都市圈视角下佛山市顺德区轨道交通线网规划思考

陈文斌 王小龙 刘力嘉 樊 飞

(深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司，518021，深圳∥第一作者，工程师)

1 佛山市顺德区城市发展特点

佛山市顺德区的城市发展有以下特点:

1)是粤港澳大湾区的“地理中心”，但远离城市“中心”。随着粤港澳大湾区上升为国家战略，顺德区区位优势得到显著提升。顺德区位居粤港澳大湾区“地理中心”，但却位于广佛外围区域，尤其是大良—容桂中心城区作为广佛副中心［1］，离广佛中心均在30 km左右。在区域一体化发展背景下，顺德区面临如何深度融入粤港澳大湾区、广佛都市圈的重大挑战。

2)经济总量大，发展质量低。2018年顺德区生产总值为3 164亿元，连续8年荣获中小城市“全国综合实力百强区”榜首，但城市建设用地占该地区国土面积的50%以上，远远高于该地区30%的国土开发强度警戒线。城市建设面临国土开发面积大、土地产值效率低、“遍地开花”等一系列问题［2］。当前珠三角地区，特别是顺德区正在经历从“增量扩张”向“存量提升”的转型期，急需摆脱传统低效率、粗放式的发展模式，从而向高质量、集约化转变。

3)是工业化强区，又是城镇化弱区。顺德区长期以来拥有“一镇一品”的产业特色，2017年主板上市企业高达23家，新三板挂牌企业30余家，但整体呈现“小集中、大分散、多组团”的布局，并未形成强大的城镇核心地区。2018年，顺德区提出“强中心”发展战略，在新的发展阶段，急需走出传统独立镇街、背靠背发展模式，向要素集中、产业集聚、功能集成的“强中心”转变。

4)小轿车发展势头迅猛，出行结构恶化。2017年居民选择小轿车出行的比例达到25%，为2009年的2.8倍，并且仍然保持“双高”发展态势。2017年，佛山被列为第1批创建公共交通都市的城市名单，至2020年公共交通出行分担率需达50%。但目前顺德区公共交通出行比例仅占13%，并且近年来呈现“不增反降”的发展态势，出行结构不断恶化。

2 顺德区轨道交通规划建设存在的问题

2.1 高速铁路缺失

目前，顺德区铁路仅有南沙港铁路1条线路;城际轨道交通有广珠城际、广佛环城际2条线路。根据粤港澳大湾区城际铁路网规划，顺德区境内无高速铁路经过，对外高速铁路缺失。根据中国社会科学院发布的2015版《城市竞争力蓝皮书》，有高铁线路的城市相对于没有高铁线路的城市，其综合经济竞争力、可持续竞争力分别高出71.5%、56.91%。因此，在区域一体化发展背景下，顺德区未来城市发展或将因高铁缺失而面临被边缘化的危机。

2.2 轨道交通线网规划仍处于“拼网”阶段

目前，顺德区与广州轨道交通线网衔接规划仍处于“拼网规划”阶段［3］，一是与广州中心城区缺乏直达快线，换乘次数多、出行效率低，无法满足与广州中心城区30 min的可达目标;二是广州、顺德融合示范区缺乏网络化轨道交通支撑，难以支撑顺德区深度融入广佛都市圈发展的需要［4-5］。

2.3 轨道交通网络布局与城市空间结构不匹配

随着城市空间结构由“单一南北向发展轴”向“网络化空间结构”的转变，既有轨道交通线网难以满足新的发展诉求:一是轨道交通枢纽结构与城市中心等级体系不匹配，不利于“强中心”发展;二是轨道交通线网布局与城市空间结构不匹配，大良—容桂东西向发展轴及西南片区轨道交通缺失。

3 城市轨道交通发展经验借鉴

3.1 典型城市轨道交通案例

3.1.1 横滨市

横滨是东京都市圈“一主多副”的副中心之一，距离东京都心约30 km。横滨市总面积为435 km2，人口为370万，GDP生产总值达10 050亿元，经济实力远超顺德区。目前，横滨市共有14条轨道交通线路，包含1条新干线、11条市郊铁路及2条城市轨道交通线路。线路总里程约270 km，可实现横滨与东京都心及其重要交通枢纽30 min可达，推动了都市圈一体化快速发展［6］。

