基于两网融合的大都市近郊区地面公交线网优化提升研究

简辰煜

摘 要：近年来，随着城市化加速扩张，许多大都市近郊区正处于地面公交与轨道交通协同、引领城市发展的初步阶段。轨道交通网络的发展极大增加了沿线区域的运输可达性，而近郊区公交网络也在出行需求的引导下发展迅速，但两网衔接缺乏系统合理规划，地面公交线网也呈现自然粗放拓展的态势。本文从大都市近郊区两网特征角度入手，分别分析了轨道交通与地面公交特征，以及在此特征下所呈现的问题，如两网服务时间不匹配、区内骨干公交线网结构不完善、短驳环线的服务效率低等。文章基于两网融合下对大都市近郊区的地面公交线网分别提出了以时间和空间两个方向的优化提升的策略。并结合上海宝山区，就具体的地面公交线网优化策略展开实证论述。研究成果可为当前大都市近郊区制定、评估与完善地面公交线网的方案提供有益借鉴。

关键词：大都市近郊区;两网融合;地面公交线网优化;上海宝山区

0 引言

近年来，城市化进程明显加快和城市规模的不断扩张，带来了空间布局的重新调整。由于交通需求的迅速增长使得各区域居民出行方式结构也产生了变化[1]，轨道交通网络的发展引发了城市空间结构的新一轮变革。特别是在大都市，开始由轨道交通引领城市发展向公共交通功能品质提升转变[2]，以达到两网融合甚至多网融合。在新的形势下，大都市近郊区出行需求规模快速增长，对公交品质要求也在不断提升，但由于大都市近郊区的特殊性，以及区内对现状缺乏全局性通盘认识[3]，对未来缺乏系统化解决方案，轨道交通建成后没有及时对地面公交线网进行优化设计，或是优化不足，降低了近郊区内公共交通系统整体运营效率[4]。在此背景下，如何基于两网融合，协调优化公交线网，完成公共交通发展的转型[5]以满足大都市近郊区的公交出行需求已成为一个亟待解决的问题。

本文从大都市近郊区交通特性出发，以完善公共交通体系为切入点[6]，探索以轨道交通为主体，以地面公交为基础的公共交通服务体系的相关做法[7]，并以宝山区为实例，基于两网融合对大都市近郊区地面公交线网优化提升的相关思路和方法进行探讨，为此类公交发展提供规划思路。

1 大都市近郊区两网特征分析

1.1 轨道交通特征

就轨道交通特征来说，大都市的发展重心主要集中在中心城，而近郊区往往是作为中心城人口疏解的重要接受地。因此，轨道交通在大都市中心城与近郊区间均呈现向心放射的形态，主要服务区内居民进出中心城。且近郊区轨道线路之间缺少横向的沟通，加上区内轨道站点覆盖率不高，难以作为交通主体骨架支撑近郊区区内的交通联系，地面公交与轨道交通首末班车时间的匹配水平有待改善提升。

以上海宝山区为例，宝山区是上海的北门户，作为上海中心城人口疏解的重要接受地，近年持续的“大居”建设和产业发展，使得宝山区进出中心城的向心需求强烈。宝山区内有3条轨道交通线路服务，合计42 km，共设30座地铁站点，轨道站点600 m覆盖范围占宝山行政面积11.9%。在宝山内部功能承担南北向输送服务，三条线路走向基本平行，无换乘站点;早晚高峰呈现明显的潮汐现象，早晚高峰呈现常态化拥挤并且拥挤程度不断加剧;轨道站点周边也缺乏地面公交对轨道末班车的有效接驳。

1.2 地面公交特征

1.2.1 骨干线路特征

随着近郊区的发展，区内横向的交通需求逐渐提高，但大都市近郊区轨道交通难以作为主体骨架支撑近郊区内得交通联系。区内自身地面骨干线网强化不足，且存在公交线网与轨道交通二者在同一客流走廊空间过多重叠[8]的情况，公交客流持续增长，而公交运能却无法做到良好的匹配，地面公交运营效率与服务的可靠性还有待提升。因此构建区内骨干公交网，优化线路走向，避免与轨道交通对内客流走廊的过多重叠显得尤为重要。

