驻亚历山大总领事提出一份研究报告,认为可在地中海和红海之间直接开凿运河。这一报告引起了副领事雷赛布(又译勒塞普)的兴趣。1849年,雷赛布退出外交界,致力于研究开挖运河。1854年,他利用少年时代与赛义德建立的友情,从这位新任总督的手中取得了开挖苏伊士运河的特权。1859年,两万多名埃及民工用锄头、铁锹、箩筐等简单工具,用头顶、肩扛等简单方式,在塞得港附近破土开挖,开始了在大漠中进行的伟大工程。整整10年,运河才全线贯通。民工每3个月轮换一次,先后有125万名民工参加施工。在沉重劳动和酷暑瘟疫的折磨下,约12万人丧失了生命。已故埃及总统纳赛尔曾说过:“这条运河是由埃及人的灵魂、头颅、鲜血和尸骨筑成的。”
苏伊士运河北起于地中海边的塞得港,南止于红海苏伊士湾顶端的陶菲克港,长约173千米,它的开通大大缩短了欧洲和北美东岸到印度洋和太平洋西岸的航程。比如,从英国伦敦到印度孟买,绕道非洲南端的好望角,航程为19860千米,经运河为11590千米,缩短航程8270千米。又比如,从法国马赛到中国广州,绕道好望角为23910千米,经运河为14720千米,缩短航程9190千米。经苏伊士运河的航线不仅路程短、省时间、省运费,而且在“封闭的海洋”—地中海、运河、红海中航行比较安全。因而,苏伊士运河成为世界上最繁忙的国际航道,担负着极重的运输任务。
苏伊士运河的建成,是埃及人民对世界航运事业的重大贡献。但运河刚通航,就被外国垄断资本“苏伊士运河公司”所霸占。之后,从1882年起,英国对运河地区进行了长达74年的军事占领,驻扎了近10万军队,建立起英国在海外最大的军事基地。经埃及人民长期斗争,1956年6月,英军被迫撤离运河区。7月26日,纳赛尔总统在亚历山大城的解放广场上发表演说,庄严宣告将苏伊士运河收归国有,运河被英法霸占长达87年的历史宣告结束。同年,埃及击败了英法纠合以色列的武装侵略,捍卫了苏伊士运河主权。1967年6月,以色列再次发动侵略战争,西奈半岛被侵占,埃及关闭了苏伊士运河。1973年10月,埃及发动自卫反击战,强渡苏伊士运河,收复西奈部分领土。此后,埃及着手清理苏伊士运河,清除了大批沉船、炸弹和水雷。1975年6月,苏伊士运河在关闭整整8年后恢复通航,埃及称其为历史上第二次通航。
苏伊士运河重新开放后,为适应世界船舶大型化的需要,进行了扩建。运河寬度扩至365米,水深19.5米,可通过满载15万吨和空载37万吨的船舶。此外还增辟了3条汊道(支航道),使运河全长增至195千米,并建成监视船舶动态的电子控制系统,从而缩短了船舶通过运河的时间,进一步保障了航行安全。扩建后,通过运河的船舶数量和吨位均有显著增加。现在每天都有六七十艘大型货轮通过苏伊士运河,每年有100多个国家的2万多艘船只通过,载重量约三四亿吨。近年来,埃及每年从运河赚得的外汇收入都在20亿美元左右,是埃及四大外汇收入之一(其他为石油、侨汇和旅游收入)。
目前,苏伊士运河大部分河段仍为单行道,由于全线水位差不大,因此没有船闸。船舶通行方法为“两头并进,中间交错”。南行的船只午夜起锚,至大苦湖等湖泊交错。北航的船只清晨驶入运河,径直开往塞得港。停泊于大苦湖的船队待北上的船只通过后,再直驶红海。前后两船的间距为两三千米,时速为14千米,通过运河共需15个小时左右。
苏伊士运河像雄伟壮丽的金字塔一样,是埃及人民智慧的结晶和光辉的劳动成果,也是埃及人民的骄傲。
巴拿马位于中美洲地峡,南北狭窄,形成连接南美洲和北美洲两个大洲的陆桥。巴拿马东与哥伦比亚交界,西与哥斯达黎加接壤,南濒太平洋,北临大西洋的加勒比海,巴拿马运河就在最窄的蜂腰部分,沟通了太平洋和大西洋。
巴拿马运河全程为81千米,宽度为192~304米,深13~15米,最大能通过7.6万吨级的海轮。科隆与巴拿马城分别扼住运河的北南两个出口。科隆是哥伦布的西班牙语叫法,他最后一次西航时曾抵达现今科隆海岸,1850年建城,命名为科隆以纪念哥伦布。1914年运河开凿完工后,科隆成为轮船从大西洋、加勒比海进入运河的北端门户。运河南口的巴尔博亚港停泊着好几艘大油轮和集装箱货轮,一座座桥式起重机正在装卸货物,港口还有干船坞和仓库。运河上航行着一艘艘的巨轮,它们有的从太平洋航行而来,有的从大西洋航行而来,在此地“相会”,装卸货物之后,又“分手”相背而去。
