基于调研数据的城际铁路客流特征分析与客流诱导研究＊

何 红，刘康妮

（广州铁路职业技术学院，广东 广州 510430）

1 城际铁路客流特点

通过调研已开通的城际铁路客流情况，发现城际铁路客流普遍存在以下特点。

城际铁路开通初期客流量非常低，客流培育期长。如广佛肇城际铁路线路开通首日2016-03-30，广州枢纽站该线发送客流量仅880 人次/天；2020-11-30 新开通的广清城际和广州东环城际全线各站进站量总和仅约4 000 人次/天。因此，新开通的城际铁路需要较长的客流培育期。

城际铁路客流需求集中在始发终到站。如广深城际铁路广州枢纽站总发送客流量中，广州发往深圳的客流量占67%，大站客流比例较大，广深城际线广州枢纽站单日发送客流量为30 000～40 000 人次/天。

2 广清、广州东环城际铁路客流分析

本文以2020-11-30 开通的广清城际和广州东环城际为研究对象，对城际铁路旅客的出行特征展开研究。

2.1 广清、广州东环城际线路基本情况

广清城际铁路全长38.18 km，时速200 km/h，广州东环城际铁路全长21.418 km，时速160 km/h。广清、广州东环城际沿线中共有清城站、龙塘镇站、银盏站、狮岭站、乐同站、花都站、花城街站、花山镇站、白云机场北站9 座车站，其中，清城站、花都站、白云机场北站为3 座大站，亦为始终点站；其余6 座车站为小站（中间站）。

2.2 广清、广州东环城际线路客流分布规律

客流量的大小和客流特征直接反映了旅客的出行需求，是铁路运营部门编制列车开行方案的基本依据。因此，掌握城际铁路客流量及客流分布规律是编制列车开行方案的基础。客流的分布特征主要分为客流的时间分布和空间分布。本团队以实地调研得到的客流数据为基础，对广清、广州东环城际客流的时空分布进行分析。

2.2.1 客流的时间分布规律

经过查阅大量城际铁路客流研究的文献，并结合在车站对客流进行实地调研得出的数据，发现城际铁路客流具有以周为周期的波动规律，且在节假日期间客流会有明显的增加。因此，团队成员赴广清城际、广州东环城际沿线各站进行了连续两周的调研，记录得出了从2020-12-28—2021-01-10 共两周的沿线各站进站总量数据，如图1、图2 所示。

图1 节假日进站客流量周分布

图2 非节假日进站客流量周分布

从图1 可以看出，节假日期间（2020-12-31—2021-01-03），广清城际、广州东环城际铁路线路客流量迎来了一个明显的高峰，2020-12-31、2021-01-01、2021-01-02、2021-01-03 这4 天的客流量较平日的客流量有明显的增加，广清城际线路最大进站客流量达到10 895 人次，约为2020-12-30 进站客流量的385%。广州东环城际线路最大进站客流量达到5 246 人次，约为2020-12-30 进站客流量的314%。

从图2 可以看出，非节假日期间的客流变化呈现出周五、周六、周日每一天的客流量明显大于周一至周四的客流量。

2.2.2 客流的空间分布

客流的空间分布是指客流量在沿线各个车站之间的分布。本文进一步以2020-12-30 和2021-01-01 两天各个站的进站客流量数据进行分析，如图3、图4 所示。可以看出，不管是平日（以2020-12-30 为代表）的客流量还是节假日（以2021-01-01 为代表）的客流量，都呈现出始终点站客流量占比大的情况。

图3 2020-12-30 各站进站客流量

图4 2021-01-01 各站进站客流量

以2020-12-30 为例，全线各站进站总客流量为4 509 人次，清城站、花都站、白云机场北站三站的进站客流量之和为3 042 人次，占全线各站总进站客流量的67%。

以2021-01-01 为例，全线各站进站总客流量为16 141人次，清城站、花都站、白云机场北站三站的进站客流量之和为10 499 人次，占全线各站总进站客流量的64%。

