基于多层线性模型的我国外贸区域协同发展研究

李晓杨，牛自成

(宣城职业技术学院 信息与财经学院，安徽 宣城 242000)

一、我国区域贸易发展失衡及协同发展现状

近年来，我国区域贸易呈现两个发展趋势：一是不同区域间对外贸易发展差距较大。东部地区对外贸易优势仍然存在，但受成本不断上升影响需要结构升级，向中西部地区转移劳动密集型产业。而中西部地区受自身条件约束，对外贸易发展缓慢，承接东部地区对外贸易产业转移的能力有限。二是城市集群式发展进程逐步加快，从沿海地区的长三角、粤港澳大湾区到中西部地区的成渝都市圈、中原城市群，已经形成了区域协同发展态势，但不同城市群之间协同发展存在失衡现象，东部地区城市协同发展较为成熟，中西部地区城市协同发展还处于起步阶段。

(一)我国内部区域贸易结构发展失衡现状

我国东部地区凭借区位、政策等发展优势，引领全国整体对外贸易的发展，而中西部地区虽然对外贸易发展速度较快，但由于历史、区位、经济基础、资源禀赋等原因，相对于东部还比较落后，经济内向型发展是其主要特点。由于我国不同区域之间对外贸易发展的差距是在三大地带条块、分割式长期发展的过程中逐渐形成的，无法在短时间内消除，从而导致了我国内部区域贸易结构极度失衡。[1]

从对外贸易总量来看，东、中、西部地区对外贸易都实现了较快的发展。1997年，东、中、西部地区对外货物贸易总额分别为2 420.8亿美元、222.9亿美元和164.7亿美元，分别占对外货物贸易总额的86.2%、7.9%和5.9%。到了2019年，东、中、西部地区对外贸易占比分别为84.98%、7.1%和8.1%。从总体上看，三个区域在对外贸易中的比重并没有发生太大的变化，对外贸易发展的差距仍然比较显著。中西部众多省市的对外贸易甚至都不及东部地区一个城市的对外贸易规模。但西部地区变化较为突出，对外贸易比重持续上升，发展状况明显要好于中部地区，显示出巨大的潜力。

从对外贸易结构来看，2019年我国货物贸易总额超过31万亿元，占对外贸易总额的比重超过九成。以2019年机电产品和高新技术产品出口为例，东部地区两类产品的出口占比分别为85.07%、82.16%，远远高于全国平均水平；而中部地区分别为7.74%、8.58%，西部地区分别为7.19%、9.26%，远远低于东部地区和全国平均水平。①由此可以看出，中西部地区工业生产劳动生产率低下、科技发展水平落后，制约了地区对外贸易的发展，与东部地区的贸易结构形成了严重的失衡状态，阻碍了东部地区外贸加工产业向内陆地区的转移。

从对外开放度来看，我国东部地区作为对外开放的前沿地带，在开放和加入WTO大环境下承接了大量国际贸易产业转移，开放度不断提升。中西部地区由于地处内陆，主要以内向型经济发展为主。如：2019年，我国整体外贸依存度在33%左右，东部地区外贸依存度平均为45%，中西部地区外贸依存度在10%左右，三个区域的外贸依存度存在严重失衡。与此同时，同一区域内部的不同地区外贸依存度差别较大，存在失衡现象。如：东部地区上海市外贸依存度超过100%，而河北省却不到20%，甚至低于中西部地区的一些省份。西部地区重庆市外贸依存度最高，超过25%，而青海还不到2%。