3.1.2 昆山市

昆山市东邻上海、西接苏州，地处沪宁合杭甬经济发展带、苏锡常都市圈，距苏州约37 km，距上海约50 km。昆山市总面积为927 km2，人口为165万，GDP生产总值达3 160亿元，经济实力与顺德区大体相当。目前，已建成的3条铁路以及正在筹建的昆山轨交S1线，可作为昆山市对接上海、苏州的市域快线。昆山市远期将形成“铁路+城市轨道交通+中运量城市轨道交通系统”的多层次轨道交通体系。

3.2 经验总结

3.2.1 注重国家重大战略交通设施的规划引入

横滨市通过引入东海道新干线并增设新横滨站，成为连接东京、名古屋和大阪3个都市圈的高速铁路，实现区域间的融合发展。昆山市通过引入京沪高速铁路、沪宁城际铁路等，融入国家高速铁路网，加速区域一体化发展和资源要素的流动［7］。

3.2.2 依托龙头城市的轨道交通快线搭建线网主骨架

早在20世纪三四十年代，东京就开始以都市圈为视角统筹规划、大力发展市郊铁路，推动城市空间结构向外拓展［8］。至1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规划以东京为中心构建一个“首都圈”，大力推动东京都市圈的空间重组［9］。横滨市借助区域轨道交通的引入，与东京都心建立4条市郊铁路，并通过快慢车运营组织模式，满足差异化的交通出行需求。

昆山市摒弃传统均质化、普速化的轨道交通发展理念，依托S1、S2、S3共3条市域快线构建昆山市线网主骨架，并实现与苏沪的轨道交通快速对接。

3.2.3 强化枢纽锚固，践行高铁站点进城理念

新横滨作为东京都市圈的西南门户，它的发展在一定程度上得益于东海道新干线的规划引入，并通过将高铁站点引入城市中心区，进而与老横滨形成“双核心”发展模式，相互依存、相互补充［8］。

3.2.4 采取“分片分策”轨道交通线网布局理念

结合片区功能定位与城市建设开发强度，昆山市采用差异化的轨道交通线网布局理念。在城市集中建设区，规划市域线和轨道交通骨干线，提供对外快速联系，以兼顾城市轨道交通功能。在西部旅游渡假区及南部旅游度假区则优先考虑中低运量轨道交通，作为骨干公共交通，快速对接中心城区。

4 广佛都市圈视角下顺德区轨道交通线网规划思考

4.1 城市发展趋势分析

顺德区规划构建“两心+三区+四平台”的网络化空间结构，致力于打造顺德“强中心”，同时注重各镇街的均质化、网络化发展。在粤港澳大湾区一体化发展战略下，顺德区城市发展面临“创格局、联热点、强中心、内拓展”的发展新态势。

根据交通需求预测，顺德区未来机动化出行总量将达到830万人次/d，对外出行总量将达到274万人次/d。其中，与广州、佛山其他区的交通出行需求分别为84万人次/d、99万人次/d。

4.2 轨道交通发展对策分析

面对新的挑战与机遇，为落实城市发展新理念、迎接城市发展新态势，顺德区急需转变轨道交通发展理念，构筑“四网合一、内联外通”的轨道交通网络，全方位、全领域融入粤港澳大湾区。

4.2.1 优化铁路、城际轨道交通网络布局

1)抢抓机遇，利用肇顺南城际兼顾铁路路网功能，将顺德区打造成为粤港澳大湾区向西发展的铁路枢纽节点，形成“东西贯通、湾区通达”的高速网络(见图1)，支撑城市转型升级。

图1 肇顺南城际对外衔接示意图Fig.1 Diagram of external connection of Zhaoshun South Intercity Railway

2)加快推进“井”字型城际轨道交通网络建设，融入粤港澳大湾区1 h生活圈，实现顺德与珠江东岸城市、珠三角新干线机场等重要枢纽的互联互通(见图2)。

图2 顺德区城际轨道交通网络布局图Fig.2 Layout of intercity rail transit network in Shunde District

4.2.2 优化线网功能等级，构筑线网主骨架

1)结合顺德区位的特殊性，以广佛都市圈为视角，优化线网功能等级体系。随着广佛同城化向纵深发展，亟需以广佛都市圈为视角，提供多层次轨道交通线网功能等级，满足不同空间尺度交通出行需求。因此，建议将顺德区轨道交通线网功能等级划分为3级6类(见表1)，进一步强化时空目标约束力。

