中国与沿线国家商贸流通交易效率研究——基于“一带一路”的实证

刘 武 强

(1.闽南科技学院 商学院，福建 泉州 362332；2.闽南科技学院 泛家居产业研究中心，福建 泉州 362332)

2013年，习近平总书记提出了“21世纪海上丝绸之路”和“新丝绸之路经济带”的“一带一路”倡议。在经济层面，“一带一路”倡议聚焦于资源引进、成品输出和基础设施建设；从长远来看，“一带一路”倡议旨在促进区域内的共同发展和共同繁荣。在区域经济发展中，“一带一路”倡议有利于发现新的经济增长点，加强沿线国家的经济合作，实现区域内的资源优化配置，促进产业结构的优化升级[1]。“一带一路”倡议涉及东部、西南、东北和西北地区四大区域，到2020年，“一带一路”沿线地区的经济不断发展，人口总量和经济产值不断上升，区域商贸流通业的发展也较为迅速，在国民经济中的重要性日益凸显。当前，固定资产的投资速度下降，产能过剩成为困扰经济发展的重要问题。在“一带一路”倡议下，商贸流通业作为第三产业的重要组成部分，其能否抓住机遇，实现质和量的跨越式发展成为应关注的重点问题。长期以来，大力发展第三产业是经济改革的重要方向，商贸流通业成为重点发展的对象之一，在各级政府的调控中也出现明显的政策倾斜[2]。经过一段时期的发展沉淀，“一带一路”沿线地区的商贸流通产业发展日益壮大。

国内学者采用了多种分析方法测算了服务业的产业发展效率，宋则以服务业为主要研究对象，选取了1998-2018年的产业发展数据，测算了生产要素的投入与产出关系，研究发现商贸流通产业的增长率长期处于较高水平，但其驱动力却发生了较大变化，人均增长率超过了TFP增长率[3]。黄漫宇和李纪桦分析了服务业的TFP指数，采用SFA随机前沿测算方法，发现技术创新能力对商贸流通产业的发展有巨大的推动作用，但这种推动作用具有一定的滞后性，作用周期较长[4]。马晨和王东阳采用DEA分析方法，测算了生产性服务业的发展效率指数，研究发现服务业交易效率低的主要原因是没有充分发挥资源的作用。同时，服务业的技术创新能力也较为有限。从全国范围来看，服务业的交易效率存在显著的地区差异性，这从侧面反映出资源投入仍然是促进产业发展的有力手段[5]。王晓东等分析了服务业发展效率存在区域差异的原因，指出服务业发展存在较大差异的原因在于区域技术研发能力的差异[6]。郭梅深入分析了15家上市商贸流通企业的经营状况，研究结果表明这些企业普遍存在纯技术效率较高、但规模效益较低的问题，这也导致了商贸流通企业的整体发展效率不高[7]。

国内学者关于商贸流通企业交易效率的研究成果对该文的研究有很好的借鉴作用，但在研究的切入点和主题方面仍然具有一定的拓展空间。在研究方法上，对商贸流通产业交易效率的测算并未形成统一的测算方法，且现有研究中测算方法较为主观，缺乏科学性。在研究主题上，多数研究仅测量了商贸流通产业的效率值，并未深入分析其产生的深层次原因，影响机制分析较为淡薄。在“一带一路”倡议下，商贸流通产业发展较快，但管理落后、产出效率低以及经营能力不强是商贸流通企业面临的主要问题。因此，如何科学地衡量商贸流通产业的发展效率具有十分深刻的意义。

一、“一带一路”沿线国家商贸流通现状

商贸流通业是组成中国经济体系的重要产业之一，在经济发展中占据重要位置。商贸流通业发展状况有如下特征：首先，纵观商贸流通业的发展状况，其发展速度已远远低于国民经济发展水平，与国民经济综合发展水平差距较大。其次，根据现有研究，通过横向对比分析，发现商贸流通业呈现出发展不平衡的现象。按照地理位置将商贸流通业分为东部、中部和西部3个区域，其中，东部地区商贸流通效率最高，中部和西部区域比较接近，但均低于东部区域。最后，通过纵向对比分析，发现东部和西部商贸流通效率波动较大，中部地区则波动较小。

在“一带一路”倡议下，商贸流通产业发展较快，深刻影响着中国经济的转型发展与可持续增长。但管理落后、产出效率低和经营能力不强是商贸流通企业面临的主要问题，逐渐成为制约经济发展的重要因素之一。也有学者研究发现，随着经济的转型发展，与发达国家相比，中国商贸流通产业推高通胀和阻碍产业升级等问题逐渐显现。面对商贸流通业的突出问题，学术界展开了一系列研究，认为各区域商贸流通效率低且差距大不是单一因素导致的，而是多因素共同作用的结果。冯海英研究发现，地理位置通过影响运输成本、贸易往来、融资成本以及市场化程度等因素影响市场环境和交易成本等，进而作用于商贸流通效率，造成了不同区域间的商贸流通效率差异[8]。但现有研究仅从有限的角度来分析商贸流通产业存在的问题及原因，研究不够深入和全面。因此，该文旨在通过实证分析研究影响中国商贸流通业的重要因素，从而促进商贸流通业稳健发展。