以上海宝山区为例，由于宝山区内轨道交通均为南北向服务，地面公交线网结构存在东西向公交服务弱，轨道覆盖空白区域公交服务不足的问题。调查发现，区内公交客流最大的15条线路客流量之和约占宝山区内全部63条公交客流总量的65.6%，大客流线路走向均为轨道交通的补充或延伸。

1.2.2 短驳线路特征

由于大都市近郊区都是作为轨道交通线路服务的末端区域，因此两网换乘衔接是否科学合理非常关键，为了挖掘两网接驳深度，打造“最后一公里”的公交服务，实现“门到门”，已经成为交通服务出行链中关键的一环，也是实现大都市15分钟生活圈的重要支撑要素。许多大都市近郊区开始增设各类短驳线，短驳环线来解决居民出行“最后一公里”的问题，同时也希望弥补公交主线覆盖面和通达深度的不足。但一味的增设短驳线并不能使线网结构得到充分完善，短驳线也存在着线路短、实际有效服务距离有限、客流效益低易影响运营积极性等问题。只注重了线路站点对空间维度覆盖，而忽视了对时间维度的评价[9]，使得部分区域即使在站点覆盖范围内，居民的交通出行也依然无法得到改善。加上近年来共享单车的发展，短驳线已逐渐丧失竞争力，此類线路和站点设置的合理性有必要进行评估和考量。

以上海宝山区为例，宝山区作为轨道交通线路服务末端区域，但现状地面公交接驳轨道便捷性较低，两网融合还有待加强。据统计，宝山公交短驳线平均出行距离小于5 km，而公交线路运营的发车间隔达到15分钟以上，运营服务水平低，难以吸引换乘客流，与共享单车相比丧失竞争优势。

2 基于两网融合下大都市近郊区公交线网优化策略

2.1 空间：公交线路与轨道交通相融合

在骨干轨道交通网络的基本框架下，明确主体线路、短驳线路所承担的功能定位和服务侧重点。一方面深入填补公交线路服务空白区，另一方面尽可能避免降低骨干道路的公交线路重复系数，优化公交线网整体的走向分布。并且关注线路走向对主要客流集散点的合理串联，在行程时间综合效率可接受的范围内允许一定程度的绕行。

2.1.1 优化主体线路，两网衔接

大都市近郊区公交主体是以轨道为中心的接驳线路，从空间层面以强化区内地面公交主线，填补公交服务区域的空白，与轨道接驳线集约整合的发展思路，完善轨道站点周边（100 m/50 m）公交線路的覆盖。结合行政区的发展规划目标，从多角度出发去解析由不同收入水平、出行目的而产生的不同的出行需求，细分服务目标群体，打造立体的公交出行网络，实现由线变网的出行转变，从而提升公交的服务品质，增强吸引力和竞争力。可以通过强化区内地面公交主线的贯通性的策略，使更多线路可以联通多条轨道，或延伸轨道服务，可于两端同时供给客源，实现公交一体化[10]，完成公共交通系统结构的再优化。

2.1.2 提高短驳线有效服务距离

结合对线路客流的调查，分析线路平均乘距，将有效服务距离过短线路、走向高度重合线路进行线路拆解重组，提高线路运能，依据客流特征截断或者延伸线路，使线路首末站与轨道交通站点或公交枢纽相连接，做到首尾贯通，沿线站点设置合理化，运营服务可靠化，使短驳线不仅能充分发挥区内公交的基本运送和轨道接驳服务的作用，还将区域特色和需求差异相结合，实现对公交主线和轨道的喂给和分流。

2.2 时间：保障公交服务可靠性

公交线路首末班车运营时间的设置合理性是响应居民公交出行需求、体现公交系统服务水平的重要方面。原则上应在客流需求特征的基础上，根据线路功能类型、线路分布区域和行驶方向等因素进行综合确定。其次，以保障高峰密集运力、确保平峰可靠稳定为基本原则，优化车辆的发车间隔，平衡运力分配。最后，充分发挥公交时刻表以及公交智能信息发布手段对公交运营可靠性服务水平的提升作用。