(二)我国内部区域协同发展现状

随着我国改革进程的逐步深入，整体经济不断发展，我国区域经济发展格局正逐步由东部地区领先发展的单极格局向东中西部地区共同发展的多极格局转变。

促进中部崛起和东北老工业基地振兴等区域发展战略极大地推动了中西部地区的经济发展。我国区域协同发展正逐步从东部地区的三大城市群(京津冀、长三角、粤港澳大湾区)逐步扩展到全国范围内的区域协同发展，中原城市群、成渝城市群、长江中游城市群等一大批城市群建立并快速发展起来。目前，我国已基本确立了“19+2”城市群分布格局，这些城市群占据全国25%的土地面积，集中了全国54%的人口，创造了全国88%的GDP，是推动我国经济实现高质量发展的重要平台。[2]总体来看，我国区域协同发展具有以下特点：

1.东部地区城市群经济发展水平较高，不同区域城市群之间发展差距较为明显。东部地区都市圈凭借区位、政策、资源禀赋等方面的优势，远远领先国内其他都市圈，甚至提出了建立世界级都市群的目标，以京津冀、长三角、粤港澳大湾区为例，2019年，三大城市群以3.6%的国土面积集聚了全国18%的人口，创造了40%的国内生产总值。东部地区的三大城市群主导东部地区的经济发展，是我国经济和贸易发展的三大增长极。而位于中西部的城市群，如：成渝城市群、北部湾城市群等，整体经济规模相对较小，开放型经济发展缓慢，区位优势不显著，很难在较短的时间内赶上东部地区的三大城市群。

2.区域协同发展中缺少跨区域城市群，许多城市群的联合都是以本区域或者周边城市为主，行政色彩浓厚。在国务院批复的12个国家级城市群中，只有两个是跨区域城市群。由于多数城市群均是在东中西部地区内部形成的，因此，产业结构、经济发展阶段、出口方式与商品结构难免雷同或相似，不同城市无法实现差异互补和资源优化配置。跨区域城市群不仅数量少，发展也较为滞后，并且资源、劳动力等生产要素流动困难，受行政因素影响较严重。

3.区域城市群联合以区位因素为主要依据，功能规划不够完备。如：中原城市群城市间集聚绝大多数是因为地理位置接近，而非产业互补。十九大报告中明确提出要实施区域协调发展战略，但我国大多数城市群在建立过程中，较少考虑产业相辅、资源共享等因素，更多的是以区位和行政等因素为依据，忽略了城市发展的客观规律，阻碍了城市群功效的发挥。[3]

因此，当前我国城市集群发展的格局并不能有效促进区域间协调发展，缩小区域发展差距，不利于我国区域对外贸易的协调发展。

二、不同区域贸易影响因素实证检验

不同区域由于历史、区位、资源禀赋、经济基础等原因，在发展过程中形成了各具特色的发展模式和产业结构，不同的生产要素在不同区域中发挥的作用也不同。传统的线性回归模型只能对一层数据问题进行分析，无法对涉及两层或多层的问题进行分析，而本文所研究的数据涉及到区域、省市、外贸等三层结构，采用传统单一层次的线性回归模型无法全面、真实的反映出这种多层次的差异，因此，本文选择多层线性模型(HLM)进行实证研究。

(一)模型的构建与整体差异值检验

根据前人的研究成果，选取国民生产总值(GDP)、外商直接投资额(FDI)、劳动力人口(LAB)、汇率(EXR)、陆上运输距离(DIS)为各省市对外贸易的影响因素，作为模型的自变量，因变量为各省市对外贸易总额(TRADE)，时间范围2008—2018年，数据来源于中国统计年鉴以及各省市国民经济和社会发展统计公报。首先，构建模型检验区域差异性：

LTRADEij=β0j+γij

(1)

β0j=γ00+u0j

(2)

其中，i为第一层2008—2018年的数据样本、j为第二层各省份的样本，β0j、γ00分别为第一层与第二层的截距项，γij、u0j为误差项。

采用多层线性模型分析前，应对我国31个省、自治区、直辖市(不包括港澳台地区)的随机变异分析模型的参数进行估计，本文采用限制最大似然估计法进行分析，具体结果见表1。组内相关系数ICC为0.928，表明按省份的资料嵌套所衍生的变异性相当高。第一层u0的变异数卡方检定的显著机率值为0.001，且在1%的水平下显著，表明贸易额的省份差异性较大，因此，应进一步细化省份差异。

