基于一体化发展的长三角地区铁路发展形势要求分析

揭远朋

摘 要：根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长江三角洲区域一体化规划范围包括上海市、江苏省、浙江省、安徽省全域（面积35.8万平方公里），2019年长三角地区常住人口22 714万人，GDP总量23.7万亿元。该区域处于东亚地理中心和西太平洋的东亚航线要冲，具有成为亚太地区重要门户的优越条件，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，拥有面向国际、连接南北、辐射中西部的密集立体交通网络和现代化港口群，经济腹地广阔，对长江流域乃至全国发展具有重要的带动作用[1]。

关键词：一体化发展;长三角地区;铁路发展;形势要求

0 引文

党的十九大明确提出要加强铁路等基础设施网络建设，实现交通强国。为深入贯彻党的十九大和中央经济工作会议精神，铁路总公司提出了“交通强国、铁路先行”的新时代历史。2019年5月30日，中共中央国务院正式印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，提出加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系，构建高品质快速轨道交通网[2]。2020年4月20日，国家发展改革委和交通运输部联合印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，提出以轨道交通为骨干，公路网络为基础，水运、民航为支撑，构建对外高效联通、内部有机衔接的多层次一体化的综合交通网络[3]。目前，在基于区域一体化发展背景下，长三角地区铁路网发展面临更多战略形势和发展要求。

1 长三角地区铁路网发展现状

1.1 铁路网现状规模

随着近几年铁路建设的蓬勃发展，长三角地区已初步形成了高速铁路、城际铁路、普速铁路和市域（市郊）铁路的多层次铁路网络格局。至2019年长三角地区铁路网总规模已经达到11 739 km，占全国总量的8.4%，其中高铁里程5 086 km，占全国总量的14.4%，铁路网密度327 km/万km2，人均铁路营业里程达到0.52 km/万人。

1.2 客运铁路网现状

1.2.1 对外客运通道

长三角地区已形成北向、西向和西南向等多条对外客运通道。其中，北向通道由京沪高铁、京沪线、京九线和胶新线等组成，主要连接京津冀地区、胶东半岛及东三省等地区;西向通道由沪汉蓉铁路、宁西线和陇海线等组成，主要连接长江中游城市群、成渝城市群、中原城市群和关中城市群等地区;西南通道主要由沪昆客专、合福高铁、温福铁路、沪昆线、合九线等组成，主要连接海西城市群、珠三角、环鄱阳湖城市群、长株潭城市群等地区。

1.2.2 内部客运网络

随着长三角一体化发展的逐步推进，区域内部交流愈发频繁。目前区域内形成了沪宁城际、沪杭高铁、宁杭高铁、杭甬客专、甬台温高铁、宁安城际、合宁客专等多条内部客运线路，衔接了长三角的核心上海市和杭州都市圈、苏锡常都市圈、南京都市圈、宁波都市圈和合肥都市圈。此外，各都市圈层内城际铁路和市域（郊）铁路也在逐步规划建成中[4]。

1.3 货运铁路网现状

长三角地区已初步形成多层次的货运铁路网。由京沪线、京九线、陇海线、沪昆线、宁西线等货运通道构成主骨架;由胶新线、阜漯线、合九线、铜九线、皖赣线等支线作为补充;末端通过专用线和港口支线直接连接货源地。

2 长三角地区铁路网存在问题[5]

（1）区域铁路网规模总量仍然不足，对外高铁通道还有待完善。长三角人口密度为全国平均的4.3倍，是我国人口密集地区之一。虽然目前有京沪、沪汉蓉、沪昆、沿海、皖赣、宁芜铜九、宁启、淮南、萧甬、宣杭等铁路，但区域内铁路仍存在铁路负荷繁重、路网规模不足、密度较小、分布不均衡等缺点。如京沪通道部分区段能力趋于饱和，京港台通道骨干作用尚未充分发挥，沿江通道亟需对既有铁路提档升级、补强短板，东南沿海铁路通道技术标准低、与经济发展水平不相适应，以及长三角对西向、西南向辐射范围广、但高铁通道数量有待增加等。

（2）区域城际铁路整体规模偏小，区域市域（郊）铁路发展建设刚刚起步。长三角地区具有城际功能的高速铁路仅有沪宁城际及宁安城际，但体量较小，且尚无其他在建城际铁路;同时，借鉴东京、巴黎等国际先进经验，发展市域（郊）铁路是大城市交通拥堵问题解决方案之一，而长三角城市群主要都市圈轨道网络还有待完善。