2.2.3 客流的OD 分布

客流的OD 分布是指客流的产生点和消失点的分布。掌握客流在各站间的OD 分布规律，能够为列车开行方案的编制提供有利的依据。

同样，根据2021-01-18 团队赴广清城际和广州东环城际对列车的满载率、各站上下车乘客数量等调研数据，选择其中1 趟广清城际下行方向列车（花都站至清城站）的数据进行分析，如表1 所示。

表1 花都站至清城站客流OD 分布

从表1 中可以看出，从花都站出发前往清城站的OD 客流量为11，占总OD 客流量的41%。

综上所述，可以看出，广清、广州东环城际铁路目前处于客流培育期，客流量相对较低，且存在时空分布不均衡的特点，具体为：①客流在周分布中存在周末客流量大于平日客流量；②客流在每天不同时段的分布不均衡，客流量集中在10：00—20：00 之间；③客流OD 分布不均衡，始发终到乘客占绝大多数，中间站客流相对较少。因此，准确地把握城际旅客出行特征及需求，最大限度地吸引客流，并以此为依据来调整列车开行方案，提升列车的运能与客流量的匹配度，最大化列车的上座率，显得尤为重要。

3 基于旅客出行特征的客流诱导方案建议

基于上述客流调查结论，为了准确掌握广清城际及广州东环城际客流出行特征，本团队设计了详细的调查问卷内容，包括旅客出行目的、职业结构、年龄结构、费用来源、出行喜好度、出行次数、出行日期、出行时段等，对广清、广州东环城际沿线车站旅客的出行特征以及广清、广州东环城际的开通对旅客出行的影响进行调研。截至2021-02-24，共收到380 份有效答卷，有效回收率为100%。从调查问卷的统计数据结合目前的客流现状，可以总结得出以下几个客流诱导方案建议。

3.1 有效调整列车停站方案，最大限度提高旅客出行效率

图5 为列车停站方案调查结果。从图5 中可以看出，只有14.74%的旅客选择的“站站停”的停站方案。根据广东城际官方发布的列车运行时间，清城站至花都站开行大站停列车的方案可为旅客节省17 min，占总旅行时间的51%；花都站至白云机场北站开行大站停列车的方案可为旅客节省7 min，占总旅行时间的33%。

图5 列车停站方案调查结果

因此，基于目前的广清城际及广州东环城际“站站停”的停站方案会造成运能的浪费和旅客出行时间的延长。运营部门应该基于旅客的出行需求调整列车停站方案，开行“部分站站停、部分一站直达、部分列车只停中间若干站”三类列车，使其能够满足多种旅客出行需求，最大限度地提高旅客出行效率，提升城际铁路的服务水平。

3.2 有效调整列车发车间隔，提高列车运能与乘客需求的匹配度

图6 为旅客出行时段调查结果，从图6 中可以看出，旅客在不同时段出行的偏好相差很大，其中，排在前三位的时段为 08：00—10：00、10：00—12：00、12：00—15：00，而目前广清、广州东环城际采用的运行方案是“全天同一发车间隔”。因此，为了更大地发挥城际列车的运输能力、提高运输效率、节约运输成本，运营部门应该在以上时段缩短发车间隔，适当增加该时段开行列车对数，而在其余时段适当延长发车间隔。

图6 旅客出行时段调查结果

3.3 打通高铁、地铁、城际铁路、航空换乘通道，提高换乘便捷性

图7 为旅客乘坐广清、广州东环城际铁路可能的换乘组合调查结果，从图7 中可以看出，排在前三位的分别是“城际+白云机场”“城际+地铁”和“城际+高铁”。因此，城际铁路运营部门应着力提高4 种交通方式之间的换乘便捷性，来提高城际铁路的吸引力。

图7 旅客乘坐城际铁路的换乘组合调查结果