近代航运与航运保险

张代春

摘   要：中国近代意义上的航运及航运保险的产生是以国家主权沦丧为代价的。随着国门洞开，西方列强的航运业及保险业侵入中国，中国知识群体在茫然与困顿之后，采取了务实与开放的态度，接受并传播先进航运与保险的理念，积极投身外国航运业及航运保险业，催生了近代中国民族航运业及民族航运保险业。

关键词：近代中国;航运;航运保险;萌芽

中图分类号：F55;F840.63          文献标志码：A   文章编号：1673-291X（2021）20-0033-03

一、近代中国航运的发展状况及民族航运业的产生

1840年第一次鸦片战争后，以英国为首的西方列强取得了在中国沿海航行轮船的特权。1844年，英国的“魔女”号、“海盗”号及美国的“财神”号轮船已在香港、广州间从事运输业务。1848年，宝顺洋行及怡和洋行在广州联合创办省港小轮公司，这是在中国最早出现的外国专业轮船公司，比中国第一家民族航运企业轮船招商局早了25年。

第二次鸦片战争后，列强将沿海航运特权扩展到长江、西江、黑龙江流域，列强在中国沿海及江河的轮船激增。1862 年3月，美资在上海创办了当时全国规模最大的旗昌轮船公司，其后，德忌利士轮船公司、省港澳轮船公司、北清轮船公司、太古轮船公司、黑龙江轮船公司、湖南轮船公司、日清轮船公司等数十家外资轮船公司陆续成立，很快取代了我国传统的帆船运输业。当时的上海因地处江海咽喉，“几乎上海的每一家二流洋行，也都想挤进这个眼看就能赚钱的新的行业中，分得一杯羹。”[1]“在1862—1863年间，上海有不下20家洋行，每家经营着一艘或两艘轮船。而由于长江贸易特别赚钱，大部分洋行都把他们的船只驶进这条河流。”[2]至此，我国沿海及长江航运几乎全被外资垄断。早期，美国的旗昌轮船公司在长江航运占据霸主地位;1870年代后，英国开设的太古轮船公司和怡和轮船公司确立其在中国江海航运中的垄断地位;清朝末年，日本的日清轮船公司在中国航运中占据主导地位。

然而，当时清政府对民族航运业的萌芽及发展采取了种种限制及打压的政策，于是，托庇在外国各色公司旗下的诡寄经营就成为民族航商的唯一出路，这也是民族航运业最早的形态。所谓航商的“诡寄经营”，即中国航商为了逃避政府管制和繁重赋税，躲避战乱和匪患，利用各种方式寻求列强庇护，利用外商特权从事航运经营并尽可能获得更多的利润。清末的中国航商，采取境外注册船籍、直接在境内购买外国航行证及旗帜、将轮船委托给洋行经营、以外商名义报关纳税及附股外轮公司等方式托庇洋行诡寄经营，利用外商特权逃避政府管制和繁重赋税，躲避战乱和匪患，并从航运经营中尽可能多地获得回报。当时，举凡外国航商特权所及之处，大抵就有中国航商的诡寄经营。航商的诡寄经营现象始于1840年代五口通商后，在1850—1880年代达到高潮。在19世纪50年代，广州地区就已有华商投资轮船航运业，“‘威拉麦特号（414吨）、‘星火号（127吨）和‘金发号（80吨）是三艘美制轮船。这是早在1855年为两家本地的公司投资航驶于广州河面上的轮船。”[3]1860年代附股于外轮公司者屡见不鲜，如外商在上海成立的旗昌、公正、北清三家轮船公司中，买办商人的投资就占了全部资金的三分之一[4]。唐廷枢在公正、北清两家轮船公司都有投资，他同时出任两家公司的董事。时有西方学者指出，“特别在最近几年，在航运事业的投资以及在航运服务的组织方面都已习惯于密切合作。许多由外国人控制的公司，中国人握有的股份占很高的比例，中国人还据有董事会的席位。”[3]1866年海关贸易报告中指出，“我相信，在当地（上海）的轮船公司中，大股东都是中国人。”[3]诡寄经营对近代中国航运产生的积极影响，一是华商通过诡寄经营特别是附股外资航运企业，得以有机会接触、学习近代科技知识和资本主义的生产管理经验，培养了一批懂行的企业管理人才;二是华商在诡寄经营的过程中获得了巨额利润，这为他们以后投资洋务派创办的官督商办企业及自办企业提供了资金;三是附股的华商收购外资企业转为自办，成为我国民族资本主义产生的一个重要途径。