2.2.1 两网服务时间相匹配

轨道交通与地面常规公交的衔接不仅仅体现在两个网络的配合和设施的匹配上，同样应体现在时间维度的衔接和融合。应进一步加强公交线路对轨道交通首末班车运营时间的衔接。建议依托轨道交通首末班车时刻表，针对主要对外交通枢纽及其周边的轨道站点提供公交首班车接驳服务，同时结合需求进一步完善末班车的接驳服务，促进轨道交通两网时间上的融合。可将公交企业首末班车运营时间纳入企业考核绩效机制，直接与运营补贴相挂钩，并同步做好实施监管和后评估工作。

2.2.2 优化发车间隔和线路班次

公交线路的发车间隔是影响公交乘客出行满意度重要要素之一，在一定的配车总量下，应科学排布各个线路的发车间隔，主要遵循几个原则：高峰求密，平峰求准;热线求密，冷线求准;识别轨道与公交之间早晚换乘高峰，保障高峰运力。

通过优化调整部分公交线路的发车班次，逐步缩短高峰时段发车间隔以及平峰时段间隔过长的线路，适度增能补缺，保障高峰时段的公交运能和平峰时段的基本服务水平。特别对于平峰时段和冷僻线路，以时钟间隔（60可整除）作为发车间隔;并且充分发挥公交时刻表、电子站牌的可靠性提升作用，针对有条件的站点，逐步发展公交实时电子站牌，实时更新展示公交车辆到站时间，降低由于乘客候车的时间不确定性而造成的客流损失，提升公交运营服务的可靠性水平。可将公交企业发车间隔时间纳入企业考核绩效机制，直接与运营补贴相挂钩，并同步做好实施监管和后评估工作。

3 实证研究--以上海宝山区为例

3.1 强化公交线路与轨道交通的衔接

以宝山30路为例，宝山30路全长7.3 km，原始走向止于白沙园路江杨北路，是1号线共富新村的接驳线。宝山30路高效率线路段为与共富新村地铁站接驳的泰和路蕴川路--竹韵路莲花山路段，长仅约2 km。通过将公交接驳线向北延伸1.6 km，便实现了轨道交通1、3号线的贯通，并且使得宝山30路成为首尾均有客流喂给的高效率“活线”，既完善公共交通结构，同时也提升线服路务效率。

3.2 提升短驳线的服务效率优化发车间隔

以宝山36路为例，宝山36路作为短驳环线，线路有效服务距离过短，与共享单车相比没有竞争力，且平峰发车间隔过长，与宝山27路、52路、552路、751路等多条线路高度重合。通过与宝山27路、1612路合并，打开环线，一端接于3号线淞发路站，一端接于10号线殷高东路站，使得线路沟通地铁3、10号线，提供淞南地区与地铁10号线的关联，解决了淞发路地铁站暂无宝山公交接驳的现状，强化服务长江南路、郁江巷路的沿街商业，并在27、1612路并入宝山36路之后，可节省5辆配车，缩短发车间隔。

4 结语

在新的发展形势下，基于两网融合下针对大都市近郊行政区地面公交线网优化问题进行研究，以上海宝山区为例，分析了大都市近郊行政区公交线网存在的典型问题，提出了对应的公交线网优化和提升的策略，为后续公交线网优化改善方案提供新的发展思路。本文的研究成果可以为大都市近郊行政区地面公交线网优化提升提供参考和借鉴。

参考文献：

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[2]陈小鸿，周翔，乔瑛瑶.多层次轨道交通网络与多尺度空间协同优化——以上海都市圈为例[J].城市交通，2017，15（1）：20-30+37.

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[4]吴娇蓉，郑宇，陈小鸿.城市建成区轨道站公交换乘设施规划方法[J].同济大学学报（自然科学版），2008（11）：1501-1506.

[5]陈小鸿，叶建红，张华，等.重塑上海交通的路径选择与发展策略——公共交通优先导向下的城市客运交通发展策略研究[J].城市规划学刊，2015（3）：86-93.

[6]叶建红，施雪莹，陈小鸿.交通区域差别政策与实施效果评估——以上海为例[A].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会.2016年中国城市交通规划年会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会：中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院，2016：13.

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[8]陈小鸿，黄肇义，汪洋.公交导向的城市道路网络规划方法与实践[J].城市规划，2007（8）：74-79.

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[10]孙杨.城市轨道交通新线投入运营下常规公交线网优化调整方法研究[D].北京交通大学，2012.