（3）地区全方式客货运结构仍有调整空间，铁路运输占比仍有待提升。从现状统计来看，长三角地区客运仍以公路运输为主，占75.4%;且京沪、沪渝、沪昆、沈海等主要高速公路在长三角地区最大交通拥挤度均超过1，能力已经严重饱和。铁路占比为19.3%，铁路作为大能力绿色交通方式，发展空间较大。长三角地区货运中，以公路、水运为主，分别占比62.4%、35.6%;公路交通运输压力大，水运尤其是港口集疏运体系结构不合理，公路集疏运占比较高，进一步加剧了公路的运输压力。

（4）干线铁路运输能力紧张，枢纽地区多网一体化衔接亟需加强。大部分干线货运通道能力利用仍然处于高位，主要干线能力利用率超过80%、处于紧张状态;部分路段超过90%、甚至饱和，能力瓶颈现象十分突出。枢纽多网融合建设滞后，亟需推动实现不同空间尺度客流的同站高效便捷换乘，需要分类构建各层次枢纽集疏运网络，重要站场间快速直通需要强化。

（5）沿海、沿江港口铁路集疏运有待进一步提升。现状沿海港口铁路集疏运比重仅为2.4%左右、沿江港口铁路集疏运比重仅为1.8%左右。同时，长三角地区共有港区约90个，含既有及在建进港铁路的港区总共22个，铁路进港区率达到24.4%，部分主要港口也尚未覆盖。

（6）多层次轨道交通運输体系尚未完善，有待进一步加强。长三角地区轨道交通中基本上形成了干线铁路、城际铁路、城市轨道交通的多层次轨道交通体系，同时也存在干线铁路与城际铁路部门功能叠加，地区区域城际铁路总量不足，沪宁、沪杭等运输通道能力紧张的现象;以及多层次轨道交通体系间的衔接欠缺，不能适应一体化融合发展的新要求。

3 长三角地区铁路发展形势要求

3.1 开启全面建设社会主义现代化国家新征程需要长三角铁路发展提升助力

习近平总书记向全党发出号召，要“决胜全面建成小康社会，开启全面建设社会主义现代化国家新征程”。随着全面建成小康社会和全面建成社会主义现代化国家两个奋斗目标的深入推进，长三角城市群人民生活水平将大幅提高，消费性支出显著增加，铁路出行需求快速增长，同时对客运服务质量提出了更高要求，要求继续加快建设快速铁路客运网络，为广大人民群众提供更加舒适、方便、快捷、多层次、多样化的客运服务。同时，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，长三角城市群铁路货物运输市场需求发生了很大的变化，包括运输服务對象、货物运输品类结构、其他运输方式竞争力，对运输服务质量要求越来越高。

交通强国、铁路先行，铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是经济社会发展的先行官，是长三角城市群建设的重要保障和支撑。近年来，铁路部门和区域各地方政府按照长三角城市群发展规划和中长期铁路网规划，加快推进区域规划项目实施，区域铁路发展成效显著，但路网布局尚不完善，重要城市群之间、主要省会城市之间的快速通道存在通而不畅，主要繁忙干线和重点通道能力仍然紧张[6]。如京沪、沿江、沪昆等客运主通道线路能力普遍出现紧张状况，其中京沪高铁徐州东至蚌埠南图定客车159对，沪昆高铁沪杭段图定154对;同时沿江铁路通道由于建设年度较早，各区段存在标准不统一的现象;沿江货运通道绕行距离长、竞争优势不明显，且运能不足。长三角城市群铁路与新时代发展要求、与日益增长的高品质客流运输需求、与经济发展新常态要求相比较，仍需要进一步完善区域铁路网规划，为长三角城市群经济社会发展提供助力，对于全面建成小康社会和全面建设社会主义现代化强国，实现中华民族伟大复兴的中国梦，并打造面向全球、辐射亚太、引领全国具有全球影响力的世界级城市群具有重要现实意义和深远战略意义。

