城区交通噪声调查与分析

吴迪 彭莉

摘 要：本文选取武汉市内典型路段，进行了现场声环境质量情况监测，并从现场监测结果分析道路噪声分布特征和主要影响因素，并以监测结果为基础，对道路两侧构筑物噪声情况进行了分析，探究了道路两侧噪声环境的分布特征;同时通过对噪声再构筑物垂直方向上的分布特征的研究，为交通噪声在构筑物垂直方向的防控提供参考。

关键词：交通噪声;垂直分布;城区

中图分类号：X839 文献标识码：A

0 前言

噪声污染是指人类在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活等活动中，产生的噪声干扰周围动物（包括人类）的生活环境;噪声污染问题是一个世界性的大问题，随着城市路网的建设、完善，城市交通噪声成为目前世界上环境噪声的主要来源，包括汽车、船、飞机和火车产生的噪声。城市道路交通噪声是当今生活中较为普遍的、难以避免的噪声源，同时由于城区车流量较大，带来的噪声强度较高，对人们的健康危害较大，因此，控制城市交通噪声是目前较为重要的一个课题。

1 研究背景

目前，城市道路交通噪声的研究主要集中在实例监测、模型预测和验证等方面。我国在交通噪声的研究和治理正处于快速发展阶段，加强道路交通噪声的合理监测和科学评价，深入了解道路交通噪声的变化趋势及特点，为交通噪声的防治提供数据支持，是现阶段噪声研究的重点之一。

本文从武汉市内典型路段的现场监测数据着手，对武汉市城区交通噪声现状进行统计分析，为城区交通噪声条件的改善提供参考。

2 研究方案

根据现场实地踏勘，结合交通噪声特点，道路运营状况、道路周边敏感建筑分布情况、监测条件的等因素，选取姑嫂树路作为实例研究对象，对道路车流量、车型、交通噪声及临道路敏感建筑代表楼层噪声影响情况进行实测。

对道路交通噪声监测结果进行统计分析，结合周围的实际情况，为噪声的影响情况和防治措施提供参考。

3 实例研究

3.1 道路基本情况概述

姑嫂树路穿越京广铁路纵向连接城市二环线、三环线和机场第二通道，南北向连通兴业路、站北路、红旗渠路、幸福大道、井南路等多条城市主次干道，是城市北部重要的出口道路，是车流进出站北地区、杨汊湖地区和后湖地区的重要道路，是天河机场第二通道与青岛路过江隧道、大智路、新华路等共同构成汉口地区纵向重要的交通轴线，本次选取井南路-站北路作为代表性路段。

3.2 监测点位布置

噪声监测选择临街第一排建筑物，为了减少外界噪声干扰获得良好的监测环境，监测点位设置在办公室或居民卧室中，选择有代表性的楼层进行监测;根据《声环境质量标准》（GB3096-2008）对1类功能区：编号2#（距离道路红线1 m，距离道路中心线31 m）;以及2类功能区：编号3#（距离道路红线23 m，距离道路中心线53 m）、4#（距离道路红线90 m，距离道路中心线120 m）等商业区的噪声污染情况进行统计分析，与道路边界红线（1#）噪声值进行对比分析，得出城市主干道两侧噪声污染分布情况，结合垂直方向上噪声分布情况，为两类功能区的噪声污染防控提供参考。

3.3 监测结果分析

针对两类不同的声环境功能区进行监测，得到姑嫂树路车流量监控结果和对应区域声环境现状，结果分别见表2，表3所示。

由表2可知：（1） 姑嫂树路（井南路-站北路）行车主要为小型车辆，占所有车辆的80%左右;夜间车流量明显较低，3#、4#区域夜间车流量约为昼间车流量的60%;（2） 该区域大型车辆主要集中在夜间行驶，根据现场观察，昼间大型车辆多为公共汽车等，夜间多为限制车辆。

由表3分析可得出结论：（1） 临街第一排建筑物噪声情况总体低于红线值，分析主要原因可能为道路边界绿化带的减噪效果;（2） 水平方向上，2#（距离道路红线1 m，距离道路中心线31 m）区域距离道路中心线较近，噪声水平较高;而相比2类功能区：3#（距离道路红线23 m，距离道路中心线53 m）、4#（距离道路红线90 m，距离道路中心线120 m）等商业区由于距离道路中心线较远，噪声水平相对较低;（3） 垂直方向上，2#附近噪声水平由低到高呈现升高现象，3#和4#附近则呈现先升高后逐渐降低的现象，噪声峰值楼层分布在15层左右，分析原因主要由于低楼层存在降噪带的调节，因此整体噪声水平较低，而随着楼层逐渐提升，噪声主要是自然衰减，故噪声较大，而随着楼层继續升高，噪声自然衰减较多，15层之后噪声水平开始下降。

结合表2和表3的内容分析可得结论：

（1） 两天内低楼层（1～5层）噪声分布情况与车流量基本呈现正相关关系，道路车辆增多导致低楼层噪声水平提高，而中高楼层范围内影响则逐渐降低;（2） 根据道路交通噪声在水平和垂直方向的分布特征，可针对性的采取降噪措施来得到更好的声环境质量，例如在较低楼层（0～5层）和高楼层（15层以上）可采用单层玻璃等简单的降噪措施，而中楼层区域则采用降噪效果更好的双层真空玻璃等措施。

4 结论与建议

4.1 结论

（1） 道路主干道两旁建筑的噪声水平受降噪带（绿化带及其他降噪设施）和楼层高度的影响，因此在道路规划的过程中，可结合其两旁的功能区需求进行降噪控制;（2） 在实际应用过程中，可通过控制垂直方向的功能划分更好的控制噪声，例如将对声音控制要求较高的工作区设置在低楼层（0～5层）或高楼层（15层以上）;（3） 可根据噪声的分布特征对垂直方向上不同高度采用不同的降噪措施。

4.2 建议

（1） 降低城市道路交通噪声的最直接、最根本的方法在于控制车辆自身产生的噪声，即从污染源头控制;可通过车辆限速、限行等车辆综合控制方式，长远而言可通过开发新型的低噪声零部件、安装消声器等方式降低道路交通噪声;（2） 参考德国高速公路使用的新型路面材料，使用低噪声路面可有效降低车辆行驶过程中轮胎与路面摩擦产生的噪声，同时由于路面空隙，可产生较大的吸声作用从噪声传播的角度控制了噪声水平;（3） 建立声屏障，根据需求在功能性建筑物与道路之间建立声屏障，同时在建筑物的设计过程中考虑噪声的防控，可考虑本文研究结果，在垂直方向上中楼层（5～15）层区域采用双层真空玻璃实现降噪，而低楼层和高楼层区域则可适当的降低降噪成本，这样既达到了降噪的效果，也符合经济性。

5 结语

本次研究通过实地考察和噪声监测，研究了姑嫂树路临街建筑物的噪声分布情况，探究了城市道路车流量与噪声分布的关系。此外对同一建筑物在垂直方向上不同高度的噪声分布特征研究，为城市道路噪声污染防控提供了一定的科学依据。

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