二、“一带一路”沿线国家商贸流通交易效率实证研究

Malmquist指数被广泛应用于全要素生产率的测算，主要使用基于DEA模型的DEA-Malmquist指数和基于SBM模型的SBM-Malmquist指数。但SBM模型难以衡量多个有效决策单元之间的效率问题，因此该文采用DEA-Malmquist指数测算商贸流通效率。

(一)Malmquist指数分析法

距离函数可以分为产出和面向投入两种类型，是坐标上的生产前沿面和生产点之间生成的直线距离。在确定既定产出的情况下，投入向量向生产前沿面进行压缩的比例被称为面向投入的距离函数[9]。反之，在确定既定投入的前提下，产出向量进行压缩的比例被称为产出距离函数。

Malmquist指数由Malmquist于1953年提出，其将非参数线性规划法与数据包络分析法(DEA)相结合，被广泛应用于生产效率变化的测算。该研究将“一带一路”倡议中中国沿线16个省、市和自治区作为独立决策单元，根据商贸流通业的产出效率构建前沿面，它所遵循的原理是Mt(xt，yt，xt+1，yt+1)=(xt+1，yt+1)/(xt，yt)，(xt，yt)和(xt+1，yt+1)代表处于第t时期和第t+1时期时商贸流通业的投入向量与产出向量，效率变化体现在从(xt，yt)到(xt+1，yt+1)过程中投入产出之间的关系。dt+1和dt对应在t+1和t时期的距离函数，反映从第t到第t+1之间技术效率的变动过程。由于存在时期选择的差异性，在Malmquist指数表示t+1时期的基础上，反映t时期到t+1时期生产率变动情况的公式为

(1)

公式(1)还可分为EC和TP两个部分，TP代表技术的进步指数，代表了技术和产业创新进步。EC代表在规模报酬固定时技术效率的变动情况，即在决策单元下管理水平的变化幅度。计算如下：

(2)

在公式(2)中，EC还可分为纯技术效率指数(PC)和规模效率指数(SC)两个指标。纯技术效率代表技术效率的波动，当PC大于1时，说明技术效率增长，反之减少，等于1时无明显变化；规模效率代表规模经济对商贸流通业效率增长的影响。技术进步(TP)表示向生产前沿面的移动轨迹，TP小于1时，表示技术退步，反之则进步，等于1时则表明无变化。当Malmquist指数<1时，商贸交易业效率增长下降，反之上升。

(二)指标选取和数据说明

检索“一带一路”倡议中国沿线18个地区的商贸流通业的产出与投入指数，以行业中的工作人员、资产投入、贸易流通业、运输路线和周转数量作为基础数据支撑[10]。

1.产出指标

研究选用商贸交易流通业和周转数量为产出指标。商贸交易流通业增加值的数据源于这18个地区不同层次的统计年鉴。同时，为了保证统计数据的可比性，以2005年作为基期的统计年鉴数据为根据，在不变价格情况下计算第三产业的增加指数，对商贸交易流通业的增长数量进行加减，达到消除价格影响和修正数据的目的。周转数量分为旅客数量和货物周转数量，通过换算比例的方式将旅客周转数量转化为货物周转数量，最后得到总周转数量。

2.投入指标

投入指标分为劳动力投入、资本量投入和交通线路长度。劳动力要素的投入需要综合考虑劳动力数量和劳动力质量，通过酬劳反映市场中流动的劳动投入数量。由于当前中国经济处于受多方因素影响的转型期，工资水平并不能准确反映出劳动力要素的投入水平。研究选用商贸流通业的劳动从业人员作为投入指标。在资本量投入方面，根据数据可获得性的特点，选择资产投资及其价格水平指数等指标作为基础数据。考虑到商贸交易流通业的特征，将交通路线长度作为投入指标，包括水路、陆路和铁路的运输长度，综合3种方式反映其基础设施的建设情况。

3.实证输出结果分析

选取中国18个省份与“一带一路”沿线国家的商贸流通业产出和投入数据，分别测算“一带一路”沿线地区的总体技术效率，比较西北、东北、西南和沿海4个区域的技术效率，并分析各省技术效率的区别。