为打破外轮垄断我国江海航运的局面，改变华商诡寄经营的不良现象，清政府逐渐改变了先前严禁的态度，先是提倡官督商办，继而鼓励华商购买轮船自办航运。1873年1 月18日，李鸿章主导的官督商办的轮船招商局在上海成立，并先后在天津、牛庄、烟台、福州、厦门、广州、香港、汕头、宁波、九江、汉口以及国外的长崎、横滨、神户、新加坡、安南、吕宋等19 个口岸设立分局，其航线均以上海为中心，足迹遍布东亚、东南亚。1895—1911年是华商经营轮船航运的解禁和自由兴办时期，一个初具雏型的民族航运体系在这时得以显现。中国许多的民营航运公司在此期间相继成立，计不完全统计，共有航运公司400余家，如福康轮船公司、三北航业集团、政记轮船公司、宁绍商轮船公司、粤航公司、中国邮船公司等是当时规模较大的民族航运公司。

二、航运风险催生航运保险观念的确立

行船跑马三分险，行船的风险远大过跑马，特别是海上航行。囿于各种条件的限制及人为因素，此时的航运业海难频仍、风险极大。我们通常所说的海难，即船舶在海洋、内河、湖泊因遭遇自然灾害或其他意外事故或人为故意所造成的生命与财产的危难。海难的表现形式繁多，有船舶搁浅、触礁、碰撞、起火，亦有船舶失控、沉没、爆炸、失踪等。造成海难事故的原因有很多，诸如海盗、天气条件、船舶技术状态、超载、货物装卸不当、港口设施不足、管理水平不够、船员的技术水平不高、船员的工作责任心不强等，都是船舶安全航行的重大隐患或是直接杀手。

对航行安全构成重大隐患的或曰第一杀手就是海盗，自古以来，有航行的地方就有海盗。欧洲、美洲、非洲、东南亚都有，当然中国也有。海盜不分肤色与人种，凡有强烈的占有欲望就能成为海盗。美国学者安乐博在《中国海盗的黄金时代：1520—1810》一文中这样描述：“中国南部沿海地区海盗活动之猖撅可谓史不绝书，然而，中国海盗的黄金时代却迟至中国封建王朝几近没落之际，即大约在16—19世纪期间才姗姗到来。其间，中国海盗的发展无论是在规模上还是在范围上，一度都达到了世界其他任何一个地方的海盗均无与匹敌的地步。”[5]开埠后，粤洋海盗最为活跃，闽浙洋面次之。新教第一位来华传教士马礼逊在给他父亲的信中写道：“澳门是罗马天主教的地盘，不属于英国的新教教徒。他们认为我不可以住在澳门。……这里沿海一带和交趾支那地区有许多中国海盗出没，他们劫掠百姓财物，有时还成功地袭击官船，凌辱官吏，甚至杀害他们。”[6]1841年3月26日，海盗成功地攻击了英国商船布伦汉姆号，造成了3名英国海员死亡;1845年6月，170艘运木船队在距闽江口五六十英里处受到5只海盗船的攻击;1847年8月19日，美国传教士娄礼华所乘船只在镇海洋面遭遇海盗的抢劫，他本人被抛入海中淹毙[7]。此时，外国海盗也频繁出没中国洋面，“想在这个据传充满了发财机会的海禁初开的国度里，一图侥幸或转眼发财致富”。这些受到条约保护而无法无天的外国人，“习惯性地攻击贸易沙船和帝国沙船，屠杀船上的人们，并袭击村落，加诸未设防的居民以各种各样的强暴和勒索。”[8]1860年4月，船户杨振声在威海城山岛被外籍海盗劫持，3名船员落水不知所终;船户王天成在山东洋面遇劫，被抢走白银2 100两。英国侵略者卜鲁斯曾经写道：“镇海、舟山、温州的中国当局和居民，起初对于到那儿去的欧洲人本来很好，毫无侵害地让他们到那儿住下来，让他们在温州作很大的生意。不幸在没有任何权利管束之下，坏蛋逐渐聚集起来。这些坏蛋经常凌辱那些无抵抗的居民还不够，终于在这个口岸及其邻近水面当起海盗和土匪来。”[9]