表1 按31个省分层的随机变异数分析结果

(二)对外贸易影响因素的多层线性模型

基于上文分析，构建三大区域对外贸易的多阶层变系数线性模型方程，具体表示如下：

LTRADEij=β0j+β1jLGDPij+β2jLFDIij+β3jLLABij+β4jLEXRij+β5jLDISij+γij

(3)

β0j=γ00+u0j

(4)

β1j=γ10+u1j

(5)

β2j=γ20+u2j

(6)

β3j=γ30+u3j

(7)

β4j=γ40

(8)

β5j=γ50

(9)

其中，LGDP、LFDI、LLAB、LEXR与LDIS以全组平均数做离差中心化处理，γij为第一层误差项，u0j、u1j、u2j、u3j为第二层误差项，βij为估计系数、γij为第二层的截距项。运用HLM6.0软件进行检验，估计结果见表2。

表2 按省分层的随机系数模型参数估计表(RCM)

(三)实证结果分析

表2的回归结果显示，除汇率不显著外，其余的第一层变量的固定影响效果均具有统计显著性，其中LGDP对贸易额的正向影响为0.69，LFDI的正向影响为0.21，LDIS的影响则呈现-0.32的反向效果。即从区域整体来看，1单位GDP和FDI的增加，会带来对外贸易额0.69和0.21个单位的增加，而1单位路上运输距离的增加会导致贸易额减少0.32个单位。从参数的随机效果部分看，LGDP的变异为0.27，相对LFDI的0.11高出较多，随机效果的显著机率值均达0.001，说明GDP对贸易额影响的地区差异较大。

接下来，看分区域与省市分析的实证结果。根据三层模型估计的参数，分别计算出不同省市的回归系数(见表3—表5)。由表3可知，三个区域中，不同省市GDP对贸易的促进作用明显不同。总体来看，绝大多数省市，GDP对贸易的促进作用均在0.5和1之间。三个区域都有系数大于1的省市，说明这些省市的经济外向性较大，外贸发展基础较好，GDP对贸易的促进作用较大。

表3 分区域、省市GDP对贸易的影响系数情况

表4 分区域、省市FDI对贸易的影响系数情况

表5 分区域、省市人口对贸易的影响系数情况

表4说明了不同区域的不同省市中，外商直接投资对贸易影响的系数差异，系数变化比GDP要更加明显，出现了两个极端。首先，在西部地区的广西、重庆和云南出现了负系数情况，即FDI的增加不仅不会促进贸易，而且会减少贸易。其次，在三个区域中均有FDI对贸易的促进作用系数大于4的省市，影响作用遥遥领先。

表5为分区域、省市人口对贸易的影响系数情况，发现不同省市的劳动力人口对于对贸易的促进作用也存在较为显著的差异。从总体上来看，劳动力人口对于贸易的促进作用都要大于0，说明随着劳动力人口的增加，能够一定程度上推动对外贸易的发展。

四、对策建议

从国外发达国家的实践经验来看，空间管制是区域有序发展的一个根本保障。从国内实际情况来看，空间管制已经逐步成为很多区域和城市进行规划时的重要内容。不同区域的省市由于长期的历史、文化和经济发展的沉淀，形成了不同的地区特色，在进行区域空间管理过程中，要根据不同区域的特点做出科学规划，促进区域协同发展，扬长避短。

(一)政府宏观调控，政策针对性倾斜

仅依靠市场调节对资源进行配置会扩大区域间经济发展差距。改革开放以来，政府宏观调控对我国区域间经济发展的差异起到了巨大作用，理论界和政府早已达成共识，即宏观调控可以促进区域间经济协调发展。宏观调控的实质是实现国民收入的合理分配、资源的优化配置，促进不同区域产业特色的塑造和发挥。政府需要根据不同区域的经济基础和区位优势，制定有针对性的倾斜政策，才能让不同区域间的对外贸易协调发展。通过上述实证分析，不同贸易影响因素在不同区域发挥不同的作用，因此，政府的政策必须做到有的放矢，在促进国民收入合理分配、减少收入差距的基础上，建立对外贸易链条上各环节之间的合理分配机制，并进一步根据各区域的不同特色和基础，有效引导对外贸易资源向资源效率较高的区域流动。