连接科隆与巴拿马城的公路与运河大体平行。公路时而靠近运河,时而钻入雨林,但是能感覺得出地势在渐渐升高。这时眼前出现一个大湖,即加通湖,它是运河水面最高的地方,比太平洋和加勒比海高出26米。因此巴拿马运河必须使用船闸控制法,以调整水位高低差距,就像爬楼梯一样,让轮船顺利通过运河。这样的船闸共有3座:巴拿马运河自太平洋起,轮船从亚美利加桥下穿过,行驶13千米到米拉弗洛雷斯双级船闸,水位升高16.5米;再经佩德罗—米格尔单级船闸,水位再升9.5米,然后通过开挖地峡分水岭形成的盖拉德航道进入加通湖区;最后再经过加通三级船闸,水位下降26米,这时水位已与加勒比海水面持平,出闸后船行8千米即可进入加勒比海。
一艘海轮通过巴拿马运河需要8~10个小时,包括等待时间在内,平均需要24个小时。过运河要交“买路钱”,一艘2.2万吨级的海轮,通行费为6.7万美元。轮船越大,缴费越多。这么高的费用值吗?值!要知道,来往两大洋的船只通过巴拿马运河,比绕道南美洲合恩角要缩短1万多千米的路程!以纽约到旧金山为例,走合恩角,海上航程2.1万千米;过运河,航程为8400千米,缩短航程约1.3万千米,节省21天的航行时间。
早在西班牙统治时期,为了沟通大西洋和太平洋之间的航线,以便由欧洲输送补给品和载运由中南美洲所掠夺的金银财宝回国,当局就曾考虑过利用巴拿马地峡的蜂腰部开凿运河,贯通两大洋。可是当时的技术条件不够,这个计划未能实现。
1869年,法国人完成苏伊士运河工程后,信心大增,乘胜追击,决定开凿巴拿马运河。1873年,法国取得哥伦比亚政府的特许权,即组织公司进行筹备,并于1879年动工。然而苏伊士运河与巴拿马运河的地理条件大不相同,苏伊士运河全长173千米,而巴拿马运河仅长81千米,看起来似乎开凿巴拿马运河容易得多。实际却并非如此,苏伊士运河与海面持平,是一条海平式运河,不需要船闸;而巴拿马运河沿线高度差异很大,工程异常艰巨复杂,加上巴拿马地处热带雨林,黄热病和疟疾造成了2万多名工人死亡。这些因素使法国运河开发公司无奈宣告破产,工程只好停摆。
20世纪初,美国对修筑沟通两大洋的运河兴致勃勃,曾经有意在尼加拉瓜开凿运河,但这项计划1902年被国会否决。于是美国政府把目标转向已停工的巴拿马运河,遂与哥伦比亚签订继续开凿巴拿马运河的协定,但次年被哥伦比亚国会否决。当时,巴拿马是哥伦比亚的一部分。在美国的鼎力协助之下,1903年11月3日,巴拿马得以脱离哥伦比亚,独立建国。美国趁机与巴拿马签约开凿运河,以一次性缴付巴拿马1000万美元、每年付给租金25万美元的价格取得永久控制、经营运河的权利;美国同时以4000万美元的价格取得法国运河公司转让的所有权。1904年,美国开始继续施工,动用工作人员超过7.5万人。
美国人吸取了法国人的教训,首先集中精力进行灭蚊大战,解除了黄热病和疟疾对劳工生命健康的威胁。技术方面,美国人改变了法国人设计的海平式方案,采用水闸式方案,在科隆附近修建一条大坝,拦着河水形成一个水位高26米、面积为436平方千米、蓄水量达775亿立方米的加通湖,再于加通湖南北两边共修建3座船闸,使之与已开挖的水平运河相连。1914年8月15日,工程竣工。第一艘轮船于竣工时曾首航成功,但因适逢第一次世界大战并未立即开放,直到1920年6月12日才正式通航。
在那个年代,美国人一直把运河区当成“国中之国”,即1903年条约中所说的运河两侧8千米之内、总面积1673平方千米的地方,都是美国人的天地。长长的铁丝网是极其严格的分界线,巴拿马人要进入运河区,就像出国一样,必须向美国运河当局申请签证。美国借口保护运河,在运河区先后设有14个美军基地,驻军万余名。
第二次世界大战之后,巴拿马人民要求政府收回运河主权,并进行了艰苦持久的抗争。1977年,美巴两国终于签署条约,美国决定于1979年开始将运河主权逐步交还巴拿马,至1999年底完成主权转移,美军也全部撤出运河区。现在,巴拿马运河完全由巴拿马政府管理和经营。