(1)交易效率测算与分析

使用DEAP2.1计算“一带一路”沿线地域商贸流通业的技术效率，可知沿途地区商贸流通业的技术效率并不高(表1)。2005-2019年15年间技术效率的平均值为0.811，说明商贸流通业具有极大的发展潜力与空间。为加速后续发展，应顺势提高技术的利用程度。自2005年初起，商贸流通业呈现上升空间，从2005年的0.771逐渐上升到2012年的0.819，这充分反映出2012年后效率技术获得了极大发展空间。随着商贸流通产业的发展空间逐渐扩大，资源利用率会带动产出的增长。按照4大区域的划分，沿海区域技术效率均值最高，达到0.959，远高于总体平均值0.811，之后依次为东北地区、西南地区和西北地区，技术效率均值分别为0.841、0.741和0.711。可以看出，沿海区域和东北区域技术效率均值都超过了平均值，而西南地区和西北地区技术效率均值则都低于平均值。“一带一路”中国沿线区域技术效率均值呈现出发展不平衡的现象，主要原因为沿海地区具备得天独厚的区位发展优势，完备的基础设施建设在一定程度上为高程度的开放提供了便利条件。东北地区的技术效率发展处于中等地位，应充分利用其国有企业多的优势，统筹资源分配，提高技术效率。受地理位置的制约，处于内陆地区的西北和西南地区在对外发展的过程中存在困难，经济环境和交通状况一定程度上影响了其对外开放的进程。尽管如此，15年间各省份的技术效率已经呈现稳步提升态势，各省份间的差距在逐渐缩小。

表1 2005-2019年“一带一路”中国沿线区域技术效率均值

(2)“一带一路”沿线各省市交易效率

2005-2019年间，在18个地区的技术效率平均值中，上海市作为中国的经济中心，技术效率排在首位，达到0.9 995；除西藏自治区外，其余各省市均保持在0.5 895～0.9 990，西藏自治区为0.5 857，位于尾部。各地区技术效率均值为0.8 091，一半以上地区，如内蒙古自治区、黑龙江省、吉林省、辽宁省、重庆市、上海市、浙江省、福建省、广东省和海南省均超过了均值，说明商贸流通产业地区发展存在差异性。按照地理区位分析，东南沿海地区，例如广东和浙江等省份的效率普遍较高，交通不便省份的技术效率值较低，如广西壮族自治区和云南省等地。总体来看，从按照省份对商贸流通业的划分进行分析可知，各地商贸流通业的发展具有不平衡性，沿海地区技术效率普遍较高，西南和西北等地较低(表2)。

表2 2005-2019年“一带一路”中国沿线技术效率均值与排名

三、研究结论及展望

基于Malmquist指数测算“一带一路”沿途地区的商贸流通技术效率，判断各地区与各省份商贸流通效率的差异和变化趋势，并在此基础上提出相关建议。

(一)研究结论

该文以中国“一带一路”沿线国家的商贸流通产业交易效率作为研究主题，以2005-2019年的经济数据作为研究对象，得到如下研究结论：1.沿途地区商贸流通业的技术效率不高，2005-2019年15年间技术效率的平均值为0.811，说明商贸流通业具有极大的发展潜力与空间，为加速后续发展，应顺势提高技术的利用程度。2.受地理位置的制约，处于内陆地区的西北和西南地区在对外发展的过程中存在困难，经济环境和交通状况在一定程度上影响了对外开放的进程。尽管如此，15年间各省份的技术效率已经呈现稳步提升态势，各省份间的差距在逐渐缩小。3.总体来看，从按照省份对中国商贸流通业的划分进行分析可知，各地商贸流通业的发展具有不平衡性，沿海地区技术效率普遍较高，西南和西北等地较低。

基于以上分析，提出如下建议：1.加大交通体系建设投入，尤其是针对西北和西南地区，要大力改善西北和西南地区的交通状况，实现连通南北、贯穿东西的交通体系，降低物流和运输成本，加快流通速度，不断减少商贸流通的限制因素；2.加强各个区域间商贸流通合作与交流，政府应积极构建企业间合作的枢纽平台，促进不同企业间信息和资源的共享，并不断扩大合作的领域与范围，形成多层次且更深入的协调合作机制。

(二)不足与展望

该文通过实证研究取得了一定的研究成果，但由于研究数据的限制还存在部分不足。在样本选择方面，选取了“一带一路”沿线的省市作为研究对象，但并不能反映整个行业的发展状况，在未来的相关研究中可以继续扩大样本量，使研究结论更加具有说服力。在指标选取方面，投入产出的指标选择虽然具有一定的代表性，但随着经济形势的变化和产业的不断发展，影响指标可能也会产生较大的变化。因此，为了全面反映商贸流通业投入产出的发展情况，需要建立更加全面且动态的指标体系。在研究数据方面，选取了2005-2019年的研究数据，未来随着数据的不断公开，应尽可能多地选择样本量，以更加全面地反映行业发展现状。