表1 顺德区轨道交通线网功能等级体系一览表Tab.1 List of rail transit functional level in Shunde District

2)分层制定衔接方案，依托广佛轨道交通线路搭建顺德轨道交通线网骨架。顺德作为广佛都市圈副中心、佛山市辖区，急需充分发挥轨道交通的引领作用，强化与广佛中心、合作示范区的联系，为顺德区高质量综合示范区建设吸取更多优势资源。因此，建议结合广佛都市圈空间结构等级体系、客流需求，分3个层级制定衔接方案，构建层级分明的广佛轨道交通“一张网”:①层级1，考虑与广佛主中心轨道交通联系;②层级2，考虑与南沙副中心轨道交通联系;③层级3，考虑与番禺组团轨道交通联系。

4.2.3 践行枢纽强心发展战略，锚固城市中心体系

结合城市空间结构体系，构建多级客运枢纽体系，实现与城市中心体系相耦合，落实顺德区“强中心”发展战略，转变当前“无中心”发展状态，提升城市知名度和影响力。

4.2.4 推动综合开发，促进交通与土地协调发展

建议建立轨道交通综合开发总体策略研究、综合开发规划方案及场站综合体概念方案3级综合开发体制，促进轨道交通规划建设与土地协调发展，推动城市发展由“摊大饼式”粗放型向“珠链式”集约化转变。

4.2.5 务实发展符合顺德区中低运量轨道交通网络

结合顺德区3大片区的功能定位，建议采取“分片分策”的轨道交通发展策略，实现差异化轨道交通线网布局。在顺德北部、东部城市集中建设区，优先考虑布局大中运量轨道交通快线，并兼顾对外交通联系;在西南片区，结合各镇街特有的带状型空间结构特征，建议优先考虑布设低运量轨道交通线路作为公共交通骨干线，并实现与城市轨道交通的有效衔接，进一步拓展轨道交通服务范围。顺德区轨道交通网络架构体系如图3所示。

图3 顺德区轨道交通网络架构体系Fig.3 Rail transit network architecture system in Shunde District

4.3 轨道交通线网规划体系

4.3.1 线网布局理念

1)先对外，后对内。优先考虑区域轨道交通设施规划引入，对外衔接主要核心城市和重要枢纽，深度融入广佛、粤港澳大湾区轨道交通“一张网”。

2)先中心，后镇街。优先考虑中心城区轨道交通网络布局，依托中心城区线网骨架辐射外围镇街、衔接粤港澳大湾区，落实顺德“强中心”发展战略。

3)控规模，优结构。结合国办发〔2018〕52号《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》要求，轨道交通线网规划应合理控制规模、适度超前规划，采用“分片分策”发展策略，优化线网结构。

4.3.2 线网规划方法

市辖区并不具备独立上报轨道交通线网规划和近期建设规划的条件，其轨道交通发展应符合全市乃至都市圈层级的整体发展战略。在线网规划编制过程中单纯地采用面点线或功能层次等方法，均难以兼顾对外、对内轨道交通发展诉求。根据线网规划布局理念，结合城市发展诉求，提出了功能层次与面点线相结合的规划方法(见图4)。

图4 功能层次+面点线相结合的规划方法Fig.4 Planning method combining functional level+surface points and lines

其中，功能层次分析法则是从区域一体化发展的角度出发，以满足规划时空目标为要求，论证分析该通道上的轨道交通线路功能等级;面点线分析法，则在功能层面分析法的基础之上，进一步结合城市空间结构特征、客流需求走廊等，对内部轨道交通网络进行合理化编织，从而满足都市圈发展背景下市辖区轨道交通网络的内联外通。

5 结语

从市辖区逐步迈向都市圈背景下的城市副中心，急需转变传统轨道交通线网规划理念。以都市圈为视角审视轨道交通架构体系，落实市辖区内联外通的轨道交通发展诉求，进而真正融入区域一体化的发展浪潮。通过与区域轨道交通协调，强化顺德在粤港澳大湾区“地理中心”的城市地位，打开区域合作大格局;通过采用功能层次与面点线相结合的规划方法，构建多层次、不同功能等级的轨道交通网络体系，支持城市空间结构拓张，引导城市土地利用的集约化发展。