3.2 落实国家发展战略，建设世界级长三角城市群需要提升铁路发展水平

2015年，中科院《中国城市群发展报告》指出：继纽约、芝加哥、东京、伦敦、巴黎城市群之后，长三角已成功位列国际公认的世界六大城市群。2016年5月11日，国务院常务会议通过《长江三角洲城市群发展规划》，提出培育更高水平的经济增长极。到2030年，全面建设成为具有全球影响力的世界级城市群。规划中提出，发挥上海中心城市作用，推进南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈、苏锡常都市圈、宁波都市圈等都市圈同城化发展，探索建立自由贸易港区，强化高端制造业关键领域创新，发展金融、研发、物流等现代服务业。长三角城市群是中国城镇化基础最好的地区之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位;要建设面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群，建成最具经济活力的资源配置中心、具有全球影响力的科技创新高地、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、亚太地区重要国际门户、全国新一轮改革开放排头兵、美丽中国建设示范区。

习近平同志在党的十九大指出“中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。长三角铁路发展同样也存在不平衡不充分发展问题，主要体现在路网结构不均衡、功能层次不完善、区域运输结构不合理、主要干线和重要通道能力紧张、运输组织不合理、一体化及便利化设施不完善、技术装备水平有待进一步提高等方面。同时，人民日益增长的美好生活需要，也对铁路发展提出了更高的要求。因此，为更好地服务“一带一路”建设和长江经济带发展战略，提高开放型经济发展水平和辐射能力，发挥对全国的经济发展的支撑和引领作用，落实交通强国在长三角城市群的要求，就必须进一步提升铁路现代化水平，提供更加多样化、便捷化、品质化、智慧化的运输服务，让人民群众有更好的客货运输服务体验，获得更多的安全感、获得感和幸福感。

3.3 实现交通强国战略，需要长三角地区铁路创新发展

2019年9月中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，纲要中明确提出建设城市群一体化交通网，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，完善城市群快速公路网络，加强公路与城市道路衔接;提出依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，打造具有全球竞争力的国际海港枢纽、航空枢纽和邮政快递核心枢纽，建设一批全国性、区域性交通枢纽，推进综合交通枢纽一体化规划建设，提高换乘换装水平，完善集疏运体系。大力发展枢纽经济;提出合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发[7]。其中，高速磁浮是唯一时速可达600 km/h以上的地面交通工具，具有高速度、高运能、高可靠性的优点，是重要战略新兴产业，近年来日本、美国、迪拜、阿联酋、印度等国纷纷开始建设高速磁悬浮线路。

长三角城市群长三角地区要建设面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群，需要加强城市群一体化交通网建设，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，打造四网融合、一体发展的互联互通的轨道交通上的城市群;需要打造具有全球竞争力的国际海港枢纽、航空枢纽和邮政快递核心枢纽，推进综合交通枢纽一体化规划建设，通过构建相互衔接的综合交通枢纽，以方便人流货流高效便捷换乘，提升城市圈的竞争力和影响力;需要创新性地谋好和发展时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统，发展高速磁浮，推动轨道交通技术引领，以重大工程带动科技创新，掌握创新和发展的主动权，使我国高速磁浮交通技术和产业发展跃居国际领先水平。

3.4 实现长三角一体化、高质量发展，需要铁路提供支撑引领作用

《长三角地区一体化发展三年行动计划（2018-2020年）》于2018年7月正式印发，该行动计划覆盖了交通能源、科创、产业、信息化、信用、环保、公共服务、商务金融等12个合作专题，并聚焦交通互联互通、能源互济互保、产业协同创新、信息网络高速泛在、环境整治联防联控、公共服务普惠便利、市场开放有序等7个重点领域，形成了一批项目化、可实施的工作任务。行动计划提出到2020年，基本形成经济充满活力、创新能力跃升、空间利用高效、高端人才汇聚、资源流动畅通、绿色美丽共享的世界级城市群框架，服务长江经济带、服务国家大局的能力进一步增强，辐射亚太的门户地位基本确立，城市群配置全球资源的枢纽作用加快显现，国际影响力和竞争力显著提升。

该行动计划中其中明确提出“共建互联互通综合交通体系建设畅达便长三角”，而铁路与其他运输方式相比，提高交通供给质量的作用明显，区域的纽带和桥梁作用更强，引导和支撑作用更大，对促进长三角一体化、高质量发展意义重大。2019年5月第45次国务院常务会议审议通过《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，会议强调要紧扣“一体化”和“高质量”两个关键，带动整个长江经济带和华东地区发展，形成高质量发展的区域集群。2019年5月30日，中共中央国务院正式印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，提出加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系，构建高品质快速轨道交通网。2020年4月20日，国家发展改革委和交通运输部联合印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，提出以轨道交通为骨干，公路网络为基础，水运、民航为支撑，构建对外高效联通、内部有机衔接的多层次一体化的综合交通网络。

