关于如何提高船舶租金水平的几点思考

尚慧靓

（中远海运散货运输有限公司，广东 广州 510000）

2020年，国际干散货运输市场呈前低后高走势，上半年受疫情影响，市场整体持续低迷，下半年逐步出现好转迹象，全年BDI均值1066点，同比下跌21%。严峻的市场形势对企业开源节流提出了更高的要求，如何更好地提高效益、控制成本对航运企业取得竞争优势至关重要。

租金水平作为考核航次效益水平的重要指标，对衡量和提高船舶航次经营情况具有重要意义。租金水平是指不考虑船舶固定成本情况下船舶航次的效益水平，也是衡量航运企业运价水平最重要的指标，它可以作为航运市场的风向标，反映船舶经营者的经营水平，并能够解决远洋运输企业船舶船型不同、载重不同及航线不同导致的船舶航次经营情况难以衡量的问题。其计算公式为：航次租金水平=航次贡献毛益/航次营运天，其中，航次贡献毛益是航次运输收入扣除航次运行成本后的贡献毛利。

贡献毛益反映航次贡献毛益水平，能够较好地体现营运效率和盈利能力，航次营运天则反映了船舶资产周转效率。通过对租金水平指标拆解，分析和优化影响租金水平变化的关键因素，管理层可以更方便明晰地考察、提高公司的营运效率和资产周转效率，从而更好地提高经济效益，并为经营决策提供参考。下面就影响租金水平的因素逐项展开分析。

一、航次收入

航运企业取得的收入中，运费收入和租金收入是主要来源，此外还包括外派船员收入、转货业务收入等。航次运输收入主要受经营方式、运输结构等因素影响，反映货运量和平均货物运价水平。

企业可通过以下措施提高运费和租金收入：建立客户档案，动态跟踪客户动向，从与客户的长期战略合作关系中长久受益；灵活安排摆位航次，前往有利的市场寻求更高的收入；货物种类和数量也会影响船舶载重量和舱容的利用，稳定的货流和大批量货源可有效提高舱位利用率和运费收入；无论配载还是积载，充分利用各货舱容积和载重量，尽可能做到轻重搭配，并根据货物特点合理选择舱位，尽量减少亏舱损失；在实际操作中，企业还需综合考虑航线距离、气象条件、安全性、货物装卸的特殊要求、货物受损的难易程度、遭受偷盗的可能性等对运价和成本的影响，做出权衡。

二、航次营运天

实际业务中，一般用已完航次的营运天计算租金水平，营运天主要受航次距离、装卸货量、船舶航速影响。企业可通过选择安全经济的驾驶航线、及时安排到港前的开工准备工作、加强船舶动力装置的维护保养、尽量安排船舶挂靠专业化码头等措施缩短营运天，加强船舶周转，提高船期的经济性。

三、航次运行费用

航次运行费用是可以归集到航次的费用，其主要影响因素有选择的航线、船舶航行的距离、航行的平均速度、挂靠港口位置和数量、在港口停泊的时间长短等。航次运行费用与经营方式密切相关，不同的经营方式决定了航次运行费用由船东还是租家承担，一般来说，航次租船业务的船舶运行费用由船东承担，定期租船业务的船舶运行费用由租家承担。航次运行费用中，燃油费、港口费、货物费和中转费、滞速费占据航次运行费用的绝大比重，因此下面对这四项费用展开具体分析。

（一）燃油费

影响燃油费主要因素有燃油种类和耗油量。船舶燃料主要包括低硫重柴油、高硫重柴油、低硫轻柴油、高硫轻柴油、燃油添加剂。2020年，IMO 2020限硫令政策正式生效，但随着疫情在全球肆虐，登船检查船舶是否符合限硫令面临较大困难，同时由于原油价格下跌、低硫油逐渐实现规模化生产供应增多、高硫油供应减少等诸多因素，使高低硫油价差大幅下跌，直接使用硫含量低于0.5%m/m的低硫油逐渐成为全球航运业船用燃油的主流方式。

耗油量主要受船型结构、航速、航次距离、海况、装载量等影响。实际业务中，航次耗油量一般采用倒轧法计算，采用不同核算方法（如先进先出法、加权平均法、移动加权平均法）也会对燃油费产生影响。

此外，期租耗油还受到以下因素影响：1.交船燃油交割方式。交船燃油一般有三种交割方式：卖给租家，还船时再买回；收预计航次消耗的燃油款；不卖租家，还船时一起结算。实际业务中，企业需综合考虑资金机会成本、燃油价格变动走势和适用性，选择最有利的交割方式。2.空放补贴：如果期租交船点不是上一航次完货点，则船舶从上一航次最后卸货港航行至交船点消耗的燃油，一般由租出方承担，形成空放耗油。租出方业务人员在签订期租合同时可积极争取承租方给予一定的空放补贴。

关于燃油费的控制，建议企业可密切关注燃油价格走势，合理选择低硫油、替代燃料或废气清洗系统，建立和完善燃油业务的考核机制，综合考虑航线、运能变化、经济航速使用情况、船舶航行率、航路选择等因素，奖优惩劣；同时可编制全年燃油消耗预算，以航行里程单耗作为燃油消耗量的定额指标，制定每艘船舶的燃油定额消耗指标，跟进分析，反馈预算执行进度。