2006年10月22日,巴拿马人民以公民投票的方式通过了拓宽巴拿马运河的计划,要将现有河道深挖1.2米并加宽,新建两座三级船闸,每个闸室长427米,宽55米,配合新船闸新建两条局部航道。这套设施建成后,运河允许通过的最大船舶将从4500箱货柜船(集装箱船)提高到1万箱货柜船。扩建完成后,最大的航空母舰也可以畅行无阻。
2016年6月26日,历时10年扩建的巴拿马运河启用,“中远海运巴拿马”号成为通过扩建后的巴拿马运河的第一艘货轮。中国是巴拿马运河的第二大用户,随着中国经济持续快速发展,将有更多的中国船只往来于亚洲和美国东海岸之间。
基尔运河在德国北部,基尔市就在这条运河的东端。
早在1242年,基尔就已建市。市名源于古盎格鲁—撒克逊语,意为“船只安全的地方”,这倒也贴切,因为海船可直接开入基尔湾内避风。基尔也曾是漢萨同盟的城邦之一,但中世纪时一直默默无闻,远比不上邻近的吕贝克和汉堡声名显赫。18世纪时,基尔曾短暂地作为石勒苏益格公爵的首府。俄国彼得大帝的外孙、后继位称彼得三世的沙皇就出生在这里,他的妻子就是铁腕女沙皇叶卡捷琳娜二世。直到德国统一前,基尔还只是个有2万人口的小城镇。统一为基尔带来了腾飞的机会,1871年它被辟为帝国军港,1895年基尔运河修通,给基尔的发展注入新的活力,城市扩大,人口激增。基尔的发展与基尔运河息息相关。
基尔运河这个名字其实只是国际通称,这条运河在德国最初叫威廉皇帝运河,以当时在位的德皇命名,后来又改为北海—东海运河(德文称波罗的海为东海)。基尔运河始建于1887年,1895年完工,历时8年。运河西起易北河口的布龙斯比特尔,东到基尔市北的荷尔台瑙,全长98.7千米。运河水面最宽162米,底宽90米,最窄102.5米,水深现达11米,上空飞跨7座大桥,桥梁净空42米(指桥下到水面的高度),犹如钢铁巨龙横空出世,桥下3万吨的海轮也能畅行无阻。坐火车经过桥顶时,仿佛置身云天,飘带似的运河和不停穿梭的轮船尽收眼底。
德国修建这条运河,原为避免军舰绕道日德兰半岛航行,贻误军机,暴露行踪。但基尔运河修通后,商业用途更大,轮船从波罗的海到北海不必绕道日德兰半岛,节省航程600多千米,成为北海与波罗的海之间最安全、最便捷的水道。
如今,基尔运河平均每8分钟过一艘船,每年过船六七万艘,其中60%是德国船舶,其他不少是瑞典、芬兰、俄罗斯、波兰和波罗的海沿岸三国的船只,号称世界上最繁忙的运河。根据1919年《凡尔赛和约》,实行运河国际化,但由德国管理。第二次世界大战后,又重新实现所有国家船只自由通航。游客来到基尔,很多人都去参观运河的船闸,其中新闸长330米,宽45米,深14米,是世界上第三大运河船闸。
乘车从雅典出发1个多小时后,就来到了科林斯地峡。科林斯地峡宽度只有6.5千米,是伯罗奔尼撒半岛与希腊中部的唯一连接处。它把伊奥尼亚海科林斯湾和爱琴海分割开来,古时,船只要么绕道三四百千米,要么经专门铺设的石板道拖过地峡,费时又费力。
希腊很早就有挖凿运河的设想。公元67年,罗马皇帝尼禄征调6000名奴隶开赴工地,并亲手用金锹挖下第一锹土。但3个月后,因高卢发生暴动,工程被迫停顿。这一停就是1000多年。直到1882—1893年,法国人和希腊人挖成近代运河。
科林斯运河宽为23米,水深8米,可通行5000吨的海轮。运河笔直如线,不设水闸,从岩层凿出的斜面几乎与水面垂直,像刀切一般整齐,像峡谷一般深邃,最高达70多米,给人的印象非常深刻。这条运河将伯罗奔尼撒半岛与希腊大陆分割开来,使伯罗奔尼撒半岛实际上成为一个岛,与大陆现靠运河上的桥梁连接。
科林斯运河主要供希腊本国使用,亚得里亚海沿岸国家如意大利、斯洛文尼亚、克罗地亚、黑山和阿尔巴尼亚的轮船如果去雅典或去土耳其伊斯坦布尔等地,也可经科林斯运河,缩短航程320千米。
然而,今天这条运河已基本丧失了其建造时的意义,原因是现代船舶大都远超5000吨级,大型海轮动辄上万吨甚至超过10万吨,根本无法通过科林斯运河。不过科林斯运河内的交通还是相当繁忙,每天仍约有30条船经过运河,每年约1.1万条船,其中大多数是渡轮和旅游船。科林斯运河成为备受游客青睐的热门旅游线,从峻峭的岩壁间穿过这条有历史意义的运河也是一种独特的体验。