因此，为实现长三角地区更高质量一体化发展，早日形成互联互通综合交通体系，就需要利用好铁路区域带动作用，加强与城镇、产业、物流等現代化经济体系要素深度融合，充分发挥铁路的服务支撑和基础保障作用。

3.5 打赢长三角蓝天保卫战，需要完善综合运输结构，发挥铁路比较优势

李克强总理于2017年3月5日在中华人民共和国第十二届全国人民代表大会第五次会议上所做的政府工作报告中提出 “蓝天保卫战”。2018年2月环保部召开了“打赢蓝天保卫战”工作座谈会，会议明确要“坚决打赢蓝天保卫战，以京津冀及周边、长三角、汾渭平原等重点区域为主战场，坚决加快调整产业结构、能源结构、交通运输结构，狠抓重污染天气应对”。长三角地区空气污染较为严重，根据环保部统计数据，京津冀、珠三角、长三角单位面积的污染物排放强度是全国平均水平的5倍。污染物排放量大是根本原因，燃煤、工业、机动车和道路扬尘是主要排放源。随着国务院发布实施《大气污染防治行动计划》，蓝天保卫战在京津冀、长三角、珠三角等重点区域全面打响，加快产业结构、能源结构、交通运输结构调整，全面推进“散乱污”企业和集群综合整治、居民家用散煤替代等一些行之有效的措施实施之后，已经取得一定成效，数据显示。2017年长三角地区颗粒物（PM2.5）浓度五年下降34.3%，空气质量达标天数五年最好，但仍面临严峻挑战，其中除舟山外其他长三角地区地级市PM2.5年均浓度均高于国家标准。

随着其他治理措施成效显现，机动车污染对于PM2.5的贡献率仍在上升，尤其是高污染车。因此，长三角地区对环境污染的整治是十分迫切的，过度发展公路运输会导致生态环境更加恶化。相比之下，铁路具有运能大、效率高、排放少、占地省的比较优势，是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，从环境保护、节约能源、提高效率等方面看，铁路在综合交通运输体系中占有十分明显的优势。因此扩大铁路服务有效供给、丰富铁路公共产品，鼓励低碳出行，实现不同运输方式合理搭配和有效衔接，从而以环境约束为前提使运输的运力更大、运距更长、排放和能耗更少，为长三角率先全面发展提供新支撑。

4 结束语

本文为贯彻落实习近平总书记对长江三角洲地区更高质量一体化发展重要批示精神和支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略重要指示精神，为规划好、建设好、运营好长三角区域铁路网，站在新的历史方位，对标世界级城市群，系统梳理长三角铁路发展现状和规划存在的不足，从国家和区域相关发展战略角度出发，分析基于一体化发展背景下长三角地区铁路网发展的形势与要求，促进长三角地区实现一体化发展、高质量发展，共建繁荣、融合、美丽、共享的长三角，从而完善长三角地区网络化交通运输体系，提升互联互通水平，构筑以轨道交通为主的综合交通网络。

参考文献：

[1]张明辉.新时代下的长三角铁路系统规划探讨[J].交通企业管理，2018，33（3）：81-84.

[2]中华人民共和国国务院.长江三角洲区域一体化发展规划纲要[A].北京：中华人民共和国国务院，2019.

[3]中华人民共和国国家发展改革委.长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划（发改基础[2020]529号） [A].北京：中华人民共和国国家发展改革委，2020.

[4]陈小敏.长三角一体化战略背景下城际铁路网发展探索研究[J].交通与港航，2020，7（4）：9-13.

[5]中铁第四勘察设计院集团有限公司.长三角城市群铁路网规划（2018-2035年）研究[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2019.

[6]中国国家铁路集团有限公司.新时代交通强国铁路先行规划纲要（铁发改[2020]129号）[A].北京：中国国家铁路集团有限公司，2019.

[7]中华人民共和国国务院.交通强国建设纲要[A].北京：中华人民共和国国务院，2019.