（二）港口费

港口费是指船舶进出国内外港口、过境及靠泊港内发生的费用。港口费涉及面广，世界各个国家的港口费用名目、计算标准及收费方法各不相同，有些港口费项目是按服务次数收费的，与船舶占用码头泊位的时间长短无关，如拖轮费、引水费；还有些项目按船舶在港停留的时间长短收费，如码头费、代理费。对于港口费的控制可以从建立事前标准、加强事中控制、完善事后审核三个角度着手。

港口费发生前，航运企业可按港口分细目建立控制标准，即各细目的预算额，并充分掌握港口费率情况，由于各国港口费率相差悬殊，考虑挂靠港口和加载货物时需提前加以权衡，使航次取得较好经济效果；另外各国各港口对港口费的收费办法也不尽相同，航运企业需熟悉收费的内容及计收办法，结合本船运输航线的具体情况加以周密考虑。

费用控制过程中，各部门人员要尽各自职责，力争达到控制标准的要求。编制积载计划时，需充分考虑便于卸货的要求，并使同一港口货分几个舱口平衡装卸，以缩短装卸时间，同一票货物尽量装在一起，便于收货人用驳船提货，或中转货物便于船转船，节省装卸、理货、库场等费用；装卸时隔票清楚，防止因混票支付分票费用和库场费用；订舱配载时，尽量增加直达货载的比重，节省港口费用。

事后审核时，企业应按照例外原则进行差异分析，重点分析重大差异，找出原因，并采取针对性的措施，促使成本降低。

（三）货物费和中转费

货物费和中转费受到相关费率、在港的装卸中转箱量及具体包干内容的影响。货物费是指运输过程中发生的与货物相关的费用，包括集装箱在码头装卸时发生的装卸费、工力费、站场费、货物代理费、驳运费等。货物费有单独收取和包干收取两种形式，一些地区的港口和码头采用逐项计收的形式，对每项费用单独计收，也有一些港口对货物费按包干方式收取，以简化操作。

对在港口中转的集装箱发生的费用，各地港口一般采取包干费的形式收取中转费。一般而言，中转费包括在中转港口把货物换装到船舶或集装箱卡车、铁路、公共驳船等其他运输工具而发生的各项费用。

关于货物费和中转费的控制，建议企业熟悉各港口货物费和中转费的收费方法、收费标准和包干内容，在做出决策时，综合考虑相关费率、港口装卸基础设施、港口管理水平、装卸效率、泊位条件、装卸货量等对收入和成本的影响，审慎选择航线和停泊港口。

（四）滞期费和速遣费

滞期费和速遣费是由程租航次的特殊性导致的。根据《航次租船合同装卸时间解释规则》，滞期费是指船舶在约定时间届满时未完成装卸货任务，由承租人向船舶所有人支付的约定金额，速遣费是指船舶提前完成了装卸货任务，船舶所有人向承租人支付的约定金额。由定义可知：滞期费=滞期时间×约定的滞期费率，滞期时间=实际使用的装卸时间－约定使用的装卸时间。按惯例，速遣费率一般为滞期费率的一半。

关于滞期费和速遣费的控制，可采取如下措施：业务人员在签订租约时，应当明确各项条款内容，尤其是装卸时间何时起算、具体的计算规则，同时掌握滞速费的规律和有关合同条款的法律性质，尽量争取有利于己方的条款规定，实践证明在买卖合约中固定装卸时间对FOB买方、CIF卖方有重要意义。其次，应当注意时刻与港口、船舶保持联系，以便掌握正确有效的真实情况。

四、影响租金水平的其他因素

从企业外部来说，航运市场结构、市场竞争态势等变化都会影响运价高低。另外，运输合同里的关键条款，如运费支付方式、是否分期支付、相关责任划分、费用承担主体等，也会影响运价，航运企业需准确研判航运市场形势和企业态势，熟悉相关合同条款，同时不断增强自身竞争优势，以在谈判中争取有利地位。

从企业内部来说，企业自身的经营目标、航运服务质量会影响租金水平；对于大型干散货远洋运输企业而言，随着经营专业化精细化的不断加深，并考虑实际经营管理需要，企业会在集团内子公司间进行分工，同一船舶由集团内不同公司所有和经营，由此产生内部交易，一般而言，企业需综合考虑税务、汇率、利率等多种因素，制定最佳内部租金水平。

租金水平还与船型有关，几种船型按照租金水平由高到低排序，依次为：超大型矿砂船（VLOC型）、好望角型、巴拿马型、大灵便型、小灵便型。船舶租金水平与船舶载重吨呈正相关关系。

另外，企业还需注意上述几项指标之间存在的冲突关系。比如，采用经济航速可有效降低燃油使用成本，但考虑航速对航次营运天的影响，企业需在“经济航速节油成本”和“经济航速导致的船期损失”之间做出权衡，以使租金达到最优。

随着经营业态的相互渗透，干散货远洋运输企业逐步呈现多元化经营模式。一家企业可能同时承担多重角色和身份，不仅是船东和租家，还可能同时是经纪人、货主、FFA参与方等，这对航运企业提出了更高的挑战，航运企业需在诸多角色中灵活切换，不断探寻努力提高租金水平的方法，更好地实现开源节流。