政府在建立区域城市群时，应遵循“以大代小”“城乡结合”和“差异性”的原则进行审批和引导，根据区域特色建立起差异性外贸功能城市群，形成区域协同发展的态势。例如，哈长城市群中的黑龙江省和吉林省，FDI或GDP的影响效果类似，而两个省的产业基础、发展阶段同样较为相似。因此，如果只有这两个省建立城市集群，其对外贸易的促进效果可想而知。[4]

(二)加大基础设施建设，构建区域间城市互联互通

建立跨区域协同发展的城市群，有效的交通、通讯等设施是必不可少的基础。尤其是内陆的中西部地区，铁路、公路的建设必须配合东部地区生产加工工业的转移。由于交通不便，导致中西部地区发展加工贸易的运输成本远高于东部地区，基础设施的差距是阻碍东部与中西部区域间协同发展的阻碍。因此，中西部地区必须充分利用共建“一带一路”的有利时机和重大机遇，加快建设区域间各省、市的互联互通，积极构建水、陆、空相连的高速交通网络，节约运输时间，加快运输速度，降低运输成本，从而开拓国际和国内市场。根据上文实证分析结果，建议将中部地区偏南部的江西省和东部地区偏北部的河北省，作为第一级交通基础设施互联互通的起点，带动东部地区工业产业和加工贸易向中西部转移，并建立跨中东部城市群的中枢。西部地区应以直辖市重庆为核心进行辐射，上联“一带一路”的起点陕西，下联云南、广西，向东南亚进行辐射和扩展，进而形成东、中、西三大区域互通互联的交通网络。[5]

制约中西部地区发展的另一问题是信息传递不通畅。江浙区域跨境电商高速发展，已成为全球电子商务最发达的区域，而中西部很多地区还在探讨开展电子商务的合理性和可行性。因此，东、中、西三大区域协同发展的第一步，就是建立三个区域间通畅的跨区域信息流通系统，让中西部可以迅速学习东部地区发展的先进方式和优秀经验，从而指导实际工作。

(三)城市精准定位，跨区域科学组合，协同发展

城市群是由一个或几个大城市为中心，众多中小城市为外围构成的经济系统。由于中心大城市的辐射性与中小城市之间的互补性，这些城市协同发展、互利共赢。如果城市群发展缓慢，其根本原因是城市定位不准确，城市间联合没有合理、科学的规划，未形成产业配合与互补，导致无法协同促进经济与贸易的发展。因此，应从中西部地区资源禀赋情况出发与东部地区寻求合作，使城市之间形成跨区域，大城市与小城市，城市与乡村的多极化、网状协同发展格局。如：中西部地区以自身资源优势为基础，建立资源产业优势，东部地区发挥其成熟的商业模式和对外贸易经验，吸引利用外资，向中西部地区提供较为先进的资源利用技术和先进管理方式，从而对资源进行深加工或包装后对外销售。

在中国区域贸易发展的历史上，每一次从平衡到失衡再到平衡的过程，都是对外贸易发展的一次飞跃。第一阶段从平衡到不平衡，实现了对外贸易规模的飞跃，第二阶段从不平衡到再平衡，是对外贸易质量与结构的飞跃。中国区域贸易的协调发展需要东、中、西三大区域协同、联合发展，各自发挥区域资源、产业优势，实现优势互补，进而促进贸易结构协调正向发展，重塑中国经济地理。

注释：

①数据来源：根据中国统计局数据库相关数据计算得出。